JPH046387Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（考案の技術分野） この考案は、自動車等車輌が走行中、又はエン
ジン可動中に起因する種々の音響を車体構造を介
して室内へ付与または伝動させないとする工夫に
関するもので更に詳しくは、この考案は、防振性
と吸音性の機能を兼ね併せた、複合性２層構造体
を利用し、其の積層配列構成を生かして低周波領
域に於ける防振性、遮音性に優れた特性を有し、
且つカーペツトが汚れた場合の取りはずし性に優
れた実用性のある制振遮音構成体を提供すること
に関する。 （従来技術） 従来この種の制振防音方法もしくは防音方法を
効果的に得る提案は種々考えられていた。 その１つに金属板の表面に発泡剤を含有する熱
可塑性樹脂にガラス繊維布を金属板に離れた個所
（表面）に埋入させ貼着して後、加熱し樹脂層を
発泡させて、制振防音の用を達せさせる（特開昭
59−212249号）公開公報が先行開示されている。 しかしながらこの方法の欠点は制振防音効果を
得るための発泡性熱融着シートが0.8mm〜1.0mmと
加熱前では薄く従つて平滑的板厚を得るため、さ
らに防振効果を得るためのガラス繊維埋入は、熱
プレスで表面をおおう様に厚着することしか出来
ない。このためガラス繊維の繊維面が露出した
り、又熱プレスで加重な圧力をかけると必ずしも
片側面にガラス繊維が位置しない、等の不具合が
生じていた。 さらに前記公報の開示では（第４欄では） 「使用する発泡性熱融着シートは、ガラス繊維
布を非貼着面側に埋入しているので、形成される
発泡性樹脂層が均一的厚みとなり金属板に対する
密着性が良く……」と記載されているが、本発明
者等は一般に密着性が向上するのはガラス繊維そ
のものの影響ではなく、本来発泡性熱融着樹脂の
感圧性等、組成のもたらす特性に負う所と解する
が相当すると理解する。したがつてガラス繊維を
埋入するだけでは密着性向上にはならない。 そして、この方法では高周波領域での騒音効果
を（やわらげるに）上げるには有効ではあるが、
低周波領域での騒音効果は果たせない（理由は後
述する）等の不具合があつた。 従来技術の他の１つに自動車用カーペツトおよ
びその製造方法（特開昭60−34679号公報）があ
る。 この方法は自動車用カーペツトの裏面にパツキ
ング層を設ける工程とこのパツキング層に成型直
後の加熱された軟化状態にある熱接着性合成樹脂
フイルムを圧着する工程、さらに熱維持された前
期フイルム表面に、アスフアルト混合ポリウレタ
ン発泡体シートを圧着する工程が開示され 「上記構成のカーペツトにおいては、パツキン
グ層はカーペツトに形状保持性、成形性、抜糸強
度を与え、熱接着性フイルム層はカーペツトに成
形性、シートに対する熱接着性を与え、アスフア
ルト混合ポリウレタン発泡体シートはその粘弾性
による遮音作用と発泡構造による吸音作用との重
畳した防音効果を与える。」とある。 しかしながら本発明者等はこの（特開昭60−
34679号）の方法について、詳細に幾列もの工程
変化及び配合変化して繰返し試みて行つた結果、
カーペツトが汚れた場合においてその取りはずし
の剥離がスムーズに特定の層で行なえない重大な
欠点があること、更に先述の（特開昭59−212249
号）と同様高周波領域での騒音効果はあるが、低
周波領域での吸音効果は、これも又非常に少ない
等の欠点があることを見出した。 （発明が解決しようとする問題点） 車輌等の室内フロアーの防振、防音には、瀝青
質組成物、塩化ビニール組成物、等からなる防振
材の施工と、不織布、ニードルフエルト、又はウ
レタン発泡体等による吸音材による遮音処理が施
