JPH0466303A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0466303A JPH0466303A JP2179635A JP17963590A JPH0466303A JP H0466303 A JPH0466303 A JP H0466303A JP 2179635 A JP2179635 A JP 2179635A JP 17963590 A JP17963590 A JP 17963590A JP H0466303 A JPH0466303 A JP H0466303A
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- carcass layer
- cord
- tire
- carcass
- rolled
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Artificial Filaments (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、カーカス層に無撚りで偏平断面のポリアミド
モノフィラメントのコードを使用して、軽量化と共にビ
ード部耐久性を向上せしめた空気入りタイヤに関する。
モノフィラメントのコードを使用して、軽量化と共にビ
ード部耐久性を向上せしめた空気入りタイヤに関する。
従来、カーカス層の補強コードとして、無撚りで偏平断
面のポリアミドモノフィラメントコードを使用すること
によって軽量化した空気入りタイヤが提案されている（
特開平１−１４８８２８号公報、特開平２−５７４０５
号公報なと参照）。
面のポリアミドモノフィラメントコードを使用すること
によって軽量化した空気入りタイヤが提案されている（
特開平１−１４８８２８号公報、特開平２−５７４０５
号公報なと参照）。
この偏平断面のポリアミドモノフィラメントコードは、
従来のマルチフィラメントからなる撚り繊維コードに比
してモジュラスが高いという特性がある。さらに、この
モノフィラメントコードをその偏平断面の長径方向をカ
ーカス層の面方向に沿わせるように配置してカーカス層
を構成するようにすれば、カーカス層の厚さを薄（シ、
コートゴムの使用量を少なくすることができるという利
点がある。したがって、このようなポリアミドモノフィ
ラメントコードからなるカーカス層を空気入りタイヤに
使用すれば、空気入りタイヤはその剛性を減することな
く軽量化することができる。
従来のマルチフィラメントからなる撚り繊維コードに比
してモジュラスが高いという特性がある。さらに、この
モノフィラメントコードをその偏平断面の長径方向をカ
ーカス層の面方向に沿わせるように配置してカーカス層
を構成するようにすれば、カーカス層の厚さを薄（シ、
コートゴムの使用量を少なくすることができるという利
点がある。したがって、このようなポリアミドモノフィ
ラメントコードからなるカーカス層を空気入りタイヤに
使用すれば、空気入りタイヤはその剛性を減することな
く軽量化することができる。
しかし、このような利点の反面で、偏平断面のポリアミ
ドモノフィラメントコードは、従来のマルチフィラメン
トからなる撚り繊維コードに比してモジュラスが高く、
柔軟性に劣るため、カーカス層の巻き上げ部の端末で応
力集中によりセパレーションが発注し易いという欠点が
あった。
ドモノフィラメントコードは、従来のマルチフィラメン
トからなる撚り繊維コードに比してモジュラスが高く、
柔軟性に劣るため、カーカス層の巻き上げ部の端末で応
力集中によりセパレーションが発注し易いという欠点が
あった。
本発明は、無撚りで偏平断面のポリアミドモノフィラメ
ントコードからなるカーカス層を使用したタイヤにおい
て、その軽量化を維持しながら、カーカス層の巻き上げ
部の端末でのセパレーションを防止してビード部耐久性
を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
ントコードからなるカーカス層を使用したタイヤにおい
て、その軽量化を維持しながら、カーカス層の巻き上げ
部の端末でのセパレーションを防止してビード部耐久性
を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
本発明の空気入りタイヤは、無撚りで偏平断面のポリア
ミドモノフィラメントコードを、その偏平断面の長径方
向をカーカス層の面方向に沿わせるように配列してカー
カス層を構成し、このカーカス層をビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、この巻き上
