JPH0469453A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、例えば車両用の無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、異常変速の防止の改良に関する。

［従来の技術］ 従来より、フリュードカップリングを介して得られたエ
ンジンの出力を、所定の変速比で車輪に伝達するよう構
成された無段変速機の制御装置として、例えば、特開昭
６３−５３３５６号公報に示される「無段変速機の制御
装置」が知られている。即ち、入力側プーリ（プライマ
リプーリ）にかけるべき油圧と出力側プーリ（セカンダ
リプーリ）にかけるべき油圧とを適宜制御することによ
り、両プーリの有効径を連続的に変化させて、連続的に
変化する変速比を得るものである。

一方、かかるＶベルト式の無段変速機においては、変速
比がリニアに無段階に変化させることができる反面、一
定の変速比に固定させることが逆にむずかしくなる面が
ある。この点に関し、上記特開昭６３−５３３５６号で
は、変速比を可変制御するための変速比制御バルブと、
プーリ油圧室の圧油・を封じ込んで変速比を固定するた
めの変速比固定用バルブと、これらの両バルブを切り換
えて制御する制御ソレノイドとを具備している。そして
、この無段変速機においては、変速比固定用バルブを連
通遮断位置に切り換えたときには、プーリの油圧室内の
油圧が封じ込められ、これにより変速比は一定にされ、
変速フィーリングの向上を得ようとするものである。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、無段変速機に固有な問題として、変速異常が
ある。変速異常には種々の原因があるが、無段変速機に
おいて特に問題となるのは、例えば変速比制御バルブが
ステイッキー（糊着）になって、ブライマリプーリの油
圧室の圧油がドレーンされ続けて、セカンダリプーリが
異常な高速で回転することである。

そもそも、無段変速機では、目標変速比を得るように、
即ち、ブライマリプーリとセカンダリプーリの目標回転
数比を得るように、ブライマリプーリ及びセカンダリプ
ーリに対する作動油圧を設定するのであるから、セカン
ダリプーリが目標回転数以上となろうとするた場合には
フィートノてツク制御が作動して、異常回転にならない
ようにする筈である。しかしながら、上述の変速比制御
ノ（ルブがステイッキーとなる例のような場合は、フィ
ードバック制御が作動しても、変速比制御弁自体が作動
しないから、異常変速を抑制することにはならない、即
ち、変速比制御系とは別の系統でフェールセーフ制御を
行なう必要性があるのであり、かかる異常変速に対して
は、基本的には従来の無段変速機の制御装置は無力であ
る。

上記特開昭６３−５３３５６号は、変速比制御バルブと
変速比固定バルブとが具備され、固定バルブが作動する
ときは、変速比制御バルブの設定如何にかかわらず、変
速比が一定に保たれるために）ニールセーフ的な機能を
有し得ると考えられるが、この技術はそもそも運転フィ
ーリングを向上させるためのものであり、そのために、
どのようにフェール状態を検知し、検知したときは、ど
のようにして変速比固定バルブを制御するかの開示及び
示唆に欠けている。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、例
えば、制御バルブの糊着や制御系の異常のような異常変
速状態のときにも、的確にフェールセーフ制御が働く無
段変速機の制御装置を提供するものである。

［問題点を解決するための手段及びその作用］上記課題
を達成するための本発明の無段変速機の制御装置の構成
は、供給される油圧が可変とされることによりその有効
半径が変化する一対のプーリ間にＶベルトが張設されて
なる無段変速機のための制御装置において、 前記プーリに供給される油圧を変速比に応じて制御する
ための変速比制御バルブと、 前記変速比制御バルブに対して動作上上流に位置したバ
ルブであって、変速比を固定に設定するための変速比固
定バルブと、 現在の変速状態から、変速異常の発生の可能性を予測す
る予測手段と、 この予測手段により変速状態に異常が発生しようと予測
されたときに、変速比を固定に設定するように前記変速
比固定バルブを制御する制御手段とを具備する事を特徴
とする。

かかる構成の制御装置によれば、例えば、制御系の異常
や油圧回路の異常等により、変速比が適切に制御できな
いときでも、その異常変速状態を予測的に検出し、その
上で、変速比を強制的に固定にすることにより、異常変
速状態を未然に防止することができる。

本発明の好適な態様によれば、異常変速の発生の予測は
、前記一対のプーリのうちのプライマリ側プーリの回転
数ＮＰ、若しくは、前記回転数Ｎｐの目標回転数に対す
る偏差、若しくは前記偏差の時間変化の少なくともいず
れか１つに基づいて行なわれる。

また、本発明の好適な態様によれば、前記変速比制御バ
ルブは、前記変速比固定バルブを介して、プライマリ側
プーリの油圧作動室に連通ずるラインの油圧を制御し、
前記変速比固定バルブは、オン／オフ型のソレノイドで
制御されている共に、変速比を固定にするときは、この
ソレノイドをオフにして、前記油圧作動室に連通ずるラ
インを閉塞するように配置されているので、フェールセ
ーフ用の変速比固定バルブ自体のフェールに対してもフ
ェール制御が行なわれているので、異常発生の防止がよ
り確実になる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わる無段変速機の制御装置の実施
例を添付の図面を参照して詳細に説明する。特に、この
実施例の説明においては、異常変速の例として、変速比
制御バルブがステッキ−となった状態を想定し、そのよ
うなフェール状態の検出を、プライマリプーリの回転数
Ｎｐの異常として行なうようにしている。また、変速異
常が検出された場合には、変速比固定バルブを作動させ
て、変速比制御バルブの設定の如何にかかわらずに変速
比を強制的に固定にするようにする。

この実施例によると、上記変速比制御バルブや変速比固
定バルブの所在は第１図の説明に関連して明らかになる
であろう。また、かかるフェール制御は、特に、第４Ｂ
図、第１２図、第１４図に関連して行なわれるであろう
。

〈実施例装置の構成） 先ず、第２図には、無段変速機２の全体構成を示すスケ
ルトン図が、また、第１図には、第２図に示した無段変
速機Ｚの油圧回路Ｑが夫々示されている。ここでは、説
明の都合上、先に第２図を参照して無段変速機Ｚの全体
構成を略述し、しかる後において、第１図を参照して、
この発明の要旨であるライン圧制御装置を備えた油圧回
路Ｑの構成を説明する。

鉦　・・　　Ｚの この無段変速機Ｚは、前輪駆動車用の無段変速機であっ
て、エンジンＡの出力軸１に連結されたトルクコンバー
タＢと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構
Ｅと差動機構Ｆとを基本的に備えている。

トルクコンバータＢ トルクコンバータＢは、エンジン出力軸１に結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されて、このエンジン出
力軸１と一体的に回転するポンプインペラ３と、このポ
ンプインペラ３と対向するようにして、ポンプカバー７
の内側に形成されるコンバータフロント室りａ内に回転
自在に設けられたタービンランナ４と、このポンプイン
ペラ３とタービンランナ４との間に介設されてトルク増
大作用を行なうステータ５とを有している。また、ター
ビンランナ４は、タービン軸２を介して後述する前後進
切換機構Ｃの入力メンバであるキャリア１５、また、ス
テータ５は、ワンウェイクラッチ８及ステータ軸９を介
してミッションケース１９に夫々連結されている。

更に、タービンランナ４とポンプカバー７との間には、
ロックアツプピストン６が配置されている。このロック
アツプピストン６は、タービン軸２にスライド可能に取
付られており、前記コンバータ・フロント室りａ内とコ
ンバータ・リヤ室１０内への油圧の導入あるいは排出に
より、ボンブカバー７と接触して、これと一体化される
ロックアツプ状態と、このポンプカバー７から離間する
コンバータ状態とを選択的に実現するようになされてい
る。そして、ロックアツプ状態においては、エンジン出
力軸１とタービン軸２とが、流体を介することなく直結
され、コンバータ状態においては、エンジントルクは、
エンジン出力軸ｌから流体を介して、夫々タービン軸２
側に伝達される。

Ｔ／　−ｃ 前後進切換機構Ｃは、トルクコンバータＢのタービン軸
２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に伝達
する前進状態と、ベルト伝動機構りに逆転状態で伝達す
る後進状態とを選択的に設定するものであり、この一実
施例においては、この前後進切換機構Ｃを、ダブルビニ
オン式のプラネタリギヤユニットで構成している。即ち
、タービン軸２にスプライン結合されたキャリア１５に
は、サンギヤ１２に噛合する第１ピニオンギヤ１３と、
リングギヤ１１に噛合する第２ピニオンギヤ１４とが取
り付けられている。尚、サンギヤ１２は後述するベルト
伝動機構りのプライマリ軸２２に対してスプライン結合
されている。