工されて来た。 例えば自動車への施工は、熱融着タイプの瀝青
質組成物シートの場合、自動車のボデーを表面処
理した後、自動車の塗装工程の途中で車体室内の
床上面に敷いた後摂氏140℃以上の温度で加熱し
て融着させることによつてなされる。 その後車輌組立ての艤装工程で上記融着シート
材の素地面にフエルト、カーペツト又は発泡ウレ
タン等を積敷するなどの防振材と吸音材の組合せ
方法によつて、車輌室内の遮音方法が実施されて
来ている。 しかしながらこれ等の防振材、吸音材の組み合
せでは車輌外部からの騒音に対し、高周波領域に
おける騒音効果はあるが、低周波領域での吸音効
果は非常に少ない、等の欠点がある。 自動車の振動騒音の低減に関して、 自動車の振動騒音問題の中で、現在その対策が
強く求められているものは、道路交通騒音の原因
としての車外騒音であろう。勿論、道路交通騒音
の低減のためには、道路構造の改善や交通規制も
有効手段でありこれらも必要に応じて実施されな
ければならないが、騒音源である自動車に対策を
求められるのは当然である。この為車外騒音につ
いての規制は次第に強化されて来ており、各メー
カーとも規制への適合に向けて技術開発を急いで
いる。 車外騒音の低減技術は、排出ガス、動力性能、
低燃費、軽量化、整備性、等自動車に対するほか
の要求と相容れないところも多く、車外騒音低減
のためには相当の努力が必要である。 他方、車内騒音や振動乗心地については、今日
の自動車は高い水準にあるが、軽量化はここでも
不利な条件であり、その様な中で現在の高い水準
を維持するためには一層の技術開発が必要で、そ
の観点から本件にちなむ車内騒音低減のための工
作を相成つたのである。 車内騒音 車内騒音は２種類に大別される。その第１は、
エンジン、フアン、排気、などの騒音が車室の壁
面を透過して聞こえるものであり、原因としては
車外騒音と同じである。 第２は、エンジンや路面の不整によつて車室の
壁面が加振され、その振動によつて車室内に騒音
が放射されるものである。最も、音の透過という
現象は、壁の一方の側に入射する音の圧力によつ
て壁が振動し、その結果他方の側から音が放射さ
れるものであるから、車内騒音が車室の壁面の振
動によつて、生ずるという点では、どちらも同じ
である。 しかしその対策方針は異り、騒音の透過には遮
音で対処し、振動による騒音は防振で対策すべき
である。 従つて透過音の低減について、遮音材の音響透
過損失は、遮音材の単位面積当り質量と周波数の
積によつて基本的に決まり、壁の遮音性能を良く
しようとすれば、重量増加は避けられない。 ここで乗用車について車室回りの音圧分布を測
定してみると、エンジンルームや床下で音圧が高
くなつており、したがつて遮音は主として車室前
面と床面に施される。車内騒音の場合には、車外
騒音の場合と異なり、重量増加以外には遮蔽によ
るほかの諸性能への悪影響はないといえよう。 振動源として一番大きいのは、エンジンでこれ
等の加振力であり、サスペンシヨンを含む駆動軸
系がトルク変動で共振を生ずると、加振が大きく
激しくなる。路面の不整がサスペンシヨンを通し
てボデーを加振することは明らかである。又不整
でなくてもタイヤの回転にともなつてボデーに加
振力が作用する。 以上の様な原因によつてボデーが加振され、車
室壁面から車室内に騒音が放射される時、もし加
振振動数が室内空間の共鳴端数と一致すると、車
室内に定在波が生じ、音圧がいちじるしく高くな
る。これが通常こもり音といつているものであ
る。室内の（車室）共鳴周波数は無数であるが、
車室は大よそ箱型空間を持っており、最低次及び
それに次ぐいくつかの共鳴周波数は、その波長が