げ部の端部を端末ほど厚さが薄（なるようにしたことを
特徴とする。
ミドモノフィラメントコードを、その偏平断面の長径方
向をカーカス層の面方向に沿わせるように配列してカー
カス層を構成し、このカーカス層をビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、この巻き上
げ部の端部を端末ほど厚さが薄（なるようにしたことを
特徴とする。
このように本発明では、カーカス層の巻・き上げ部の端
部を端末ほど厚さが薄くなるようにしたために、その端
末に応力が集中しにくくなるので、その端末でのセパレ
ーションを防止することができる。
部を端末ほど厚さが薄くなるようにしたために、その端
末に応力が集中しにくくなるので、その端末でのセパレ
ーションを防止することができる。
以下、図を参照して上記手段につき詳しく説明する。
第１図は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線
方向半断面説明図である。この第１図において、左右一
対のビードコア１の廻りには、それぞれ、カーカス層２
の端部がタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げら
れており、トレッド部３におけるカーカス層２の外側に
は２層のベルト層４がタイヤ周方向に１周に亘って配置
されている。ビードコアｌのトレンド側にはビードフィ
ラー５が配置されている。ベルト層４としては、主とし
てスチールコードが使用されるが、芳香族ポリアミド繊
維コードを使用してもよい。
方向半断面説明図である。この第１図において、左右一
対のビードコア１の廻りには、それぞれ、カーカス層２
の端部がタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げら
れており、トレッド部３におけるカーカス層２の外側に
は２層のベルト層４がタイヤ周方向に１周に亘って配置
されている。ビードコアｌのトレンド側にはビードフィ
ラー５が配置されている。ベルト層４としては、主とし
てスチールコードが使用されるが、芳香族ポリアミド繊
維コードを使用してもよい。
カーカス層２を構成するカーカスコードはタイヤ幅方向
に配置されている。このカーカス層２は２層以上であっ
てもよい。そのコード角度は、タイヤ周方向に対して略
７０°〜９０°である。
に配置されている。このカーカス層２は２層以上であっ
てもよい。そのコード角度は、タイヤ周方向に対して略
７０°〜９０°である。
カーカスコードとしては、第２図に示すように断面形状
が偏平のポリアミドモノフィラメントからなる無撚りの
コード、すなわち無撚りで偏平断面のポリアミドモノフ
ィラメントコードｎを使用する。
が偏平のポリアミドモノフィラメントからなる無撚りの
コード、すなわち無撚りで偏平断面のポリアミドモノフ
ィラメントコードｎを使用する。
第２図に示すコードｎは、カーカス層２内において長径
ａの方向をタイヤ周方向に向けて並列に配置される。す
なわち、その偏平断面の長径ａの方向をカーカス層２の
面方向に沿わせるように配列される。詳しくは、第３図
に示すように、カーカス層２においてコードｎをコート
ゴム６中に、偏平断面の長径ａの方向がカーカス層２の
面ｍの方向に沿うように配置する（すなわち、長径ａの
方向と面ｍの方向とが平行）。
ａの方向をタイヤ周方向に向けて並列に配置される。す
なわち、その偏平断面の長径ａの方向をカーカス層２の
面方向に沿わせるように配列される。詳しくは、第３図
に示すように、カーカス層２においてコードｎをコート
ゴム６中に、偏平断面の長径ａの方向がカーカス層２の
面ｍの方向に沿うように配置する（すなわち、長径ａの
方向と面ｍの方向とが平行）。
このようにコードｎを配置することによりカーカス層２
の厚さｄを薄くできるのでコートゴム６の使用量が少な
くなる。なお、カーカス層２内のコード間距離Ｗは、狭
すぎると製造工程中のカーカス層の変形時においてコー
トゴムにクビレやコードとコートゴム間にハガレが生じ
易いので、成形前のグリーン状態で０．１１以上である
のが好ましい。
の厚さｄを薄くできるのでコートゴム６の使用量が少な
くなる。なお、カーカス層２内のコード間距離Ｗは、狭
すぎると製造工程中のカーカス層の変形時においてコー
トゴムにクビレやコードとコートゴム間にハガレが生じ
易いので、成形前のグリーン状態で０．１１以上である
のが好ましい。
コードｎの長径ａと短径すとの比αは、２〜６の範囲内