更に、リングギヤ１１とキャリア１５との間には、この
両者を断接するＦＷＤ・クラッチ１６が、またリングギ
ヤ１１とミッションケース１９との間には、リングギヤ
１１をミッションケース１９に対して選択的に固定する
ためのＲＥＶ・クラッチ１７が、夫々設けられている。

従って、ＦＷＤ・クラッチ１６を締結してＲＥＶ・クラ
ッチ１７を開放した状態においては、リングギヤ１１と
キャリア１５とが一体化されると共に、リングギヤ１１
がミッションケース１９に対して相対回転可能とされる
ため、タービン軸２の回転はそのまま同方向回転として
サンギヤ１２からプライマリ軸２２側に出力される（前
進状態）。

これに対して、ＦＷＤ・クラッチ１６を開放してＲＥＶ
・クラッチ１７を締結した状態においては、リングギヤ
１１がミッションケース１９側に固定されると共に、リ
ングギヤ１１とキャリア１５とが相対回転可能となるた
め、タービン軸２の回転は、第１ピニオンギヤ１３と第
２ピニオンギヤ１４とを介して反転された状態で、サン
ギヤ１２からプライマリ軸２２側に出力される（後進状
態）。

即ち、この前後進切換機構Ｃにおいては、ＦＷＤ・クラ
ッチ１６とＲＥＶ・クラッチ１７との選択作動により、
前後進の切換が実行されるものである。

二基」」Ｊｌｌｌｌ ベルト伝動機構りは、上述した前後進切換機構Ｃの後方
側に同軸状に配置された後述するプライマリプーリ２１
と、このプライマリプーリ２１に対して平行方向に向け
て離間配置された後述するセカンダリプーリ３１との間
に、ベルト２０を張設して構成されている。

このプライマリプーリ２１は、上述したタービン軸２と
同軸状に配置され、且つ、その一方の軸端部が、前後進
切換機構Ｃのサンギヤ１２にスプライン結合されたプラ
イマリ軸２２上に、所定径を持つ固定円錐板２３をプラ
イマリ軸２２と一体的に、また、可動円錐板２４をプラ
イマリ軸２２に対して、その軸方向に移動可能に、夫々
設けて構成されている。そして、この固定円錐板２３の
円錐状摩擦面と可動円錐板２４の円錐状摩擦面とで、略
Ｖ字状断面を有するベルト受溝２１ａを構成している。

また、可動円錐板２４の外側面２４ａ側には、円筒状の
シリンダ２５が固定されている。更に、このシリンダ２
５の内周面側には、プライマリ軸２２側に固定されたピ
ストン２６が油密的に嵌挿されており、このピストン２
６と上述したシリンダ２５と可動円錐板２４との三者で
、プライマリ室２７が構成されている。尚、このプライ
マリ室２７には、後述する油圧回路Ｑからライン圧が導
入される。

そして、このプライマリプーリ２１は、プライマリ室２
７に導入される油圧により、その可動円錐板２４を軸方
向に移動させて、固定円錐板２３との間隔を増減するこ
とにより、ベルト２０に対する有効径が調整されるよう
なされている。

セカンダリプーリ３１は、基本的には、上述したプライ
マリプーリ２１と同様の構成を有するものであり、上述
したプライマリ軸２２に対して離間して平行配置された
セカンダリ軸３２上に、固定円錐板３３をセカンダリ軸
３２と一体的に、また、可動円錐板３４をセカンダリ軸
３２上を移動可能に、夫々設けて構成されている。そし
て、相互に対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面と可
動円錐板３４の円錐状摩擦面４４ａとで、略Ｖ字状断面
を有するベルト受溝３１ａが構成されている。

更に、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略断付き
円筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また
、このシリンダ３５の内周面側には、その軸心寄り部分
が、セカンダリ軸３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。このピストン３６とシリンダ３５
と可動円錐板３４の三者で、セカンダリ室３７が構成さ
れている。このセカンダリ室３７には、プライマリプー
リ２１側と同様に、油圧回路Ｑからライン圧が導入され
る。

このセカンダリプーリ３１も、プライマリプーリ２１と
同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３に対して
接離させることにより、ベルト２０に対する有効径が調
整されるものである。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は、プライマリ
プーリ２１の可動円錐板２４のそれよりも小さくなるよ
う・に設定されている。

尚、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは、従来公知の構成であ
るため、その構造の説明は省略する。

九反ｌ五皿皮准ｌ 以下、この無段変速機Ｚの作動を簡単に説明する。

エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達される
トルクは、前後進切換機構Ｃに右いて、その回転方向が
前進方向あるいは後進方向に設定された状態でベルト伝
動機構りに伝達される。

ベルト伝動機構りにおいては、プライマリプーリ２１の
プライマリ室２７内への作動油の導入あるいは排出によ
り、その有効径を調整すると、このプライマリプーリ２
１に対して、ベルト２０を介して連動連結されたセカン
ダリプーリ３１において、それに追随した状態で、その
有効径が調整される。このプライマリプーリ２１の有効
径とセカンダリプーリ３１の有効径との比により、プラ
イマリ軸２２とセカンダリ軸３２との間の変速比が決定
される。

このセカンダリ軸３２の回転は、更に、減速機構Ｅによ
り減速された後、差動機構Ｆに伝達され、この差動機構
Ｆから前車軸（図示せず）に伝達される。

直上」旧Δ盈 第１図に示す油圧回路Ｑは、上述した無段変速機Ｚにお
けるトルクコンバータＢのロックアツプピストン６を締
結するためのコンバータ・フロント室７ａとコンバータ
・リヤ室１０とと、前後進切換機構ＣのＦＷＤ・クラッ
チ室１６とＲＥＶ・クラッチ室１７と、ベルト伝動機構
りのプライマリプーリ２１のためのプライマリ室３７と
、セカンダリプーリ３１のためのセカンダリ室２７とに
制御された油圧を供給するためのものである。

油圧回路Ｑ全体の元圧の供給源としては、エンジンＡに
より駆動されるオイルポンプ４ｏが備えられている。

第１図と、本実施例の制御システムをブロック的に図示
した第３図とを併せて参照することにより、油圧回路Ｑ
における各制御バルブと、それらを制御するデユーティ
ソレノイド若しくはオン／オフ型ソレノイドと、これら
の制御バルブにより調圧された油圧が供給される室との
対応が明らかとなる。

油圧回路の主な構成要素は、ライン圧調整バルブ４１、
減圧バルブ４２．変速比制御バルブ４３、変速比固定バ
ルブ４４．油圧修正バルブ４５、クラッチバルブ４６．
マニュアルバルブ４７、コンバータリリーフバルブ４８
．ロックアツプ制御バルブ４９等からなる。

また、第１図、第３図から明らかなように、変速比制御
バルブ４３はプライマリ・デユーティ・ソレノイド５２
により直接的に制御される。変速比固定バルブ４４はオ
ン／オフ型ソレノイド５５により直接的に制御される。

クラッチバルブ４６はクラッチ・デユーティ・ソレノイ
ド５３により直接的に制御される。ロックアツプ制御バ
ルブ４９はオン／オフ型ソレノイド５４により直接的に
制御される。

オイルポンプ４０から吐出される作動油は、先ず、ライ
ン圧調整バルブ４１において所定のライン圧に調整され
た上で、ライン１０１を介してセカンダリプーリ３１の
セカンダリ室３７に供給される。ライン圧調整バルブ４
１の他の出力はライン１０２を介してクラッチバルブ４
６に送られる。クラッチバルブ４６は、このライン１０
２中の油圧をデユーティソレノイド５３により所定の圧
力に調整した上で、ライン１０３を介して、マニュアル
バルブ４７．ロックアツプ制御バルブ４９に送る。

減圧バルブ４２は、セカンダリ室３７に供給されるライ
ン圧を減圧して、圧力修正バルブ４５゜変速比制御バル
ブ４３．変速比固定バルブ４４゜クラッチバルブ４６夫
々のパイロット圧を生成する。

