JPH0460849B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、四輪駆動装置に関し、とくに、二
輪駆動状態と四輪駆動状態を切り換えることがで
き、かつ、四輪駆動状態において前輪と後輪の回
転数差を吸収するセンターデイフアレンシヤルを
備えたものに関する。

【従来の技術】

四輪駆動車両において、旋回時でのブレーキン
グ現象を回避するとともに、ニユートラルステア
を達成して操向性能を高めるために、いわゆるセ
ンターデイフアレンシャル（以下、デイフアレン
シャルを単にデフという）が設けられる。このセ
ンターデフは、機能的にはフロントデフやリヤデ
フと同等であり、変速機からの回転出力をまずデ
フケースに伝達するとともに、このデフケースの
トラニオン軸に回転支持されるピニオンに同時噛
合する一対のサイドギヤのうち一方（前輪駆動用
デフサイドギヤ）を前輪駆動系に、他方（後輪駆
動用デフサイドギヤ）を後輪駆動系に連繋するよ
うにしている。このセンターデフにより、デフケ
ースの回転数が、前輪の平均回転数と後輪の平均
回転数をさらに平均した回転数となるように、駆
動力が前輪と後輪に振り分けられる。この結果、
全車輪から路面に駆動力を伝達しながら、旋回時
における前輪と後輪の回転数差を吸収してブレー
キング現象を回避することができる。、また、全
車輪に適正に駆動力を分配することができること
から、ニユートラルステアにちかづけて操向性能
を飛躍的に向上させることができる。 さらに最近では、上記のようなセンターデフ付
きの四輪駆動車両でありながら、必要に応じて四
輪駆動状態（以下、単に四駆状態という）と二輪
駆動状態（以下、単に二駆状態という）とを選択
切換えできるように構成された四輪駆動車両も発
案されるにいたつている。たとえば後輪だけを駆
動する二駆状態と四輪すべてを駆動する四駆状態
とを切り換える場合、上記センターデフの前輪駆
動用デフサイドギヤを前輪駆動系に対して継脱し
うる二駆・四駆切換え機構に加え、デフケースと
上記前輪駆動用デフサイドギヤとが相対回転しう
る機能状態（センターデフフリー状態）と、デフ
ケースと上記前輪駆動用デフサイドギヤとの相対
回転を阻止するセンターデフロツク状態とを切り
換えるセンターデフロツク・フリー切換え機構が
付加される。二駆状態では、上記二駆・四駆切換
え機構は前輪駆動用デフサイドギヤと前輪駆動系
の連繋を断つとともにセンターデフロツク・フリ
ー切換え機構はセンターデフロツク状態を選択す
る。四駆状態では、上記二駆・四駆切換え機構は
前輪駆動用デフサイドデフと前輪駆動系を連結す
るとともにセンターデフロツク・フリー切換え機
構はセンターデフフリー状態を選択する。センタ
ーデフロツク・フリー切換え機構を付加する理由
は、かりにセンターデフロツクされないと、二駆
状態のとき前輪駆動用デフサイドギヤがフリー状
態となり、この前輪駆動用デフサイドギヤのみが
空転し、エンジンが吹き上がる結果となるからで
ある。センターデフロツク・フリー切換え機構が
デフロツク状態にあると、デフケースと一対のサ
イドギヤは一体回転する。二駆状態のとき前輪駆
動用デフサイドギヤは前輪駆動系との連繋を断た
れているから、デフケースに伝達されるエンジン
回転出力は、そのまま後輪駆動用デフサイドギヤ
を介して後輪駆動系に伝達されることとなる。な
お、上記のような吹き上がりを回避するために、
二駆状態と四駆状態間の移行時には、二駆・四駆
切換え機構が四駆状態をとつてセンターデフロツ
ク・フリー切換え機構がセンターデフロツク状態
をとる状態を経由することが必要である。また、
上記センターデフロツク・フリー切換え機構は、
たとえばオフ・ロードで前輪、後輪のいずれかが
空転しているとき、スイツチ操作によつて前輪駆
動系と後輪駆動系を強制的に直結させてぬかるみ
から脱出する場合などに機能させることができ
る。 さらにまた、二駆状態において、すなわち、た
とえば後輪のみ駆動する状態において、前輪駆動
系のプロペラシヤフトが従動回転することによる
メカロス、あるいは振動や騒音を回避するため
に、フロントデフの一方のサイドギヤは、これに
連繋すべきアクスルシャフトとの間にフリーホイ
ールクラツチを介装し、このフリーホイールクラ
ツチを、車両が四駆状態のときにロツク（アクス
ルロツク状態）し、二駆状態のときフリー状態
（アクスルフリー状態）とするということが考え
られる。二駆状態のときにこのフリーホイールク
ラツチをフリー状態とすると、車輪と直結してい
る側のサイドギヤが車輪に従動して回転しても、
フリーホイール側のサイドギヤは逆方向に空転す