車室前後長、車室幅および車室高の２倍程度のも
のとなる。そうすると車室の寸法から考えて300
Hz程度よりも低い周波数領域にいくつかの共鳴周
波数があることになる。 この様な共鳴現象は車室壁面の吸音がよければ
抑制できるものであるが、300Hz以下では吸音材
の吸音率は小さなものであるから最低次とそれに
次ぐいくつかの低い周波数での車室の共鳴は吸音
では防止できないことになる。 しかも上述の加振源の振動数はこの範囲にある
から、こもり音の完全な防止はむずかしい。

【表】 これ等の対策を行つた結果、フエルト類、ガラ
スウール、ポリウレタンホームなどの振動、遮音
材を各部位に接着した、又アスフアルトシートの
熱融着は、騒音をかなり低減することが出来た。 構造によつて差はあるが、共振が起こつている
部位には、比較的比重の大きなアスフアルトシー
トを融着することにより振動レベルを低下させる
ことが出来た。がこれ等の対策も充分ではなくさ
らに自動車業界として低燃費、騒音問題等の性能
向上を追求しなければ、世界的自動車競争には勝
てない。 カーペツトの取りはずし性の向上 前述の先行技術、特開昭59−212249号公報、特
開昭60−34679号公報をはじめ、カーペツトの取
りはずし性について考慮してあるものは、全んど
なく、実際の自動車製造工程や一般ユーザーで取
り扱い性の向上が望まれていた。 これ等の背景から本考案が前述の従来の技術的
欠点の不具合をなくしさらに騒音規制値を数段上
まわるクリヤー値で実用性の高い特に低周波領域
での制振遮音方法を提供することを技術的課題と
した。 ［考案の構成］ （問題点を解決するための手段） 上記技術的課題を解決するために講じた技術的
手段は、架橋性の発泡性塩化ビニール組成物と瀝
青質シートの２層構造体をシート状にあらかじめ
形成せしめ、発泡性塩化ビニール組成物側が同一
樹脂系の塩化ビニールフイルム層と圧接着され他
の１方の瀝青質シートの側が車輌床面の鋼板に直
接粘融着する積層構造と前期鋼板の外板部にアン
ダーコート等の塗工を費やした構成体とすること
である。 （作用） 上記手段によりカーペツト裏面と塩化ビニール
フイルム層とが圧接着されているものの着脱可能
なものとしたこと、更にフイルム層と発泡層を同
一樹脂系にしたことで塩化ビニル樹脂フイルムと
発泡塩化ビニル層のなじみがよくなり圧接着が強
固になり、自動車製造工程中の乾燥炉で溶融した
瀝青シートと一体化した鋼板に接着されカーペツ
トが汚れた場合の取りはずしの際、上述の塩化ビ
ニル樹脂フイルム、発泡塩化ビニル層、瀝青シー
トがバラバラに剥離することがないので取り扱い
が便利である。そして、本考案のあらかじめシー
ト状に成形された２層構造体の構成は、いつたん
外部からの騒音に対し共振を防ぐためのアンダー
コートを通過せしめて後さらに波進する音を粘融
着された瀝青層組成物シートで極減しこの層に於
てほとんどの高周波音を遮音する。尚且つ波進す
るこもり音の起因となる低周波領域での吸音作用
を前期２層構造体の発泡性塩化ビニール組成物シ
ートで完全に吸収させる作用を有する。この２層
構造体の積層順位が逆である場合にはほとんど低
周波領域での吸音作用はなくこもり音として残
る。 （実施例） 本考案に作用する瀝青質組成物としては針入度
20〜300のストレートアスフアルト及びブロンア
スフアルト及びワツクス類、コールタール及び石
油系のオイルタール等のタール類さらにポリブテ
ンなどの可塑剤及びアスベスト等と炭酸カルシウ
ムなどの無機質フイラーなどが使用出来る。 以下本考案の詳細を実施例により説明する。 実施例 １−１ アスフアルト 45 アスベスト 10 炭酸カルシウム 40 その他 ５ 上記組成物をミキシングロールで混練したのち