ライン圧（セカンダリ圧）を制御するパイロット圧は、
デユーティソレノイド５１のデユーティ比を電気的に制
御することにより調整されるものである。即ち、このソ
レノイド５１により制御された圧力が修正バルブ４５の
パイロット室に導入されて、修正バルブはその圧力に応
じて開閉する。この開閉状態に応じて制御されたライン
１０４上の圧力がライン圧調整バルブ４１のパイロット
室に導入されて、所望のライン圧が得られる。

尚、ライン圧調整バルブ４１は直接デユーティソレノイ
ド等により圧力制御がなされてもよいが、圧力修正バル
ブ４５を設けることにより、油圧回路中におけるオイル
リーク等を補償した適切な圧力が得られるようになる。

変速比制御バルブ４３は、プライマリ・デユーティソレ
ノイド５２に′より制御される。また、変速比制御バル
ブ４３により生成されたライン１０６上の圧力は変速比
固定バルブ２７を介してプライマリ室２７に送られる。

変速比固定バルブ２７はオン／オフ型のソレノイド５５
により制御される。そのソレノイド５５がオン状態では
、プライマリ室２７へ行くライン１０７はライン１０６
を連通され、オフ状態では閉じられる。換言すればソレ
ノイド５５をオフすることにより、プライマリ室２７に
かかる圧力を、変速″比制御バルブ４３の動作の如何に
かかわらずに、現在の値に固定する、即ち、変速比を固
定することができる。

変速比制御バルブ４３は、“プライマリ・デユーティソ
レノイド５２により制御される。ソレノイド５２がオン
している状態では、プライマリ室２７の油圧はライン１
０７，１０６，１０８．　リリーフボール１０５を経て
ドレインされる。即ち、プライマリ室には圧力は発生し
ない０反対にソレノイドがオフしている状態では、上記
ドレイン路１０８は閉じられ、反対に、オリフィス１０
９を介してライン圧がライン１０６を介してプライマリ
室２７に導入される。この制御バルブ４３内に収められ
ている２つのスプールはテーパ状になっている。従って
、ソレノイド５２が常時オン若しくは常時オフの状態で
ない間、即ち、デユーティ状態であるときは、ソレノイ
ド５２のデユーティ比に応じた開口率でバルブ４３は開
くようになる。しかし、その圧力はオリフィス１０９を
介しているので、プライマリ室の圧力上昇は急激なもの
とはならない。

クラッチバルブ４６の制御はデユーティソレノイド５３
によりなされる。このソレノ゛イド５３により制御され
たライン圧はライ゛ン１０３を介して、マニュアルバル
ブ４７と、ロックアツプ制御バルブ４９に送られる。

前進状態では、ＦＷＤクラッチ°室１６には、ライン１
０３→バルブ４７→ライン１１０を介してライン圧が印
加される。一方、ＲＥＶクラッチ室１７の圧力はライン
１１２を介して開放される。

反対に後進状態では、ライン圧は、ライン１１０を介し
てＦＷＤクラッチ室１６に送られるだけでない。即ち、
ロックアツプ制御バルブ４９が比ロックアツプ状態にあ
る限りにおいて、ライン圧が、ライン１０３→ライン１
１３−ライン１１２を介してＲＥＶクラッチ室１７にも
送られる。こうして後進状態が得られる。

ロックアツプ制御バルブ４９はオン／オフソレノイド５
４により制御される。バルブ４９がロック動作を行なう
状態であれば、コンバータリヤ室ｌＯに接続するライン
１１６はリリーフライン１１５を介してリリーフバルブ
４８に連通ずる。こうして、ロックアツプ状態が得られ
る。

以上が、油圧回路Ｑにおける油圧制御の概略説明である
。

（ライン圧制御の詳細〉 ′システムの 第３図は、ライン圧を制御するための制御ユニット７８
に入力される信号と、出力される信号を示している。各
ソレノイド弁５１，５２．５３等には、第３図に示すよ
うに、制御ユニット７８が接続されており、各ソレノイ
ド５１，５２．５３等はこの制御ユニット７８により駆
動制御されるものである。第３図において、この制御ユ
ニット７８には、運転者の操作によるシフト位置（Ｄ。

１．２．Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検出するセンサ８２からのシフ
ト位置信号ＲＡＮＧＥと、プライマリ軸２２の回転数Ｎ
Ｆを検出する回転数センサ８３（第２図には不図示）か
らのブライマリプーリ回転数信号Ｎｐと、セカンダリ軸
３２の回転数Ｎ、（もしくは車速）を検出する回転数セ
ンサ８４（第２図には不図示）からのセカンダリプーリ
回転数信号Ｎ、と、エンジンＡのスロットル開度ＴＶＯ
を検出する開度センサ８５（第２図には不図示）からの
スロットル開度信号ＴＶＯと、エンジンエンジン回転数
Ｎ、を検出する回転数センサ８６（第２図には不図示）
からの回転数信号Ｎｔと、トルクコンバータＢにおける
タービン軸２の回転数Ｎ７を検出するタービン回転数セ
ンサ８７（第２図には不図示）からのタービン回転数信
号Ｎｔと、油圧回路Ｑのオイル温度を検出するセンサ８
８からの油温度ＴＨＯと、セカンダリ室圧力を計測する
ためのセンサ８９がらの油圧信号Ｐとが入力されている
。

以下余白 エンジン出力がトルクコンバータＢを介して前後進切換
機構Ｃに伝達されるトルクは、タービンランナ４を介し
て伝達されるコンバータ伝達トルクと、ロックアツプピ
ストン６を介して伝達されるロックアツプクラッチ伝達
トルクの２つがあるということである。従って、プライ
マリ軸２２に伝達されるタービントルクは、これら２つ
のトルクを加味して決定されなければならない、これが
、クラッチバルブ４６により、ライン１０２上のライン
圧（以下、クラッチ圧と略称する）を精密に制御しなけ
ればならない理由である。しかしながら、第１図を参照
しても分るように、ライン圧調整バルブ４１によるライ
ン１０１上のライン圧と、クラッチバルブ４６によるク
ラッチ圧とは密接に絡んでいる。そこで、以下、本実施
例に係るライン圧及びクラッチ圧制御の全体を説明する
。

第４Ａ図及び第４Ｂ図は、本実施例に係るライン圧制御
の全体ブロック図である。これらの図に示されるように
、本制御は以下の３つのデューティ信号を出力する。こ
れらの信号とは、ロックアツプ用のピストン６に作用す
る油圧を制御する、即ち制御バルブ４１のパイロット圧
を制御するためのデユーティソレノイド５３への信号’
ｒ　Ｌ　Ｕ　Ｐと、セカンダリ室３７に作用する油圧、
即ち、基本ライン圧を制御するためのデユーティソレノ
イド５１への信号ＴＳＥＣと、プライマリ室２７に作用
する油圧を制御する、即ち制御バルブ４４のパイロット
圧を制御するためのデユーティソレノイド５２への信号
ＴＰＰＭである。

ロックアツプクーツチ　　の 第４Ａ図によると、信号ＴＬＵＰの生成制御は以下のよ
うである。即ち、２００により、現在の運転状態がロッ
ク範囲にあると判定されると、２０１において差圧信号
ＤＰＬＵＰが演算される。

尚、第５Ａ図にロック範囲の判定用のマツプ特性を示す
、即ち、第５Ａ図に示した論理によりロックアツプ範囲
内にあると判定されると、２０１は、エンジン出力トル
クＴＱＰＵＭＰ（１＆述）から算出されるロックアツプ
伝達トルク初期値ＴＱＩＮＴからロックアツプクラッチ
差圧ＤＰＬＵＰを算出する。このＤＰＬＵＰはピストン
６の前後の油圧差の目標値というべきものである。

さて、このＤＰＬＵＰは、２０２において、第５Ｂ図の
（ａ）のような特性に基づいてリミット補正される。過
度の油圧を印加しないためである。

そして更に、クリップされたＤＰＬＵＰは、２０３にお
いて、ライン圧（これは、セカンダリ室３７に印加され
る油圧を規定する信号ＰＳＥＣにより規定される）を考
慮して補正される。即ち、第５Ｂ図の（Ｃ）によれば、
ライン圧ＰＳＥＣによりクラッチ圧の最大値を演算し、
この演算された量を最大クラッチ圧Ｐ　Ｌ　Ｕ　ＯＦ　
Ｆ　、Ａ、とする。