るだけでデフケースは回転しない。したがつて、
二駆状態のときに比較的質量の大きいフロントプ
ロペラシヤフトが回転させられることがなく、そ
れだけメカロスが低減されるとともに振動などが
回避される。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記フリーホイールクラツチは普
通、二駆・四駆切換え機構の動作に機械的に連動
して作動させられるようになされるため、その作
動には、二駆・四駆切換え機構の動作に対して若
干遅れが生じ、これがエンジンの吹き上げの原因
になるという問題が懸念される。 すなわち、四駆状態から二駆状態に切り換える
場合には、先に二駆・四駆切換え機構が二駆状態
に切換わり、これにより遅れて上記フリーホイー
ルクラツチがフリー状態となつても、すでにフロ
ントプロペラシヤフトへの駆動力の伝達は遮断さ
れているから問題はないのであるが、二駆状態か
ら四駆状態に切換わる場合に上記フリーホイール
クラツチのロツク作動が遅れると、フロントプロ
ペラシヤフトに駆動力が伝達されてもフロントデ
フのフリーホイールクラツチ側のサイドギヤが空
転するだけの無負荷状態が現出し、ここでエンジ
ンの吹き上がりが起こつてしまうのである。この
ように一旦エンジンに吹き上がりが起こると、上
記サイドギヤが高速空転している状態でフリーホ
イールクラツチがロツク状態に移行することとな
り、このクラツチの噛み合い時に駆動系に衝撃ト
ルクが作用するので好ましくない。 この発明は、以上の事情のもとで考え出された
もので、センターデフと、二駆・四駆切換え機構
と、二駆状態のとき従動する前後いずれかのアク
スルとそのアクスルが連結されるデフとの間に二
駆・四駆切換え機構に応動して作動するフリーホ
イールクラツチが設けられた四輪駆動車両につ
き、二駆状態と四駆状態間の移行時のいずれの場
合においてもエンジンの吹き上がりを皆無とする
ことをその課題とする。

【問題を解決するための手段】

上記の問題を解決するため、この発明では、次
の技術的手段を講じている。 すなわち、本願発明の四輪駆動車両は、変速機
の出力軸の回転が伝達されるデフケース、このデ
フケースのトラニオン軸に可回転に支持されるピ
ニオン、ならびに、このピニオンに同時噛合する
一対のサイドギヤを備えるセンターデフと、 上記のサイドギヤのうち、第一のサイドギヤに
連繋される前輪または後輪のうちの一方の常時駆
動系と、 上記サイドギヤのうち、第二のサイドギヤに連
繋される前輪または後輪のうちの他方の二駆時従
動側駆動系と、 上記二駆時従動側駆動系とこれに連繋される第
二のサイドギヤとの間に介装され、上記のサイド
ギヤと二駆時従動側駆動系を遮断する二駆状態
と、上記第二のサイドギヤと二駆時従動側駆動系
とを連結する四駆状態とを切換える二駆・四駆切
換え装置と、 上記デフケースと上記第二のサイドギヤとを相
対回転不能とするセンターデフロツク状態と、上
記デフと上記デフケースと上記第二のサイドギヤ
とを相対回転可能とするセンターデフフリー状態
とを切換えるセンターデフロツク・フリー切換え
装置と、 上記二駆時従動側駆動系のデフとこれから延び
る一方のアクスルシヤフトの間に介装され、上記
アクスルシヤフト間を遮断するアクスルフリー状
態と、上記デフと上記アクスルシヤフト間を連結
するアクスルロツク状態とを切換えるフリーホイ
ールクラツチ装置と、 上記二駆・四駆切換え装置を遠隔切換え操作す
る二駆・四駆切換えスイツチと、 上記二駆・四駆切換え装置の二駆または四駆状
態を検出する二駆・四駆検出器と、 上記センターデフロツク・フリー切換え装置の
センターデフロツクまたはセンターデフフリー状
態を検出するセンターデフロツク・フリー検出器
と、 上記フリーホイールクラツチ装置のアクスルロ
ツクまたはアクスルフリー状態を検出するアクス
ルロック・フリー検出器とを備え、 さらに、 上記二駆・四駆切換えスイツチと、アクスルロ
ック・フリー検出器に関し、二駆・四駆切換えス
イツチが四駆位置にあり、かつ、アクスルロッ
ク・フリー検出器からの出力がアクスルロツク状
態であるときのみセンターデフロツク・フリー切
換え装置をセンターデフフリー状態とし、それ以
外のときセンターデフロツク・フリー切換え装置
をセンターデフロツク状態とする第一の制御手段
と、 上記二駆・四駆切換えスイツチと、センターデ
フロツク・フリー検出器に関し、二駆・四駆切換
えスイツチが四駆位置にあるとき、および、二
駆・四駆切換えスイツチが二駆位置にあつてセン
ターデフロツク・フリー検出器の出力がセンター
デフフリー状態であるときのみ二駆・四駆切換え