カレンダーロールで厚さ２−３ｍ／ｍの瀝青質シ
ートを得た。 実施例 １−２ 次に、ポリ塩化ビニール樹脂100重量部に対し
て可塑剤60重量部、無機充填剤20重量部、ゴム状
物質10重量部、発泡剤５重量部及び架硫剤0.1重
量部をヘンシルミキサーで混合し、ミキシングロ
ールを用いて混練可塑化して、本考案に用いる発
泡性塩化ビニール組成物のシートを得た。得られ
た発泡性塩化ビニール組成物の架橋発泡率は150
％で特に独立発泡体であつた。 尚、本考案の発泡性塩化ビニール組成物のシー
トは任意の手段によつて得られることが出来る。
混合にはたとえばヘンシルミキサー、スーパーミ
キサーなどが用いられ混練可塑化には、たとえ
ば、ミキシングロール、ハンバリーミキサー、混
練押出機などが使用できる。 本考案の組成物は主としてカレンダー加工によ
る成型用に主眼を置いているが、もちろん押出成
型、プレス成型、ロール成型などの方法によつて
もシート化することが出来る。 前記した実施例１−１の瀝青質シートに実施例
１−２の発泡性塩化ビニール組成物のシートを積
層しその表面に0.5ｍ／ｍの軟化点140℃のポリエ
チレンフイルムを貼着けることにより本考案によ
る制振遮音材を得た。 比較例 下表−２の組成物をミキシングロールで混練し
たのちカレンダーロールで厚さ２−３ｍ／ｍの遮
音材を得た。

【表】 実施例及び比較例１比較例２で得られた遮音材
の遮音性を測定した結果を表−３に示す。

【表】 表−３から明らかなように本考案によつて得ら
れた遮音材は、比較例の遮音材を上まわる値を示
しており遮音効果が優れていることを示した。 上記２層構造体をさらに車輌の床面に施工する
実施方法は先づ発泡性塩化ビニール組成物シート
側が塩化ビニールフイルム層と圧接着され他の１
方の瀝青質シートの側が車輌床面の鋼板に直接粘
溶着する積層構造と前記鋼板の外板部にアンダー
コート等の塗工を費やした構成とする。 なお添付の第１図は本考案の完成構造図であ
る。この図中の１（発泡性塩化ビニール組成物）、
及び２（瀝青質シート）の両組成物シートを２層
構造体として使用しその積層順位と配合組成等に
よる活用をこころみた結果、効果としてこもり音
等の低周波領域での遮音、吸音に大きな良い影響
を与えた。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による実施例の断面図である。
第２図は（自動車に於ける）従来の防振、防音材
適用図である。 第１図中の符合の各々の説明、１は発泡性塩化
ビニール組成物、２は瀝青質シート、３は塩化ビ
ニールフイルム、４は床面鋼板、５はカーペツ
ト、６はアンダーコート。 第２図中の符合の各々の説明、Ａは一般的な従
来の構成体、Ｂは本考案直前の制振防音構成体の
一例、Ｃは本考案直前の制振防音構成体の一例。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. カーペツトの裏面に塩化ビニルフイルム層を設
   けこの塩化ビニルフイルム層の表面に、同一樹脂
   系の発泡性塩化ビニル組成物と瀝青質シートとを
   あらかじめ成型して造られたところの２層構造体
   で、その発泡性塩化ビニル組成物側が塩化ビニル
   フイルム層と圧接着される様に間着すると共に、
   前記２層構造体の他の一方の層の瀝青質シート側
   が車輌床面の鋼板に直接粘溶着若しくは圧着敷設
   する積層構造と、さらに車輌床面の鋼板を挟んだ
   車輌外板部に、アンダーコート等の塗工を費やし
   た構造であることを特徴とする、車輌用の制振遮
   音構成体。