そして、第５Ｂ図の（ｂ）ように、ＤＰＬＵＰを、この
ＰＬＵＯＦＦうＡＸを最大値としてリミット制御しなが
ら、ＤＰＬＵＰを第５Ｂ図（ｂ）の特性に基づいてクラ
ッチ圧ＰＬＵＯＦＦに変換する。クラッチ圧ＰＬＵＯＦ
Ｆは２０４において、デユーティ比に変換され、２０５
において電源電圧補正等が施される。さらに２０６にお
いて、補正されたデユーティは周期に変換されて、ソレ
ノイド５３に出力される。尚、このデユーティ変換の詳
細については後述する。

プライマリ゛　　　の 第４Ｂ図により、プライマリ室の油圧制御の概略につい
て説明する。先ず、２２０において、シフト信号ＲＡＮ
ＧＥ、スロットルの開度ＴＶＯ。

運転モードＭＯＤＥ、現在のセカンダリ・プーリの回転
数Ｎ。等に基づいて、プライマリ回転数の目標値ＰＲＥ
ＶＴをマツプから読出す、このマツプの特性を第６図に
示す、そして、この目標回転数ＰＲＥＶＴと現在のプラ
イマリ・プーリの回転数Ｎ、との差ＤＮＰを２２１によ
り演算して、このＤＮＰに、フィードバック補正並びに
非フイードバツク制御補正を施しながら、ソレノイド５
２をデユーティ制御する。ここで、２２４によりフィー
ドバック制御の実行条件を判定して、セレクタ２２５に
より、実行条件が満足されればフィードバック補正され
たものを、満足しなければフィードバック補正されてい
ないものを選び、デユーティ変換段２２６に出力する。

デユーティ比への変換等については、前記ロックアツプ
の場合と同じである。

１１１盈μｍｌ 第４Ｂ図には、変速異常が検出された場合において、ソ
レノイド５５が制御される様子も図示されている。異常
変速とは、本実施例では、プライマリ・プーリの回転数
Ｎｐ若しくは目標プライマリ回転数ＰＲＥＶＴの異常と
して検出される。即ち、第１４図のフローチャートに基
づいた後述の説明から明らかになるが、本実施例では、
異常変速に対しては３通りの運転状態を設定している。

１つは、回転数ＮＰ自体がある閾値ＮＴＨを超えようと
している場合、即ち、 Ｎｐ≧Ｎ７Ｈ の場合と、２つ目は、プライマリ回転数Ｎｐの目標プラ
イマリ回転数ＰＲＥＶＴに対する偏差の絶対値、即ち、 △Ｎｐ　＝ＰＲＥＶＴ−ＮＰ の絶対値が所定の閾値△Ｔ１４（＞Ｏ）を超えようとし
ている場合、即ち、 ΔＮ、Ｉ≧△ア。

の場合と、３つ目は、前記偏差の変化速度の絶対値、即
ち、 δＮｐ”△Ｎｐ（ｎ）−△Ｎ、（ｎ−１）の絶対値が所
定の閾値δＴＯ（＞０）を超えようとしている場合、即
ち、 δＮＰ＋≧δＴＨ である。プライマリ回転数Ｎｐや目標プライマリ回転数
ＰＲＥＶＴや偏差△Ｎｐや偏差の変化速度δＮｐ等は大
きく変化するものではないからである。尚、ここで、ｎ
は今回のサイクルで測定された量を示し、ｎ−１は前回
のサイクルで測定された量を示す。

これらの異常変速の原因には種々考えられるが、例えば
、変速比制御バルブ４３がステイッキーになった場合や
、変速比制御バルブ４３を制御するソレノイド５２の断
線した場合、ソレノイド５２のためのドライバ回路（不
図示）の短絡等があろう。尚、ソレノイド５２や５５の
断線に対しては、油圧回路は自動的にフェールセーフが
働（ように設計されている。即ち、ソレノイド５２が断
線した場合は、変速比制御バルブ４３は常時オフ位置に
来るので、プライマリ室には油圧が印加されセカンダリ
・プーリの回転数は低下方向に制御される。また、ソレ
ノイド５５が断線した場合は、変速比固定バルブ４４は
常時オフ位置に来るので、プライマリ室２７の圧力は固
定される。即ち、セカンダリの回転数は高回転側に行く
ことはなくなる。

セカンダリ゛　　１′の 第４図の説明に戻る。

セカンダリ室３７に印加される油圧（この実施例ではラ
イン圧に相当する）は、その概略を第４Ａ図の（ｂ）に
示され、以下のようにして制御される。

先ず、２１０でエンジン出力トルクＴＱＰＵＭＰを演算
する。このＴＱＰＵＭＰの演算は第７Ａ図の（ａ）に示
すように、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎ、
に基づいて演算されたエンジン出力トルクＴＱＥＮＧに
対し、負荷補正ＴＱＬＤ及びオイルボンブロスによる補
正量ＴＱＯＰＭＰを減じたものである。エンジン負荷と
しては、第７Ａ図の（ｂ）に示すように、エアコンやパ
ワーステアリング等があり、さらに本実施例では、エン
ジン水温ＴＨＷによる補正も加味している。そして、ボ
ンブロスの補正は、第７Ａ図の（Ｃ）に示すように、セ
カンダリ・プーリへのライン圧ＰＳＥＣとエンジン回転
数Ｎ、とに基づいて計算される。

これらの補正を加味したエンジントルクＴＱＰＵＭＰに
基づいて、２１１において、前後進切換機構Ｃからプラ
イマリ・プーリへ入力されるトルクＴＱＩＮが演算され
る。このＴＱＩＮの演算については後に詳しく説明する
が、エンジン出力トルクＴＱＰＵＭＰを、ロックアツプ
クラッチを介して伝達されるトルクＴＱＬＵＰとコンバ
ータを介して伝達されるトルクＴＱＣＶＤの２つに正確
に分離して、プライマリ・プーリに伝達される合成トル
クを正確に演算するようにしている。２１２では、この
ＴＱＩＮを入力して、他方入力された変速比ＲＡＴ　Ｉ
Ｏから、プーリを押し付けるのに必要な力ＦＳＥＣを演
算する。ＦＳＥＣの算出については第７Ｃ図に関連して
後で詳述される。

この押し付は力ＦＳＥＣは、２１３で、遠心力補正がな
された後に、２１４で、圧力ＰＳＥＣＯに変換される。

従って、このＰＳＥＣＯは、トルクコンバータ、ロック
アツプ機構を介して出力された出力トルクを変速比ＲＡ
Ｔ　ＩＯに応じてプライマリ・プーリに適正に伝えるの
に必要な力ＦＳＥＣに対して、遠心力による補正を加え
たものである。

一方、２１５では、変速比ＲＡＴＩ　Ｏ及びプライマリ
・プーリ回転数Ｎｐ等に基づいて変速動作を作動するの
に最低必要な圧力ＰＳＭＩＮが演算される。そして選択
器２１９では、ＰＳＥＣＯとＰＳＭＩＮとの大きい方の
値が選択される。これがライン圧を制御するデユーティ
ソレノイド５１を駆動する信号となる。遠心圧力がどの
ように発生するか、そして、セレクタ２１９で、ＰＳＥ
ＣＯとＰＳＭＩＮの大の方を選択する理由については、
第７Ｃ図、第８図を参照して説明されるであろう。

ここで、２１１で行なわれるプーリ入力トルク演算につ
いて第７Ｂ図に従って詳細に説明する。

前述したように、この制御は、エンジン出力がトルクコ
ンバータＢとロックアツプクラッチを介してベルト伝導
機構りのプライマリ・プーリに伝達されるときには、タ
ービンランナ４を介して伝達されるトルクと、ロックア
ツプピストン６を介して伝達されるトルクの２つを考慮
するように行なわれるものである。即ち゛、エンジン出
力トルクＴＱＥＮＧは２つの方向、トルクコンバータと
ロックアツプ機構とに二分される。ところが、これら二
分されたトルクは、それらの伝達経路が異なるために、
プライマリ軸２２へのトルク伝達比が異なったものにな
る。従って、軸２２に伝達されるトルクを正確に把握す
るためには、エンジン出力トルクＴＱＥＮＧがどのよう
に二分されるかを正確に把握する必要があるのである。

本実施例では、第７Ｂ図に示すように、上記二分される
トルクの算出手法として、先ず、ロックアツプにより伝
達されるトルクＴＱＬＵＰを演算し、このトルクＴＱＬ
ＵＰをエンジン出力トルクＴＱＰＵＭＰから減じて、ト
ルクコンバータに伝達されるトルクＴＱＣＶＤを求める
ようにした。