装置を四駆状態とし、それ以外のとき二駆・四駆
切換え装置を二駆状態とする第二の制御手段と、 上記二駆・四駆切換えスイツチと、二駆・四駆
検出器と、センターデフロツク・フリー検出器と
に関し、二駆・四駆切換えスイツチが四駆位置に
あり、二駆・四駆検出器からの出力が四駆状態で
あるとき、および、二駆・四駆切換えスイツチが
二駆位置にあり、二駆・四駆検出器からの出力が
四駆状態であり、センターデフロツクフリー検出
器からの出力がセンターデフフリー状態であると
きのみフリーホイールクラツチ装置をアクスルロ
ツク状態とし、それ以外のときフリーホイールク
ラツチ装置をアクスルフリー状態とする第三の制
御手段と、 を備えて構成される。

【作用】

車両が四駆定常状態にあるときは、二駆・四駆
切換えスイツチは四駆位置に投入され、二駆・四
駆切換え装置は四駆状態にあり、センターデフロ
ツク・フリー切換え装置はセンターデフフリー状
態にあり、フリーホイールクラツチ装置はアクス
ルロツク状態にある。したがつて、二駆・四駆切
換え検出器、センターデフロツク・フリー検出器
およびアクスルロック・フリー検出器はそれぞれ
の状態を出力している。 ここで、二駆・四駆切換えスイツチを二駆位置
に投入すると、第一の制御手段がセンターデフロ
ツク・フリー切換え装置をセンターデフロツク状
態に切換える。この切換わり動作に応じてセンタ
ーデフロツク・フリー検出器の出力がセンターデ
フロツク状態を出力するから、第二の制御手段は
二駆・四駆切換え装置を二駆状態に切換える。さ
らにこの切換わり動作に応じて二駆・四駆検出器
の出力が二駆状態となるから、第三の制御手段が
フリーホイールクラツチ装置をアクスルフリー状
態に切換える。 すなわち、四駆状態から二駆状態に切換わる場
合、センターデフをデフロツク状態としてから二
駆・四駆切換え装置が二駆状態に移行し、そして
フリーホイールクラツチ装置がアクスルフリー状
態となる。したがつてセンターデフの第二のサイ
ドギヤが空転してエンジンが吹き上がることが回
避される。しかも、二駆状態では、フリーホイー
ルクラツチがアクスルフリー状態となつているか
ら、二駆時従動側駆動系のプロペラシヤフトが空
転することもなく、メカロスおよび振動が回避さ
れる。 二駆定常状態では、上記から明らかなように、
二駆・四駆切換えスイツチが二駆位置に投入され
ており、二駆・四駆切換え装置は二駆状態にあ
り、センターデフロツク・フリー切換え装置はセ
ンターデフロツク状態にあり、フリーホイールク
ラツチ装置はアクスルフリー状態にある。そして
各検出器はそれぞれの状態を出力している。 次に、二駆・四駆切換えスイツチを二駆位置か
ら四駆位置に投入すると、まず、第二の制御手段
が二駆・四駆切換え装置を四駆状態に切換える。
この切換わり動作に応じて二駆・四駆検出器が四
駆状態を出力するから、第三の制御手段がフリー
ホイールクラツチをアクスルロツク状態に切換え
る。さらにこの切換わり動作に応じてアクスルロ
ック・フリー検出器の出力がアクスルロツク状態
に変化するから第一の制御手段がセンターデフロ
ツク・フリー切換え装置をセンターデフフリー状
態に切換える。 すなわち、二駆状態から四駆状態に切換わる場
合、センターデフロツク・フリー切換え装置は、
二駆・四駆切換え装置が四駆状態となり、かつ、
フリーホイールクラツチ装置がアクスルロツク状
態となるまでセンターデフロツク状態を維持する
のであり、したがつて、四駆状態に移行する際の
フリーホイールクラツチでの空転およびこれに伴
なうエンジンの吹き上がりも、巧妙に回避されて
いる。 しかも、第二の制御手段は、二駆・四駆切換え
スイツチが四駆位置から二駆位置に投入されて
も、センターデフロツク・フリー切換え装置がセ
ンターデフフリー状態である場合には依然として
二駆・四駆切換え装置を四駆状態に維持するよう
にしているから、センターデフがデフフリー状態
のまま二駆・四駆切換え装置が二駆状態に切換わ
る事態を完壁に回避している。また、第三の制御
手段は、二駆・四駆切換えスイツチが四駆位置か
ら二駆位置に投入されても、センターデフがデフ
フリー状態にあるときはフリーホイールクラツチ
をロツク状態に維持するようにしているから、二
駆・四駆切換え装置が四駆状態であるときにセン
ターデフがデフフリー状態のままフリーホイール
クラツチがアクスルフリー状態に切換わる事態を
完壁に回避している。

【効果】

以上の結果、センターデフは、二駆・四駆切換
え装置と二駆時に二駆時従動側駆動系のプロペラ
シヤフトの従動回転を回避するフリーホイールク
ラツチとを備え、しかも二駆状態から四駆状態へ