であるのがよい（２≦α＝ ａ ／ ｂ≦６）。２≦α
≦５が好ましい。
であるのがよい（２≦α＝ ａ ／ ｂ≦６）。２≦α
≦５が好ましい。
コードｎを無撚りのモノフィラメントとしたのは、マル
チフィラメントを撚り合わせてなる従来の繊維コードに
比してコード剛性が高まるためである。
チフィラメントを撚り合わせてなる従来の繊維コードに
比してコード剛性が高まるためである。
コードｎを構成するポリアミド繊維としては、例えば、
繊維形成性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチレン
アジパミド）、ナイロン６ （ポリカプロラクタム）、
ナイロン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）などを
挙げることができる。
繊維形成性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチレン
アジパミド）、ナイロン６ （ポリカプロラクタム）、
ナイロン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）などを
挙げることができる。
本発明では、第１図におけるビード部Ｍの要部を示す第
４図に示されるように、カーカス層２の巻き上げ部の端
部を端末２ａほど厚さが薄（なるようにしている。すな
わち、巻き上げ部の端部から端末２ａの先端に行くにつ
れて厚さが徐々に薄くなっている。このようにすること
により、カーカス層２の巻き上げ部の剛性が端末２ａの
先端方向に徐々に小さくなるので端末２ａでの応力の集
中を避けることができるため、端末２ａでのセパレーシ
ョンの防止が可能となる。これに対し、偏平断面のポリ
アミドモノフィラメントコードからなるカーカス層を用
いた従来の空気入りタイヤでは、カーカス層の巻き上げ
部の端末がカーカスコードに対し直角に切断された形状
をしているため、巻き上げ部の端末において剛性の変化
が急激であるので端末に応力が集中してしまう。
４図に示されるように、カーカス層２の巻き上げ部の端
部を端末２ａほど厚さが薄（なるようにしている。すな
わち、巻き上げ部の端部から端末２ａの先端に行くにつ
れて厚さが徐々に薄くなっている。このようにすること
により、カーカス層２の巻き上げ部の剛性が端末２ａの
先端方向に徐々に小さくなるので端末２ａでの応力の集
中を避けることができるため、端末２ａでのセパレーシ
ョンの防止が可能となる。これに対し、偏平断面のポリ
アミドモノフィラメントコードからなるカーカス層を用
いた従来の空気入りタイヤでは、カーカス層の巻き上げ
部の端末がカーカスコードに対し直角に切断された形状
をしているため、巻き上げ部の端末において剛性の変化
が急激であるので端末に応力が集中してしまう。
第５図（Ａ）〜（Ｄ）に本発明におけるカーカス層巻き
上げ部の端末形状の一例をそれぞれ示す。第５図（Ａ）
では端末２ａがタイヤ内側から外側に向けて直線的に傾
斜しており、また、第５図（Ｂ）では湾曲して傾斜して
いる。なお、このように傾斜する場合に、第５図（Ｃ）
および（Ｄ）に示されるように、端末２ａの先端には成
る程度の厚みｌが残存していてもよい。この厚みｌは、
カーカス層２の厚みＤの半分以下であるのがよい（１≦
％Ｄ）。また、端末２ａの長手方向に対する傾斜角度β
は、２０°〜８０″であるとよい。好ましくは、４５６
〜７５°である。
上げ部の端末形状の一例をそれぞれ示す。第５図（Ａ）
では端末２ａがタイヤ内側から外側に向けて直線的に傾
斜しており、また、第５図（Ｂ）では湾曲して傾斜して
いる。なお、このように傾斜する場合に、第５図（Ｃ）
および（Ｄ）に示されるように、端末２ａの先端には成
る程度の厚みｌが残存していてもよい。この厚みｌは、
カーカス層２の厚みＤの半分以下であるのがよい（１≦
％Ｄ）。また、端末２ａの長手方向に対する傾斜角度β
は、２０°〜８０″であるとよい。好ましくは、４５６
〜７５°である。
８０″を越えると端末２ａの剛性を殆ど小さくできなく
なり、２０″未満では切断面が大きくなってカーカスコ
ードが剥き出しになるのでカーカスコードとコートゴム
との接着性が悪くなると共に切断面の形成が困難となる
。
なり、２０″未満では切断面が大きくなってカーカスコ
ードが剥き出しになるのでカーカスコードとコートゴム
との接着性が悪くなると共に切断面の形成が困難となる
。
つぎに、巻き上げ部の端部を端末２ａはと厚さが薄くな
るようにしたカーカス層をビード部に配置する場合の工
程の一例を第６図（Ａ）〜（Ｅ）に示す。この例では、
まず、コードｎをコートゴム６に埋設した第６図（Ａ＞