尚、算出手法は、上記の逆、即ち、トルクコンバータの
みに伝達されるトルクを求めてから、ロックアツプに伝
達されるトルクを求めるようにしてもよい。

先ず、エンジン出力ＴＱＰＵＭＰに基づいて、第７Ｂ図
の（ａ）の特性に従って、ロックアツプピストンの前後
の差圧の初期値ＤＰＩＮＴを演算する。（ａ）の特性は
、ロックアツプ機構に応じてユニークに決定されるもの
である。前述したように、ＤＰ　Ｉ　ＮＴはロックアツ
プレンジの判定条件（第５Ａ図）等を加味して、第４Ａ
図の２０１により前述のＤＰＬＵＰに変換される。この
差圧ＤＰＬＵＰはロックアツプピストン６に伝達される
圧力を示している。ところで、ピストン６に実際に伝達
されるトルクは、コンバータフロント室りａ内の油に粘
度（即ち、油の温度）に左右されるから、第７Ｂ図の（
ｂ）のような特性に従って、即ち、油温度ＴＨＯに応じ
て、ＴＨＯが高いほど低目のトルクがピストン６に伝達
されるように、ロックアツプ伝達比ＨＬＬ＋を設定する
。この伝達比ＨＬＵは同図の（ｂ）に示すように、０〜
１の量である。そして、この伝達比ＨＬＵとエンジント
ルクＴＱＰＵＭＰとから、（ｃ）に示すように、ロック
アツプピストン６に実際に伝達されるトルクＴＱＬＵＰ
を、 ＴＱＬＵＰ＝ＴＱＰＵＭＰＸＨＬｕ から求める。従って、エンジン出力のうち、トルクコン
バータ単独に入力されるトルクＴＱＣＶＤは、 ＴＱＣＶＤ＝ＴＱＰＵＭＰ−ＴＱＬＵＰである。従って
、コンバータ単独から出力されるトルクＴＱＣＮＶＴは
、（ｅ）のトルク比ＴＲを考慮して計算され、 ＴＱＣＮＶＴ＝ＴＱＣＶＤｘＴＲ ＝　　（ＴＱＰＵＭＰ−ＴＱＬＵＰ）ＸＴＲとなる。よ
って、ロックアツプとコンバータとからの合成トルクＴ
ＱＴＲＢＮは、 ＴＱＴＲＢＮ＝ＴＱＬＵＰ＋ＴＱＣＮＶＴとなる。この
トルクが、切換機構Ｃに入力され、プライマリ・プーリ
に伝達されることになる。この切換機構Ｃにはプラネタ
リ機構が装着されているから、この機構による減速比Ｋ
ＳＲＤＣＴを考慮して、ＴＱＴＲＢＮから、最終トルク
値ＴＱＩＮが計算される。

ＴＱＩ　Ｎ＝ＴＱＴＲＢＮｘ減速比 この減速比ＫＳＲＤＣＴの値は第７Ｂ図の（ｆ）に示さ
れている。

さて、ここで、第７Ｂ図の（ｄ）及び（ｆ）を用いて、
トルク比ＴＲの計算について説明する。

トルク比は、入力トルクのうちの、コンバータにより伝
達されるトルクの割合であり、速度比Ｅから求められる
。この速度比Ｅは、ブライマリプーリの回転数Ｎ２とエ
ンジン回転数Ｎえとの比（ＮＰ　／Ｎ！　）及び変速レ
ンジ（、ＲＡＮＧＥ）とに基づいて決められるもので、
第７Ｂ図の（ｅ）のようにして決定される。尚、逆進（
Ｒ）時には、ＫＬＲＲＴを前後進切換機構の逆進時の減
速定数であるとすると、速度比Ｅ８はＮ、／ＮＥ　／Ｋ
ＬＲＲＴとなる。ＲＡＮＧＥがＰ、Ｎにあるときは、当
然、Ｅは“０”である。トルク比は（ｄ）のような特性
に従って決定される。この特性は、速度比Ｅが零、即ち
、車両の停止状態において、最大の値「２」に設定され
、速度比Ｅが零から徐々に大きくなるにつれて、「２」
から徐々に減じられる。そして、速度比Ｅが約０．８に
至るとトルク比ＴＲは、「１」にサチュレートし、以後
、この「１」に維持されるよう設定されている。

以上のようにして、２１１において行なわれるプーリ入
力トルク演算、即ち、プライマリ・プーリ軸２２に伝達
されるトルクＴＱＩＮが正確に求められた。

２１２〜２１６で行なわれる制御について詳細に説明す
ることにより、セカンダリ圧ＰＳＥＣ演算の詳細につい
て説明する。

先ず、第４Ａ図の２１２で行なわれる押し付は力の演算
について第７Ｃ図により説明する。この押し付は力は、
ベルトの張力に抗して、プライマリ・プーリとセカンダ
リ・プーリの有効径を必要量に保つようにピストン３６
に印加されるべき力である。有効径は変速比に応じて変
化するから、この押し付は力は変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏに
応じて変化しなければならない。

変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏは第７Ｃ図に従って次のようにし
て演算される。

先ず、第７Ｃ図の（ｂ）に示すように、現在のプライマ
リ・プーリ回転数Ｎｌ−と、２２０で演算された目標プ
ーリ回転数ＰＲＥＶＴとの大小を比較する。これは、必
要押し付は力を求めるには、現在の変速比を維持するた
めに必要な押し付は力と、変速後に必要な押し付は力と
で大きな方の押し付は力を発生する必要があるからであ
る。Ｎ。

とＰＲＥＶＴとのうち、セレクタ２１８により選ばれた
大きい方の値をＮ、とすると、ＲＡＴ　Ｉ　０は２１８
により、 となる。そして、この変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏと入力トル
クＴＱＩＮとから、押し付は力ＦＳＥＣを、第７Ｃ図の
（ａ）の特性に従って演算する。この場合、変速比が大
のほど、即ち、オーバドライブであるほど、大きい押し
付は力を必要とするようにする。

遠心油圧補正の詳細の詳細について説明する。

この補正制御の詳細は第７Ｃ図の（ｃ）〜（ｇ）の部分
に示されているが、先ず、遠心油圧補正が必要な理由、
そして、この補正を行なうことに伴なう問題点を第８図
により説明する。

第８Ａ図に示すように、有効断面積Ａｐのプライマリ・
プーリとＡ８のセカンダリ・プーリがベルトにより回転
させられている場合において、これらのプーリに共通に
かかるライン圧Ｐ、（ライン圧はセカンダリ側のソレノ
イド５１により規定される）等を考慮すると、各プーリ
に対する押し付は力Ｆｐ、Ｆｓは、 Ｆｐ　”Ａｐ　ｘＰｓ’＋Ｋｐ　ＸＮｐ　　　−（１）
Ｆｓ　＝Ａ＊　Ｘ　Ｐｇ　＋Ｋｓ　ｘＮｉ”＋Ｆｓ　ｐ
・・・（２） となる。夫々の式において、各には所定の定数であり、
また、第２項が遠心力による力であり、第２式における
第３項はスプリング（第２図の３８）による力である。

そして、プーリ間の押し付は力の比）ｔＦ（次式に示さ
れる）を所定値に保つことが適正な変速を行なうための
前提である。この値が適正に設定されなければ、例えば
、プライマリ・プーリの有効径が小さ（なったのにセカ
ンダリ・プーリの有効径が変わりない等といった事態が
発生する虞れがあるからである。

第８Ｂ図はＦ、の、プライマリ・プーリ回転数Ｎ、に対
する変化特性をグラフにしたものである。同じく、第８
Ｃ図は、Ｆ３のそれを示したものである。これらの図に
示すように、遠心力による押し付は力は回転数ＮＰ（Ｎ
、）が高いほど二乗で増大する。この遠心力はプーリを
押し付ける方向に働（かも、この分をライン圧から差し
引くと、油圧ポンプの負荷が減り、燃費低減に資する。

第８Ｃ図の破線で示したものは、この遠心力による圧力
による寄与分だけライン圧Ｐ、を低下させた場合の圧力
ＡｓｘＰｇの変化を示したものである。ところで、プー
リ間の面積比は、前述したように、 Ａｐ：Ａｓ崎２：１ となっているから、遠心補正分だけライン圧Ｐ。