の切換え時、および四駆状態から二駆状態えの切
換え時のいずれの場合であつても、センターデフ
に起因するエンジンの吹き上がり、および、二駆
時従動側駆動系のデフに起因するエンジンの吹き
上がりを確実に防止して、走行時メカロスや振
動、騒音を極限まで低減しながら、駆動力伝達系
の保全性を高度に確保した四輪駆動車両が達成さ
れる。 しかも、本発明では、二駆・四駆切換え装置と
センターデフロツク・フリー切換え装置との機械
的連繋を排除し、制御手段によつてこれらを関連
動作させているので、機械的に連繋させることに
比べて各装置の機構それ自体を簡略化することが
でき、全体としてコスト低減を図ることができ
る。

【実施例の説明】

以下、本考案の実施例を図面を参照して具体的
に説明する。 まず、本発明の四輪駆動車両の全体構成を第１
図を参照して説明する。なお、図面は、二駆時に
後輪を駆動する場合、すなわち、前輪駆動系が二
駆時従動側駆動系となる例を示している。したが
つて、以下の説明において後輪駆動系６というと
きは、「問題を解決するための手段」中に述べた
常時駆動系を意味し、前輪駆動系７というとき
は、二駆時従動側駆動系を意味する。 トランスフア５は、エンジン１０、変速機１１
につづいてこれらに付設されている。変速機１１
の出力をトランスフア内に導入する出力軸１２に
は、センターデフ１のデフケース１３が相対回転
不能に支持される。このデフケース１３の内部に
は、トラニオン軸１４に可回転に支持されたピニ
オン１５と、このピニオン１５に同時噛合する第
一のサイドギヤ１６および第二のサイドギヤ１７
とを備える。第一のサイドギヤ１６は、上記出力
軸１２の後方にこれと同軸上に可回転支持された
後輪出力軸１８の前端に固着され、第二のサイド
ギヤ１７は、この後輪出力軸１８の外周に相対回
転可能に支持されている。そして、第二のサイド
ギヤ１７には、デフケース１３と同外径のスプラ
インホイール１９が一体並設されるとともに、デ
フケース１３の後端部外周に形成されたスプライ
ン２０と上記スプラインホイール１９との間に
は、デフケース１３のスプライン２０のみに係合
するデフフリー位置と、デフケースのスプライン
２０とスプラインホイール１９の双方に係合する
デフロツク位置間を往復移動しうるフリー・ロツ
ク切換えスリーブ２１が設けられる。この切換え
スリーブ２１は、そしてこの切換えスリーブ２１
は、アクチユエータ２２によつて往復駆動される
シフトホーク２３によつて動かされるようになつ
ており、これらがセンターデフロツク・フリー切
換え装置３を構成している。 後輪出力軸１８上の上記のスプラインホイール
１９の後方に隣接して、このスプラインホイール
１９と同径のスプラインホイール２４が一体付設
された前輪駆動ギヤ２５が相対回転可能に支持さ
れる。一方、後輪出力軸１９の側方には、これと
平行状に前輪出力軸２６が可回転に支持されてお
り、これに固着された出力ギヤ２７と、上記前輪
駆動ギヤ２５間にチエン２８を掛け回すことによ
り、上記前輪駆動ギヤ２５の回転が前輪出力軸２
６に伝達されるようになつている。また、上記ス
プラインホイール１９とスプラインホイール２４
との間には、双方のスプラインホイール１９，２
４に係合する四駆位置と、スプラインホイール１
９のみに係合する二駆位置間を往復移動しうる二
駆・四駆切換えスリーブ２９がスライド可能に嵌
合させられている。この二駆・四駆切換えスリー
ブ２９は、アクチユエータ３０で往復駆動される
シフトホークによつて動かされるようになつてお
り、これらが二駆・四駆切換え装置２を構成して
いる。 上記後輪出力軸１８の後端は、リヤプロペラシ
ヤフト３１から、図示しないリヤデフ、リヤアク
スルを介して、図示しない後輪に連繋させられて
後輪駆動系を構成している。 上記前輪出力軸２６の前端は、フロントプロペ
ラシヤフト３４、フロントデフ８、フロントアク
スル３５を介して前輪３６に連繋させられるよう
になつているが、一方のアクスルはその中間部で
フロントデフ８の一方のサイドギヤにつながる部
分３５ａと、車輪３６につながる部分３５ｂに分
離され、これらの間にフリーホイールクラツチ装
置９が介在させられる。このフリーホイールクラ
ツチ装置９は、アクスルの各部分３５ａ，３５ｂ
の端部に同径のスプラインホイール３７，３８を
固着するとともに、これらの間に、その双方に係
合するアクスルロツク位置と、一方にのみ係合す
るアクスルフリー位置間を往復移動できる切換え
スリーブ３９が嵌合させられて構成される。切換
えスリーブ３９は、アクチユエータ４０で往復駆
動される切換えホーク４１によつて往復作動させ