に示すシート状物１０を、第６図（Ｂ）に示すようにｘ
ｙ間の長さがＹ’ Ｚ’間の長さと同しになるように
Ｘ’ Ｘ’ 、Ｙ’ Ｙ’ 、Ｚ’ Ｚ’にカッター
の刃を当ててＸＲ間、ＹＳ間、ＺＴ間を切断する。
るようにしたカーカス層をビード部に配置する場合の工
程の一例を第６図（Ａ）〜（Ｅ）に示す。この例では、
まず、コードｎをコートゴム６に埋設した第６図（Ａ＞
に示すシート状物１０を、第６図（Ｂ）に示すようにｘ
ｙ間の長さがＹ’ Ｚ’間の長さと同しになるように
Ｘ’ Ｘ’ 、Ｙ’ Ｙ’ 、Ｚ’ Ｚ’にカッター
の刃を当ててＸＲ間、ＹＳ間、ＺＴ間を切断する。
この場合、刃のシート状物１０に対する角度を２０”〜
８０°に設定する。つぎに、第６図（Ｃ）に示すように
、得られる切断片１１に対し切断片１２を裏返して当接
させ、シート状物１３を得る。このシート状物１３を、
第６図（Ｄ）に矢示するように成型ドラム１４の上に配
置し、第６図（Ｅ）に示すように成型ドラム１４の上で
シート状物１３の両端部をそれぞれビードコア１の廻り
に折り返して折り曲げる。このようにして、カーカス層
がビード部に配置される。
８０°に設定する。つぎに、第６図（Ｃ）に示すように
、得られる切断片１１に対し切断片１２を裏返して当接
させ、シート状物１３を得る。このシート状物１３を、
第６図（Ｄ）に矢示するように成型ドラム１４の上に配
置し、第６図（Ｅ）に示すように成型ドラム１４の上で
シート状物１３の両端部をそれぞれビードコア１の廻り
に折り返して折り曲げる。このようにして、カーカス層
がビード部に配置される。
以下に実施例を示す。
実施例
下記の空気入りタイヤ（本発明タイヤ、従来タイヤＩお
よび■）について荷重耐久性能を評価した。この結果を
第７図に示す。
よび■）について荷重耐久性能を評価した。この結果を
第７図に示す。
■ 本発明タイヤ。
タイヤサイズ１７５／７０ Ｒ１３、第１図に示すタイ
ヤ構造。カーカスコード：ナイロンモノフィラメント３
０００ Ｄ、カーカス層：エンド数（未加硫時）３５本
１５０１ＩＩＩ１１．巻き上げ部の端末は斜めに切断し
た形状、β−６０’ ■ 従来タイヤＩ。
ヤ構造。カーカスコード：ナイロンモノフィラメント３
０００ Ｄ、カーカス層：エンド数（未加硫時）３５本
１５０１ＩＩＩ１１．巻き上げ部の端末は斜めに切断し
た形状、β−６０’ ■ 従来タイヤＩ。
タイヤサイズ１７５／７０ Ｒ１３、第１図に示すタイ
ヤ構造。カーカスコード：ナイロンモノフィラメント３
０００ Ｄ、カーカス層：エンド数（未加硫時）３５零
１５０■、巻き上げ部の端末はカーカスコードに対し直
角方向に切断した形状、β−９０” ■ 従来タイヤ■。
ヤ構造。カーカスコード：ナイロンモノフィラメント３
０００ Ｄ、カーカス層：エンド数（未加硫時）３５零
１５０■、巻き上げ部の端末はカーカスコードに対し直
角方向に切断した形状、β−９０” ■ 従来タイヤ■。
タイヤサイズ１７５／７０ Ｒ１３゜第１図に示すタイ
ヤ構造。カーカスコード：ポリエステルマルチフィラメ
ント１５００ Ｄ／２゜カーカス層：エンド数（未加硫
時）５０本１５０■、巻き一ヒげ部の端末はカーカスコ
ードに対し直角方向に切断した形状。
ヤ構造。カーカスコード：ポリエステルマルチフィラメ
ント１５００ Ｄ／２゜カーカス層：エンド数（未加硫
時）５０本１５０■、巻き一ヒげ部の端末はカーカスコ
ードに対し直角方向に切断した形状。
荷、！Ｊｌ性籠ｆｆｉγ法ニ
ドラム走行試験機により下記の条件でタイヤのビード部
に故障が生ずるまでタイヤを走行させ、その走行距離を
測定することによった。この結果を指数で第７図に示す
。数値が大きい方がよい。
に故障が生ずるまでタイヤを走行させ、その走行距離を
測定することによった。この結果を指数で第７図に示す
。数値が大きい方がよい。
走ｔ６に件
走行速度 ８１ｋＩＩｌ／ｈ
リム １３ Ｘ ５Ｊ
空気圧 １．９ ｋｇｆ／ｃｄ荷重
第１表参照 （本頁以下余白） 第−土一表 注）荷重４７５ｋｇ時終了後、４時間毎に荷重７１ｋｇ
ずつ増加させ、最終１３３０ｋｇ荷重にてタイヤが故障
するまで試験を継続した。
第１表参照 （本頁以下余白） 第−土一表 注）荷重４７５ｋｇ時終了後、４時間毎に荷重７１ｋｇ
ずつ増加させ、最終１３３０ｋｇ荷重にてタイヤが故障
するまで試験を継続した。
４゜
第７図から明らかなように、カーカス層巻き上げ部の端
末を斜めに切断した本発明タイヤは、従来タイヤＩ、Ｉ
ｔに比してビード部に故障が生じるまでの走行距離が大
きく、ビード部耐久性に優れていることが判る。
末を斜めに切断した本発明タイヤは、従来タイヤＩ、Ｉ