を低下させたときに、Ｆ、は略一定に保つことができた
としても、ＡｐｘＰｓの低下分が大きくなり、押し付は
力比Ｈ２が適正値に保たれなくなる。これは、遠心力に
よる寄与は回転数の自乗で効くものの、その絶対値自体
が小さいことに起因する。従って、遠心補正が大になっ
たときは、ライン圧がかなり低下してしまうので、かか
る場合は、ライン圧を必要最小隔置未満にまで低下して
しまう（この傾向は、高速運転はど、セカンダリ・プー
リの回転数Ｎ８が上昇するので大となる）虞れがあるで
ある。即ち、遠心力補正により、ライン圧Ｐ、が△Ｐだ
け低下したとすると、これによる押し付は力の変化はＡ
ｐｘ△Ｐとなり、この結果ＦＰはかなり低下してしまう
のである。そこで、この実施例では、Ｐ３の低下を監視
し、最低ライン圧未満に低下する場合は、リミット補正
を行なうようにするのである。このときの下限値ＰＳＭ
ＩＮは、（３）式をＰＳについて解いた次式により定義
される。

・・・　（４） 第７Ｃ図に戻って説明を続ける。同図の（ｃ）及び（ｄ
）により、必要押し付は力ＦＳＥＣに対して、遠心力補
正及びスプリング力補正を行なう。そして、ピストン面
積Ａ８によりセカンダリ・プーリのピストン３６にかか
る圧力ＰＳＥＣＯを演算する。即ち、 である。そして、セレクタ２１９により、ＰＳＥＣＯと
ＰＳＭＩＮの小さい方を選ぶ。そして、第７Ｃ図の（ｈ
）において、この選ばれた方に対して動作の確実さを期
するための安全係数ＫＩＦを乗したものをＰＳＥＣとす
る。

かくして、変速比、即ち、プーリ回転数Ｎ、がいかなる
ものであっても、変速動作を確実に行なうためのライン
圧ＰＳＥＣが確保できた。

次に、ソレノイド５１，５２．５３に対して行なわれる
制御について説明する。このソレノイド制御は、油圧の
脈動の低減とソレノイドの耐久性を確保するために、上
記デユーティソレノイドの駆動周波数を油圧ポンプの吐
出量（即ち、エンジン回転数Ｎ。）とデユーティ率とに
基づいて制御するものである。

第９図はこの制御の全体を示したものである。

上記の３つのソレノイドに対する制御は、同じであるた
めに、ソレノイドの代表としてソレノイド５２のための
デユーティ変換について説明する。

先ず、第９図の（ａ）において、信号Ｃ３ＴＲＫがデユ
ーティに変換される。このとき、油温度ＴＨＯが高いと
きは、圧力ＤＵＴＹは太き目とする。（ｂ）において、
このデユーティに対してバッテリー電源電圧の補正を行
なう。そして、第９図の（ｃ）で上下限のクリップ処理
を行ない、更に（ｃｌ）でフェイルセーフ処理を行なう
。ここで、Ｘ５ＦＴＩＦはフェイル状態発生を記憶する
フラグである。このフェールセーフは、前述の異常変速
を含むフェールに対するセーフ制御である。

一方、（ｅ）でソレノイドの駆動周期のモードをエンジ
ン回転数ＮＥと（ａ）で求めたＤＵＴＹに基づいて設定
する。この周期モードは、本実施例では、ゾーン判定に
よりＬＯＷ、ＭＩＤＤＬＥ、ＨＩＧＨの３通りとした。

そして、（ｆ）において、ゾーン判定に基づいて、駆動
周期を１０．５ｍ５（ＬＯＷ）、２１．０ｍｓ（ＭＩ　
ＤＤＬＥ）、３１．５ｍ５（ＨＩＧＨ）のいずれかに決
定する。このように、本実施例のデユーティ制御は、エ
ンジン回転数Ｎ！及びＤＵＴＹ値により駆動周波数制御
を行なうようにしている。周波数制御としたのは、周波
数一定でデユーティ率を可変とした場合において、ポン
プ出力に脈動がのり易いことによる。駆動周波数は、エ
ンジン回転数ＮＥが高いほど、換言すれば、油圧ポンプ
４０からの吐出量が大きいほど、高いものとしている。

これは、吐出量が大きいほど油圧脈動の振幅が太き（な
る傾向があるから、駆動周期を短（して、リップルを小
さくするためである。

〈制御手順〉 以上が、ロックアツプを具備したトルクコンバータを備
えた無段変速器の油圧制御装置におけるライン圧制御と
、油圧回路に使われるデユーティソレノイドのデユーテ
ィ制御である。そして、上記の制御は、制御ユニット７
８がデジタルコンピュータでもアナログコンピュータで
も実現可能である。そこで、次に、かかる制御をデジタ
ルコンピュータによって実現した場合の制御手順につい
て第１Ｏ図乃至第１４図に従って説明する。

ム盃ｌ土１ 第１０図は、制御全体の制御手順を示すフローチャート
である。ステップ５１００では、セカンダリ室３７に供
給されるライン１０１におけるライン圧の目標値ＰＳＥ
Ｃを演算する。この詳細は、第１２図に示されている。

ステップ５２００では、前進／後進用のクラッチ室に供
給される圧力も元圧になるクラッチ圧の目標値Ｐ　ＣＬ
Ｔを演算する。ここで、クラッチ圧の目標値ＰＣＬＴは
トルクコンバータを経て入力されるトルクに対応して設
定されるもので、後述するライン圧制御手順（第１２図
）のＴＱＴＲＢＮ　（ステップ５１２２）に対応する値
が設定される。ステップ５２０２では、ＰＳＥＣ，Ｐｅ
ＬＴを、例えば第１２図のような特性に従って、油温Ｔ
ＨＯ等を考慮して、夫々目標デユーティ比ＤＬ、ＤＣに
換算する。ステップ５２０４では、フィードバック制御
を行なうために必要となる油圧Ｐ。１Ｌをセンサ８９か
ら読取る。そして、ステップ８２０６では、目標値ＰＳ
ＥＣとＰ。１Ｌとの差から、デユーティ値ＤＬに対する
フィードバック制御のための制御量△。

を演算する。

△Ｌ　＝ｋ　（Ｐ　５ＥＣ−ＰｏＩＬ　）そして、ステ
ップ５２０８で、ＤＬを、ＤＬ＝ＤＬ−△。

に従って補正する。

ステップ５２１０では、第１３Ｂ図に示したようなマツ
プから、ライン圧のためのフィードバック制御量△、と
目標クラッチ圧Ｐ　ＣＬＴとに基づいて、クラッチ圧の
デユーティＤｃに対する補正量△。を演算し、ステップ
５２１２で、 Ｄｃ”Ｄｃ−△。

に従って、最終的なりラッチ圧に対応するデユーティ値
を演算する。ステップ５２１４では、これらのデユーテ
ィ値Ｄｔ、とＤｃとを夫々、ソレノイド５１．５３に出
力する。

Ｌ主旦旦左１１ ステップ８２０４〜ステツプ５２１２における制御の意
義については後述することにして、ステップ５１００で
行なわれる目標ライン圧ＰＳＥＣの演算の詳細を第１２
図に従って説明する。

第１２図において、先ず、ステップ５１０２では、セン
サ８２からシフト位置信号ＲＡＮＧＥを読み込む。シフ
ト位置がＰ、Ｎにあるときは、変速機は作動しないので
、ステップＳ２３でタービントルクＴＱＴＲＢＮを“０
”として、ステップ５１２４に進む。

シフト位置がり、１，２．Ｈにあるときは、ステップ８
１０６に進み、センサ８６及び８５から夫々、エンジン
回転数Ｎ、及びスロットル開度Ｔ■０を読み込む。そし
て、ステップ５１０７で、このＮｔ及びＴＶＯ等に基づ
いて第７Ａ図の（ａ）に従って、エンジントルクＴＱＥ
ＮＧを計算する。ステップ５１０８では、同図の（ｂ）
に従って負荷補正を行ない、ステップ５１０９ではオイ
ルポンプによるトルクロスの補正を行ない、エンジント
ルク出力ＴＱＰＵＭＰを得る。