られるようになつており、これらがフリーホイー
ルクラツチ装置９を構成している。 次に、センターデフロツク・フリー切換え装置
３を作動させるセンターデフアクチユエータ２
２、二駆・四駆切換え装置２を作動させるトラン
スフアアクチユエータ３０、および、フリーホイ
ールクラツチ装置９を作動させるフリーホイール
アクチユエータ４０、ならびに、これらを制御す
るための構成を説明する。 本例においては、これらアクチユエータ２２，
３０，４０をダイヤフラム式アクチユエータで構
成し、これをエンジンの負圧と大気厚との差圧で
駆動するようにしている。 センターデフアクチユエータ２２は、エンジン
の負圧に接続された、３ポート２ポジシヨンの電
磁弁で構成されるデフロツク用開閉弁４１および
デフフリー用開閉弁４２の組合せによつて作動さ
せられる。 デフロツク用開閉弁４１の吸引ポートは、セン
ターデフアクチユエータ２２のデフロツク側分室
２２ａに連通させられ、デフフリー用開閉弁４２
の吸引ポートは、センターデフアクチユエータ２
２のデフフリー側分室２２ｂに連通させられてい
る。また、デフロツク用開閉弁４１は、そのソレ
ノイドに通電されているとき吸引ポートが大気に
開放され、ソレノイドに通電されていないとき吸
引ポートに負圧が作用するように切換わる。逆
に、デフフリー用開閉弁４２は、そのソレノイド
に通電されているとき吸引ポートに負圧が作用
し、ソレノイドに通電されていないとき吸引ポー
トが大気に開放されるように切換わる。したがつ
て、デフロツク用開閉弁４１とデフフリー用開閉
弁４２の双方のソレノイドが通電状態にあると
き、センターデフアクチユエータ２２はセンター
デフロツク・フリー切換え装置３をデフフリー状
態に切換え、双方のソレノイドが非通電状態にあ
るとき、センターデフアクチユエータ２２はセン
ターデフロツク・フリー切換え装置３をデフロツ
ク状態に切換える。 トランスフアアクチユエータ３０も同様に、エ
ンジンの負圧に接続された、３ポート２ポジシヨ
ンの電磁弁で構成される四駆用開閉弁４３および
二駆用開閉弁４４の組合せによつて作動させられ
る。 四駆用開閉弁４３の吸引ポートは、トランスフ
アアクチユエータ３０の四駆側分室３０ａに連通
させられ、二駆用開閉弁４４の吸引ポートはトラ
ンスフアアクチユエータ３０の二駆側分室３０ｂ
に連通させられている。また、四駆用開閉弁４３
は、そのソレノイドに通電されているときその吸
引ポートに負圧が作用し、ソレノイドに通電され
ていないとき吸引ポートが大気に開放されるよう
に切換わる。逆に、二駆用開閉弁４４は、そのソ
レノイドに通電されているときその吸引ポートが
大気に開放され、それに通電されていないとき吸
引ポートに負圧が作用するように切換わる。 したがつて、四駆用開閉弁４３と二駆用開閉弁
４４の双方のソレノイドが通電状態にあるとき、
トランスフアアクチユエータ３０は二駆・四駆切
換え装置２を四駆状態とし、双方のソレノイドが
非通電状態にあるとき、トランスフアアクチユエ
ータ３０は二駆・四駆切換え装置２を二駆状態と
する。 そうして、フリーホイールアクチユエータ４０
は、上記各開閉弁と同様にエンジンの負圧に接続
された３ポート２ポジシヨンの電磁弁で構成され
るアクスルフリー用開閉弁４５と、上記の四駆用
開閉弁４３との組合せによつて作動させられる。 上記四駆用開閉弁４３の吸引ポートは、トラン
スフアアクチユエータ３０の四駆側分室３０ａへ
の連結管路の途中で枝分かれして、フリーホイー
ルアクチユエータ４０のアクスルロツク側分室４
０ａに連通させられるとともに、上記アクスルフ
リー用開閉弁４５の吸引ポートはフリーホイール
アクチユエータ４０のアクスルフリー側分室４０
ｂに連通させられている。なお、フリーホイール
アクスル４０は、そのソレノイドに通電されてい
るとき吸引ポートが大気に開放され、ソレノイド
に通電されていないとき吸引ポートに負圧が作用
するように切換わる。 したがつて、上記四駆用開閉弁４３とアクスル
フリー用開閉弁４５の双方のソレノイドが通電状
態にあるとき、フリーホイールアクチユエータ４
０はフリーホイールクラツチ装置９をアクスルロ
ツク状態とし、双方のソレノイドが非通電状態に
あるときフリーホイールアクチユエータ４０はフ
リーホイールクラツチ装置９をアクスルフリー状
態とする。 さらに、上記各開閉弁４１，４２，４３，４
４，４５は、次のようにして制御される。 まず、デフロツク用開閉弁４１およびデフフリ
ー用開閉弁４２の各ソレノイドは、フリーホイー
ルクラツチ装置９におけるアクスルロック・フリ
ー検出器としての第一スイツチ４６を介して二
駆・四駆遠隔切換えスイツチ４７の四駆側マイナ