ｔに比してビード部に故障が生じるまでの走行距離が大
きく、ビード部耐久性に優れていることが判る。
以上説明したように本発明によれば、無撚りで偏平断面
のポリアミドモノフィラメントコードを、その偏平断面
の長径方向をカーカス層の面方向に沿わせるように配列
してカーカス層を構成し、該カーカス層をビードコアの
廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、この
巻き上げ部の端部を端末ほど厚さが薄くなるようにした
ために、軽量化と共にビード部耐久性を向上させること
が可能となる。
のポリアミドモノフィラメントコードを、その偏平断面
の長径方向をカーカス層の面方向に沿わせるように配列
してカーカス層を構成し、該カーカス層をビードコアの
廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、この
巻き上げ部の端部を端末ほど厚さが薄くなるようにした
ために、軽量化と共にビード部耐久性を向上させること
が可能となる。
第１図は本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線方
向半断面説明図、第２図は本発明で用いる無撚りで偏平
断面のポリアミドモノフィラメントのコードの断面形状
の一例を示す説明図、第３図はカーカス層の要部断面説
明図、第４図は本発明の空気入りタイヤのビード部の要
部を示す断面説明図、第５図（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の
空気入りタイヤにおけるカーカス層巻き上げ部の端末形
状の一例をそれぞれ示す説明図、第６図（Ａ）〜（Ｅ）
は巻き上げ部の端部を端末ほど厚さが薄くなるようにし
たカーカス層をビード部に配置する場合の工程の一例を
示す説明図、第７図はタイヤのビード部耐久性をグラフ
で示す説明図である。 １・・・ビードコア、２・・・カーカス層、３・・・ト
レンド部、４・・・ベルト層、５・・・ビードフィラー
６・・・コートゴム、ａ・・・長径、ｂ・・・短径。 代理人 弁理士 小 川 信 −
向半断面説明図、第２図は本発明で用いる無撚りで偏平
断面のポリアミドモノフィラメントのコードの断面形状
の一例を示す説明図、第３図はカーカス層の要部断面説
明図、第４図は本発明の空気入りタイヤのビード部の要
部を示す断面説明図、第５図（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の
空気入りタイヤにおけるカーカス層巻き上げ部の端末形
状の一例をそれぞれ示す説明図、第６図（Ａ）〜（Ｅ）
は巻き上げ部の端部を端末ほど厚さが薄くなるようにし
たカーカス層をビード部に配置する場合の工程の一例を
示す説明図、第７図はタイヤのビード部耐久性をグラフ
で示す説明図である。 １・・・ビードコア、２・・・カーカス層、３・・・ト
レンド部、４・・・ベルト層、５・・・ビードフィラー
６・・・コートゴム、ａ・・・長径、ｂ・・・短径。 代理人 弁理士 小 川 信 −
Claims (1)
- 無撚りで偏平断面のポリアミドモノフィラメントコー
ドを、その偏平断面の長径方向をカーカス層の面方向に
沿わせるように配列してカーカス層を構成し、該カーカ
ス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返
して巻き上げ、この巻き上げ部の端部を端末ほど厚さが
薄くなるようにした空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2179635A JP3018088B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 空気入りタイヤ |
| US07/700,273 US5173137A (en) | 1990-07-09 | 1991-05-15 | Pneumatic tire with improved durability of the bead portion |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2179635A JP3018088B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0466303A true JPH0466303A (ja) | 1992-03-02 |
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