次に、ステップ５１１Ｏで、センサ８８から油温度ＴＨ
Ｏを読み込み、そして、第７Ｂ図の（ａ）に従って、Ｔ
ＱＰＵＭＰに基づいてロックアツプクラッチの差圧の初
期値ＤＰＩＮＴを計算する。このＤＰＩＮＴに基づいて
、プライマリ側のデユーティを計算する制御で、差圧Ｄ
ＰＬＵＰが計算されるのは前述した通りである。そこで
、このＤＰＬＵＰからロックアツプクラッチ伝達比ＨＬ
Ｕが第７Ｂ図の（ｂ）に従って計算され、ステップ５１
１２で、これらのＤＰＬＵＰ及びＨＬＵに基づいて、ロ
ックアツプクラッチ伝達トルクＴＱＬＵＰが演算される
。即ち、 ＴＱＬＵＰ＝ＤＰＬＵＰｘＨＬｕ である。ステップＳｔ　１４では、センサ８７から、ト
ルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが読み込まれる。

そして、ステップ８１１６で、速度比Ｅが、 ＮＴ Ｅ＝− ｔ より求められる。ここでＮＴは第７Ｂ図の（ｅ）のＮ、
（若しくはＮ、　Ｘ　Ｋ　Ｌ　ＲＲＴ）に等価である。

そして、ステップ８１１８でトルク比ＴＲが計算される
。これらは、第７Ｂ図の（ｄ）及び（ｅ）に関連して説
明した。次にステップ５１２０で、コンバータ伝達トル
クＴＱＣＮＶＴが計算される。即ち、 ＴＱＣＮＶＴ＝ （ＴＧＰＵＭ−ＰＴＱＬＵ）ＸＴＲ である。次に、ステップ５１２２で、ロックアツプクラ
ッチを介した伝達トルクＴＱＬＵＰとコンバータを介し
た伝達トルクＴＱＣＮＶＴとの合成トルクＴＱＴＲＢＮ
が演算される。即ち、ＴＱＴＲＢＮ＝ＴＱＬＵＰ＋ＴＱ
ＣＮＶＴである。これに、プラネタリ減速比の補正を行
なって、ＴＱＩＮとする。

ステップ５１２４では、センサ８４．８３から、セカン
ダリ・プーリ回転数Ｎ、とプライマリ・プーリ回転数Ｎ
Ｆとを読み込み、ステップ１２５で異常変速の検出制御
を行なう。このステップ１２５の制御の詳細は第１４図
のフローチャートに示されており後述する。ステップ５
Ｌ２６で変速比ＲＡＴ　Ｉ　Ｏ（＝Ｎ、　／Ｎ、、　）
を計算する。そして、ステップ８１２８で、ＴＱＩＮと
ＲＡＴ　ＩＯとから、プーリを押し付けるのに必要な力
ＦＳＥＣを計算する。この詳細な説明は第７Ｃ図の（ａ
）に関連して説明した。そして、ステップ５１３０、Ｓ
３２で、第７Ｃ図の（ｃ）及び（ｄ）に従って、遠心力
補正及びスプリング補正を行なって、ライン圧ＰＳＥＣ
Ｏを得る。このＰＳＥＣＯがセカンダリ・プーリ側のピ
ストン圧になる。

このＰＳＥＣＯは遠心力補正により、最低ライン圧以下
に低下することがあるので、以下の手順により、そのと
きの変速比等に応じた最低ライン圧ＰＳＭＩＮを計算す
る。即ち、ステップ８１３６で、前述の（３）式に従っ
て、プーリ押し付は力比Ｈｒを計算する。そして、ステ
ップ５１３８で、（４）式に従って、変速に必要な最低
ライン圧ＰＳＭＩＮを計算する。次に、ステップ５１４
０で上記ＰＳＥＣＯとＰＳＭＩＮとの大きい方を選択す
る。ステップ５１４２では、第７Ｃ図の（ｈ）に従って
安全係数に３Ｆによる補正を行なう。

以上のようにして得られたＰＳＥＣＯとＰＳＭＩＮの大
きい方は、ステップ５１００における目標ライン圧ＰＳ
ＥＣとなる。そして、このＰＳＥＣがステップ５２０２
において、デユーティ比ＤＬに変換され、更に、ステッ
プ８２０４〜ステツプ５２０８で、実際のライン圧ＰＯ
ＩＬに基づいてフィードバック制御が行なわれるのは前
述した通りである。

第１３Ａ図は、目標ライン圧ＰＳＥＣに対応するデユー
ティ比ＤＬが、フィードバック制御により△、たけ補正
される様子を示している。ところで、この△、は、油圧
回路Ｑにおけるラインの長さや、管路抵抗や、ライン圧
調整バルブ４１を制御するソレノイド５１の特性が決ま
れば自づと決まるものである。そして、クラッチバルブ
４６におけるクラッチ圧制御も、ライン圧調整バルブ４
１からの油圧を下にして行なわれる。換言すれば、ライ
ン圧ＰＳＥＣとクラッチ圧ＰＣＬアとは密接に関連しあ
っており、その関係は前もって知ることができる。即ち
、前述の△。は上記△、と密接に関連する。

第１３Ｂ図は、△０を、フィードバック制御量△、と目
標クラッチ圧Ｐ　ｃＬｔと油温ＴＨＯに基づいて得る様
子を説明する。第１３Ｂ図において、△０を得るための
破線は、フィードバック制御量△、と目標クラッチ圧Ｐ
　ＣＬＴと油温ＴＨＯとの関数であることを意味してい
る。かくして、クラッチ圧は、セカンダリ室に供給され
るライン圧を測定するセンサ８９に基づいたフィードバ
ック制御と実質的に同じ精度でもって、精密にフィード
フォワード制御される。換言すれば、油圧センサが１つ
で済むのである。

・・　に・　るセーフ１′ 第１４図により第１２図のステップ５１２５の詳細を説
明する。

第１２図のステップ５１２４でプーリ回転数Ｎ、とＮ、
とがセンサにより求められると、第１４図のステップ５
３００が実行される。ステップ５３００ではフェール状
態を記憶するフラグＸ５ＦＴＩＦのセット状態を調べる
。過去にフェールの発生がなかったならば、このフラグ
はゼロであるので、ステップ５３０２に進む。ステップ
５３０２乃至ステップ５３１２は前述の３つの異常変速
発生状態を検出する手順である。

ステップ５３０２では、回転数Ｎ、の異常回転を検出す
る。即ち、 Ｎｐ≧ＮＴＨ の場合はフェール発生とする。ステップ５３０４では、
プライマリ回転数Ｎ、の目標プライマリ回転数ＰＲＥＶ
Ｔに対する偏差、 ΔＮ、＝ＰＲＥＶＴ−ＮＰ を計算し、ステップ８３０６では、その給対値が、 １△Ｎｐ　　≧△ア□ であると判断された場合は異常変速の発生と判断する。

また、ステップ５３０８では偏差△Ｎｐの変化速度 δＮＦ＝△Ｎｐ（ｎ）−△Ｎｐ（ｎ−ｔ）を計算する。

ステップ５３１０は次回の検出に備えて、今回のΔＮＰ
（ｎ）を△Ｎｐ（ｎ−１）としてセーブしておく。そし
て、ステップ５３１２では、δＮｐ≧δＴＨ を判断し、ＹＥＳであれば、異常変速の発生と判断する
。上記３つの判断が全てＮｏであれば、異常変速は発生
していないので、元の第１２図のフローチャートのステ
ップ８１２６にリターンする。

上記３つの判断で１つでもＹＥＳと判断された場合は、
ステップ５３２０で、現在のプーリ回転数Ｎ３とＮｐを
、Ｎｐ　ｏ　＋　Ｎｓ　Ｈとして保持する。そしてステ
ップ５３２２において、フェールフラグＸ５ＴＰ　Ｉ　
Ｆをセットする。また、ステップ５３２４においては、
ソレノイド５５をオフにする。第１図に関連して説明し
たように、このソレノイド５５がオフになると、ブラ、
イマリ室２７は閉塞されるので、現在の変速比が強制的
に維持される。第１４図のフローチャートから第１２図
のステップ５１２６に戻って、前述の制御手順を繰返す
。ここで、例えば、ステップ８１２６では、変速異常が
検出された時のプーリ回転数Ｎ、とＮｐとがＲＡＴ　Ｉ
　Ｏの計算に使われるが、これらは異常変速を始めて検
出したときの回転数であるから、その値自体はまだ暴走
状態を示していないので、これらの回転数をＲＡＴ　Ｉ
　Ｏの計算に使用しても問題はない。