ス接点４８に線４９でつなげられている。この第
一スイツチ４６は、フリーホイールクラツチ装置
９の切換えスリーブ３９がアクスルロツク側に移
行しているとき閉成されるスイツチで簡単に構成
することができる。さらに上記線４９、ダイオー
ド５０を介した後枝分かれする線５１，５２，５
３を介して四駆用開閉弁４３、二駆用開閉弁４４
およびアクスルフリー用開閉弁４５の各ソレノイ
ドに接続され、さらにアクスルフリー用開閉弁４
５に接続される線５３には、二駆・四駆検出器と
しての第二スイツチ５４が介装されている。この
第二スイツチ５４は、二駆・四駆切換え装置２の
切換えスリーブ２９が四駆位置にあるとき閉成さ
れるスイツチで簡単に構成することができる。 さらに、上記線５１，５２，５３は、ダイオー
ド５５と、センターデフロツク・フリー検出器と
しての第三スイツチ５６が直列接続された線５７
を介して、二駆・四駆遠隔切換えスイツチ４７の
二駆側マイナス接点５８に接続されている。なお
第三スイツチ５６は、センターデフロツク・フリ
ー切換え装置３の切換えスリーブ２１ないしこれ
を動作させるシフトホーク２３がデフフリー位置
にあるとき閉成されるスイツチで簡単に構成する
ことができる。 次に、以上の構成を有する本例の四輪駆動車両
の動作を説明する。 第１図は、四輪駆動定常状態を示す。二駆・四
駆切換えスイツチ４７は四駆側に投入されてお
り、センターデフロツク・フリー切換え装置３は
センターデフフリー状態に、二駆・四駆切換え装
置２は四駆状態に、フリーホイールクラツチ装置
はアクスルロツク状態にあることから、第一ない
し第三スイツチのすべてがオンとなつて、すべて
の開閉弁４１，４２，４３，４４，４５のソレノ
イドが通電されている。 そして上記二駆・四駆切換えスイツチ４７を二
駆側に切換えると、第２図に示すように、デフロ
ツク用開閉弁４１およびデフフリー用開閉弁４２
が非通電状態となつて、センターデフアクチユエ
ータ２２がデフロツク側に切換わろうとする。し
かしながら、この第２図の状態では、いまだセン
ターデフロツク・フリー切換え装置３はデフフリ
ー状態であり、かつ、二駆・四駆切換え装置２は
四駆位置にあるから、第二スイツチ５４と第三ス
イツチ５６はオン状態であり、したがつて四駆用
開閉弁４３、二駆用開閉弁４４およびアクスルフ
リー用開閉弁４５のソレノイドには、線５７から
の電流が流れている。すなわち、二駆・四駆切換
え装置２は四駆状態にあり、フリーホイールクラ
ツチ装置９はアクスルロツク状態にある。 そして、センターデフアクチユエータ２のデフ
ロツク側作動によつてセンターデフロツク・フリ
ー切換え装置３が実際にデフロツク状態に切換わ
ると、第３図に示すように第三スイツチ５６が開
成され、上記四駆用開閉弁４３、二駆用開閉弁４
４およびアクスルフリー用開閉弁４５が非通電状
態となり、これにより、二駆・四駆切換え装置２
が二駆状態に、フリーホイールクラツチ装置９が
アクスルフリー状態に、それぞれ切換わろうとす
る。二駆・四駆切換え装置２が実際に二駆状態に
切換わり、フリーホイールクラツチ装置９がアク
スルフリー状態に切換わると、第４図に示すよう
に、第一スイツチ４６および第二スイツチ５４が
開成されるが、すでに第３図に示す状態のときに
すべての開閉弁が非通電状態となつているので、
これによる各開閉弁の変化はない。第４図に示す
状態が、二駆時定常状態である。このように、本
発明では、四駆状態から二駆状態に移行する際、
まず、センターデフ１がデフロツク状態となつて
から、二駆・四駆切換え装置２が二駆状態となる
とともに、フリーホイールクラツチ装置９がアク
スルフリー状態となるのである。したがつて、第
二サイドギヤが空転してエンジンが吹き上がこと
が回避されるとともに、二駆時に前輪駆動系のプ
ロペラシヤフトが従動回転してメカロスが生じる
ことも回避される。 次に、第４図に示す二駆時定常状態から二駆・
四駆切換えスイツチ４７を四駆位置に投入する
と、この瞬間においては第一、第二、第三の各ス
イツチ４６，５４，５６は開成状態にあるから、
線４９ないし線５１および５２を通つて四駆用開
閉弁４３および二駆用開閉弁４４のみが通電状態
となり、トランスフアアクチユエータ３０が四駆
側に切換わろうとする。なお、このとき、フリー
ホイールアクチユエータ４０の双方の分室に負圧
が作用することとなるが、デイテント機構などの
保持機構により、フリーホイールクラツチ装置９
はアクスルフリー状態に維持されている。そして
二駆・四駆切換え装置２が実際に四駆状態に切換
わつて第二スイツチ５４が閉成されると、第６図
に示すように、アクスルフリー用開閉弁４５が通