一度、フェールフラグＸ５ＴＰ　Ｉ　Ｆがステップ５３
２２でセットされると、その時の回転数Ｎ、、Ｎ、は３
２０でＮｐ　Ｈ＋　Ｎｍ　Ｈとして保持さている。そし
て、ステップ５３００からステップ５３３０に進み、ス
テップ５３２０でセーブされたＮＰＨ５Ｎ、Ｈを、その
後のプーリ回転数Ｎｐ、Ｎｓとして使用する。また、ソ
レノイド５５のオフ状態もステップ５３３２において維
持する。

ステップ５３０２．ステップ５３０６．ステップ５３１
２における比較対象の閾値Ｎ　７ｓ、△ア８゜δア□等
をどのような値に設定するかが問題となる。先ず、これ
らの値は、フェール発生を検出することができるような
値でなくてはならない。検比感度を高めるために小さな
値に設定すると、誤検出を招く。大きな値に設定すると
、検出が遅れて、その時のＮ、、Ｎ、の値自体はステッ
プ５３３０での仕様が不可能となる。従って、これらの
閾値はそれらを勘案して決定される。

〈実施例の効果〉 以上説明したように、本実施例の油圧制御装置によれば
、 ■：異常変速状態の発生が、プーリ回転数に基づいて判
断され、その回転数の目標値に対する偏差に基づいて判
断され、また、その偏差の変化速度に基づいて判断され
る。即ち、異常状態の発生を未然に検出することができ
る。この異常変速の予備状態が検出されると、変速比固
定バルブ４４はオフになって、プライマリ室２７は閉塞
される。

即ち、プライマリ室の油圧が一定にされるために、変速
制御バルブ４３の如何にかかわらずに、変速比はフェー
ルが検出されたときの変速比値に固定される。従って、
例えば、バルブが糊着したような場合における異常変速
状態の発生を防止できる。

■：また、変速比固定バルブ４４は、それを制御するソ
レノイド５５自体のフェールに対して、セーフ方向に設
計されている。即ち、バルブ４４は、ソレノイド５５が
断線してオフのときは、不図示のばねにより、プライマ
リ室２７と連通するライン１０７を閉塞するように常時
付勢されている。

本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能で
ある。

例えば、異常変速の検出は上記３つの態様に限定されな
い。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる無段変速機の制
御装置によれば、例えば、制御系の異常や油圧回路の異
常等により、変速比が適切に制御できないときでも、そ
の異常変速状態を予測的に検出し、その上で、変速比を
強制的に固定にすることにより、異常変速状態を未然に
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる油圧差動式変速機の油圧制御
装置を無段変速機に適用した場合において、その無段変
速機に接続される油圧回路の構成を示す回路図； 第２図はこの発明に係わる油圧差動式変速機の油圧制御
装置の一実施例が適用される無段変速機の構成を概略的
に示すスケルトン図； 第３図は制御装置７８の接続構成をブロック的に示す図
、 第４Ａ図及び第４Ｂ図は、この発明に係る一実施例の制
御の全体を示した図、 第５Ａ図は、ロックアツプ動作の制御範囲を決定する特
性を示す図、 第５Ｂ図はロックアツプクラッチ用のソレノイドのデユ
ーティを算出するための制御を説明する図、 第６図はプライマリ・プーリの目標回転数を演算すると
きの制御を説明する図、 第７Ａ図はエンジントルクＴＱＰＵＭＰを演算するとき
の制御を説明する図、 第７Ｂ図はタービントルクＴＱＴＲＢＮを演算するとき
の制御を説明する図、 第７Ｃ図は遠心力補正等を行なうときの制御を説明する
図、 第８Ａ図乃至第８Ｄ図は遠心力補正を行なったときの不
都合が発生する様子を説明する図、第９図はデユーティ
ソレノイドの駆動周期を制御するときの手法を説明する
図、 第１０図は実施例に係る制御手順を全体的に表したフロ
ーチャート、 第１１図は目標圧力を、デユーティ比に変換する動作を
説明する図、 第１２図は、ライン圧制御の詳細を表したフローチャー
ト、 第１３Ａ図、第１３Ｂ図は、フィードバック制御とフィ
ードフォワード制御との対応を説明する図、 第１４図は異常変速の検出制御及び防止制御の手順を表
わすフローチャートである。 図中、Ａ・・・エンジン、Ｂ・・・トルクコンバータ、
Ｃ−６・前後進切換機構、Ｄ・・・ベルト伝動接種、Ｅ
・・・減速接種、Ｆ・・・差動機構、ＲＡＴ　Ｉ　Ｏ・
・・変速比、Ｅ・・・速度比、ＴＲ・・・トルク比、Ｎ
ｔ・・・エンジン回転数、Ｎ、・・・プライマリ軸回転
数、Ｎ３・・・セカンダリ軸回転数、Ｎア・・・タービ
ン回転数、Ｐ・・・ライン圧、Ｑ・・・油圧回路、Ｒ・
・・電気制御回路、２・・・無段変速機、１・・・出力
軸、２・・・タービン軸、３・・・ポンプインペラ、４
・・・タービンランナ、５・・・ステータ、６・・・ロ
ックアツプピストン、７・・・ポンプカバ７ａ・・・コ
ンバータフロント室、８・・・ワンウェイクラッチ、９
・・・ステータ軸、１０・・・コンバータリア室、１１
・・・リングギヤ、１２・・・サンギヤ、１３・・・第
１ピニオンギヤ、１４・・・第２ピニオンギヤ、１５・
・・キャリヤ、１６・・・クラッチ、１７・・・ブレー
キ、１８・・・アキュムレータ、１９・・・ミッション
ケース、２０・・・ベルト、２１・・・プライマリ・プ
ーリ、２１ａ・・・ベルト受溝、２２・・・プライマリ
軸、２３・・・固定円錐板、２４・・・可動円錐板、２
４ａ・・・外側面、２５・・・シリンダ、２６・・・ピ
ストン、２７・・・プライマリ室、３１・・・セカンダ
リ・ブリ、３１ａ・・・ベルト受溝、３２・・・セカン
ダリ軸、３３・・・固定円錐板、３４・・・可動円錐板
、３４ａ・・・円錐状摩擦面、３４ｂ・・・外側面、３
５・・・シリンダ、３６・・・ピストン、３７・・・セ
カンダリ室、３８・・・押し付はスプリング、４０・・
・オイルポンプ、４１・・・ライン圧調整バルブ、４２
・・・減圧バルブ、４３・・・変速比制御バルブ、４４
・・・変速比固定バルブ、４７・・・マミュアルシフト
バルブ、４６・・・クラッチ圧調整バルブ、４９・・・
ロックアツプコントロールバルブ、４８・・・リリーフ
バルブ、５１，５２．５３．５４．５５・・・ソレノイ
ド、７８・・・制御ユニット、８２・・・シフト位置セ
ンサ、８３・・・プライマリ回転数センサ、８４・・・
セカンダリ回転数センサ、８５・・・スロットル開度セ
ンサ、８６・・・回転数センサ、８７・・・タービン回
転数センサ、８９・・・油圧センサである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）供給される油圧が可変とされることによりその有
   効半径が変化する一対のプーリ間にＶベルトが張設され
   てなる無段変速機のための制御装置において、 前記プーリに供給される油圧を変速比に応じて制御する
   ための変速比制御バルブと、 前記変速比制御バルブに対して動作上上流に位置したバ
   ルブであって、変速比を固定に設定するための変速比固
   定バルブと、 現在の変速状態から、変速異常の発生の可能性を予測す
   る予測手段と、 この予測手段により変速状態に異常が発生しようと予測
   されたときに、変速比を固定に設定するように前記変速
   比固定バルブを制御する制御手段とを具備する事を特徴
   とする無段変速機の制御装置。
2. （２）前記予測手段は、前記一対のプーリのうちのプラ
   イマリ側プーリの回転数Ｎ＿Ｐ、若しくは、前記回転数
   Ｎ＿Ｐの目標回転数に対する偏差、若しくは前記偏差の
   時間変化の少なくともいずれか１つに基づいて、変速異
   常の発生の可能性を予測する事を特徴とする請求項の第
   １項に記載の無段変速機の制御装置。
3. （３）前記変速比制御バルブは、前記変速比固定バルブ
   を介して、プライマリ側プーリの油圧作動室に連通する
   ラインの油圧を制御し、 前記変速比固定バルブは、オン／オフ型のソレノイドで
   制御されている共に、変速比を固定にするときは、この
   ソレノイドをオフにして、前記油圧作動室に連通するラ
   インを閉塞するように配置されている事を特徴とする請
   求項の第１項に記載の無段変速機の制御装置。