電状態となり、フリーホイールアクチユエータ４
０がアクスルロツク側に切換わろうとする。そし
て、フリーホイールクラツチ装置９が実際にアク
スルロツク状態に切換わると、第１図に示すよう
に第一スイツチ４６が閉成されて、デフロツク用
開閉弁４１およびデフフリー用開閉弁４２が通電
状態となり、センターデフアクチユエータ２２に
よつてセンターデフロツク・フリー切換え装置３
がデフフリー状態に切換わる。そして、第三スイ
ツチ５６が閉成される。 すなわち、二駆状態から四駆状態に移行する
際、二駆・四駆切換え装置２を四駆状態とし、か
つ、フリーホイールクラツチ装置９をアクスルロ
ツク状態としてからセンターデフをデフフリー状
態としているのであり、フロントデフの一方のサ
イドギヤが空転してエンジンが吹き上がることを
も、確実に回避している。 図面に示す実施例において、センターデフロツ
ク・フリー切換え装置３、二駆・四駆切換え装置
２およびフリーホイールクラツチ装置９の作動条
件をまとめると、次の通りである。 すなわち、センターデフロツク・フリー切換え
装置３は、二駆・四駆遠隔切換えスイツチ４７と
アクスルロック・フリー検出器、すなわち第一ス
イツチ４６に関し、二駆・四駆遠隔切換えスイツ
チ４７が四駆側に投入されており、かつ、第一ス
イツチ４６がアクスルロツク位置にあるときのみ
デフロツク用開閉弁４１とデフフリー用開閉弁４
２の双方が通電状態となつて、デフフリー状態と
なり、それ以外の場合は、上記デフロツク用開閉
弁４１とデフフリー用開閉弁４２の双方が非通電
状態となつて、デフロツク状態となる。 また、二駆・四駆切換え装置２は、上記二駆・
四駆遠隔切換えスイツチ４７と、センターデフロ
ツク・フリー検出器、すなわち第三スイツチ５６
に関し、二駆・四駆遠隔切換えスイツチ４７が
四駆位置にあるとき、および、二駆・四駆遠隔
切換えスイツチ４７が二駆位置にあつて第三スイ
ツチ５６がセンターデフフリー位置にあるときの
み四駆用開閉弁４３と二駆用開閉弁４４の双方が
通電状態となつて四駆位置をとり、それ以外の場
合は二駆位置をとる。 さらに、フリーホイールクラツチ装置９は、二
駆・四駆遠隔切換えスイツチ４７と、二駆・四駆
検出器としての第二スイツチ５４と、センターデ
フロツク・フリー検出器としての第三スイツチ５
６に関し、二駆・四駆遠隔切換えスイツチ４７
が四駆位置をとり、第二スイツチ５４が四駆位置
をとるとき、および、二駆・四駆遠隔切換スイ
ツチ４７が二駆位置をとり、第二スイツチが四駆
位置をとり、第三スイツチ５６がデフフリー位置
をとるときのみアクスルロツク状態をとり、それ
以外の場合はアクスルフリー状態をとる。 実施例は、電気回路によつて上記の各条件に見
合つて各開閉弁ないし各アクチユエータを作動さ
せるようにしているが、マイクロコンピユータに
よつて各開閉弁を制御することもできる。 この場合、制御入力信号として、二駆・四駆遠
隔切換スイツチ４７からの信号、アクスルロッ
ク・フリー検出器（第一スイツチ４６）からの信
号、二駆・四駆検出器（第二スイツチ５４）から
の信号、および、センターデフロツク・フリー検
出器（第三スイツチ５６）からの信号を入力し、
上記各条件によつて各装置２，３，９のアクチユ
エータを作動すべく各開閉弁のソレノイドの通電
および非通電を選択する出力信号を発するように
すればよい。この場合、上記センターデフロツ
ク・フリー切換装置３を制御する機能が本発明の
技術的手段における第一の制御手段Ｆ１に相当
し、二駆・四駆切換装置２を制御する機能が同第
二の制御手段Ｆ２に相当し、フリーホイールクラ
ツチ装置９を制御する機能が同第三の制御手段Ｆ
３に相当する。 もちろん、この発明の範囲は上述の実施例に限
定されるものではない。センターデフロツク・フ
リー切換装置、二駆・四駆切換装置、フリーホイ
ールクラツチ装置を作動させるべきアクチユエー
タは限定されない。本発明の要旨は、二駆・四駆
遠隔切換スイツチと、二駆・四駆検出器と、アク
スルロック・フリー検出器と、センターデフロツ
ク・フリー検出器の各出力から選択される各条件
によつて上記各装置をどのように作動させるかと
いうその手順にある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の四輪駆動車両の実施例の全体構
成を示し、第１図は四輪駆動定常状態を、第２図
および第３図は四輪駆動状態から二輪駆動状態へ
の移行時を、第４図は二輪駆動定常状態を、第５
図および第６図は二輪駆動状態から四輪駆動状態
への移行時を、それぞれ示す。 １……センターデイフアレンシャル、２……二
駆・四駆切換装置、３……センターデフロツク・
フリー切換装置、６……常時駆動系、７……二駆
時従動側駆動系、９……フリーホイールクラツチ
装置、１１……変速器、１２……出力軸、１３…
…デフケース、１４……トラニオン軸、１５……
ピニオン、１６……第一のサイドギヤ、１７……
第二のサイドギヤ、４６……アクスルロック・フ
リー検出器（第一スイツチ）、４７……二駆・四
駆遠隔切換スイツチ、５４……二駆・四駆検出器
（第二スイツチ）、５６……センターデフロツク・
フリー検出器（第三スイツチ）、Ｆ１……第一の
制御手段、Ｆ２……第二の制御手段、Ｆ３……第
三の制御手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速機の出力軸の回転が伝達されるデイフア
   レンシャルケース、このデイフアレンシャルケー
   スのトラニオン軸に可回転に支持されるピニオ
   ン、ならびに、このピニオンに同時噛合する一対
   のサイドギヤを備えるセンターデイフアレンシャ
   ルと、 上記のサイドギヤのうち、第一のサイドギヤに
   連繋される前輪または後輪のうちの一方の常時駆
   動系と、 上記サイドギヤのうち、第二のサイドギヤに連
   繋される前輪または後輪のうちの他方の二輪駆動
   時従動側駆動系と、 上記二輪駆時従動側駆動系とこれに連繋される
   第二のサイドギヤとの間に介装され、上記のサイ
   ドギヤと二輪駆動時従動側駆動系を遮断する二輪
   駆動状態と、上記第二のサイドギヤと二輪駆動時
   従動側駆動系とを連結する四輪駆動状態とを切換
   える二駆・四駆切換え装置と、 上記デイフアレンシャルケースと上記第二のサ
   イドギヤとを相対回転不能とするセンターデフロ
   ツク状態と、上記デイフアレンシャルケースと上
   記第二のサイドギヤとを相対回転可能とするセン
   ターデフフリー状態とを切換えるセンターデフロ
   ツク・フリー切換え装置と、 上記二輪駆動時従動側駆動系のデイフアレンシ
   ャルとこれから延びる一方のアクスルシヤフトの
   間に介装され、上記デイフアレンシャルと上記ア
   クスルシヤフト間を遮断するアクスルフリー状態
   と、上記デイフアレンシャルと上記アクスルシヤ
   フト間を連結するアクスルロツク状態とを切換え
   るフリーホイールクラツチ装置と、 上記二駆・四駆切換え装置を遠隔切換え操作す
   る二駆・四駆切換えスイツチと、 上記二駆・四駆切換え装置の二輪駆動または四
   輪駆動状態を検出する二駆・四駆検出器と、 上記センターデフロツク・フリー切換え装置の
   センターデフロツクまたはセンターデフフリー状
   態を検出するセンターデフロツク・フリー検出器
   と、 上記フリーホイールクラツチ装置のアクスルロ
   ツクまたはアクスルフリー状態を検出するアクス
   ルロック・フリー検出器とを備え、 さらに、 上記二駆・四駆切換えスイツチと、アクスルロ
   ック・フリー検出器に関し、二駆・四駆切換えス
   イツチが四輪駆動位置にあり、かつ、アクスルロ
   ック・フリー検出器からの出力がアクスルロツク
   状態であるときのみセンターデフロツク・フリー
   切換え装置をセンターデフフリー状態とし、それ
   以外のときセンターデフロツク・フリー切換え装
   置をセンターデフロツク状態とする第一の制御手
   段と、 上記二駆・四駆切換えスイツチと、センターデ
   フロツク・フリー検出器に関し、二駆・四駆切換
   えスイツチが四輪駆動位置にあるとき、および、
   二駆・四駆切換えスイツチが二輪駆動位置にあつ
   てセンターデフロツク・フリー検出器の出力がセ
   ンターデフフリー状態であるときのみ二駆・四駆
   切換え装置を四輪駆動状態とし、それ以外のとき
   二駆・四駆切換え装置を二輪駆動状態とする第二
   の制御手段と、 上記二駆・四駆切換えスイツチと、二駆・四駆
   検出器と、センターデフロツク・フリー検出器と
   に関し、二駆・四駆切換えスイツチが四輪駆動位
   置にあり、二駆・四駆検出器からの出力が四輪駆
   動状態であるとき、および、二駆・四駆切換えス
   イツチが二輪駆動位置にあり、二駆・四駆検出器
   からの出力が四輪駆動状態であり、センターデフ
   ロツクフリー検出器からの出力がセンターデフフ
   リー状態であるときのみフリーホイールクラツチ
   装置をアクスルロツク状態とし、それ以外のとき
   フリーホイールクラツチ装置をアクスルフリー状
   態とする第三の制御手段と、 を備えることを特徴とする、四輪駆動車両。