JPS63301131A - 四輪駆動車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、四輪駆動装置に関し、とくに、二輪駆動状
態と四輪駆動状態を切り換えることができ、かつ、四輪
駆動状態において前輪と後輪の回転数差を吸収するセン
ターディファレンシャルを備えたものに関する。

【従来の技術】 四輪駆動車両において、旋回時でのブレーキング現象を
回避するとともに、ニュートラルステアを達成して操向
性能を高めるために、いわゆるセンターディファレンシ
ャル（以下、ディファレンシャルを単にデフという）が
設けられる。このセンターデフは、機能的にはフロント
デフやリヤデフと同等であり、変速機からの回転出力を
まずデフケースに伝達するとともに、このデフケースの
トラニオン軸に回転支持されるピニオンに同時噛合する
一対のサイドギヤのうち一方（前輪駆動用デフサイドギ
ヤ）を前輪駆動系に、他方（後輪駆動用デフサイドギヤ
）を後輪駆動系に連繋するようにしている。このセンタ
ーデフにより、デフケースの回転数が、前輪の平均回転
数と後輪の平均回転数をさらに平均した回転数となるよ
うに、駆動力が前輪と後輪に振り分けられる。その結果
、全車輪から路面に駆動力を伝達しながら、旋回時にお
ける前輪と後輪の回転数差を吸収してブレーキング現象
を回避することができる。また、全車輪に適正に駆動力
を分配することができることから、ニュートラルステア
にちかづけて操向性能を飛躍的に向とさせることができ
る。 さらに最近では、上記のようなセンターデフ付きの四輪
駆動車両でありながら、必要に応じて四輪駆動状ａ（以
下、四輪駆動を単に四部という）と二輪駆動状Ｉ（以下
、二輪駆動を単に二部という）とを選択切換えできるよ
うに構成された四輪駆動車両も発案されるにいたってい
る。たとえば後輪だけを駆動する二駆状態と四輪すべて
を駆動する四駆状態とを切り換える場合、上記センター
デフの前輪駆動用デフサイドギヤを前輪駆動系に対して
継脱しうる二部・四部切換え機構に加え、デフケースと
上記前輪駆動用デフサイドギヤとが相対回転しうるデフ
機能状態（センターデフフリー状態）と、デフケースと
上記前輪駆動用デフサイドギヤとの相対回転を■止する
センターデフロック状態とを切り換えるセンターデフロ
ック・フリー切換え機構が付加される。二駆状態では、
上記二部・四部切換え機構は前輪駆動用デフサイドギヤ
と前輪駆動系の連繋を断つとともにセンタープフロツタ
・フリー切換え機構はセンタープフロツタ状態を選択す
る。四駆状態では、上記二部・四部切換え機構は前輪駆
動用デフサイドギヤと前輪駆動系を連結するとともにセ
ンターデフロック・フリー切換え機構はセンターデフフ
リー状態を選択する。センターデフロック機構が付加さ
れる理由は、かりにセンターデフロックされないと、二
駆状態のとき前輪駆動用デフサイドギヤがフリー状態と
なり、この前輪駆動用デフサイドギヤのみが空転し、エ
ンジンが吹き上がる結果となるからである。センターデ
フロック機構がデフロック状態にあると、ピニオンが自
転できなくなるから、デフケースと一対のサイドギヤは
一体回転する。 二駆状態のとき前輪駆動用デフサイドギヤは前輪駆動系
と連繋を断たれているから、デフケースに伝達されるエ
ンジン回転出力は、そのまま後輪駆動用デフサイドギヤ
を介して後輪駆動系に伝達されることとなる、なお、上
記のような吹き上がりを回避するために、二駆状態と四
駆状態間の移行時には、二部・西脇切換え機構が西脇状
態をとってセンターデフロック機構がセンターデフロッ
ク状態をとる状態を経由することが必要である。また、
上記センターデフロック機構は、たとえばオフ・ロード
で前輪、後輪のいずれかが空転しているとき、スイッチ
操作によって前輪駆動系と後輪駆動系を強制的に直結さ
せてぬかるみから脱出する場合などに機能させることが
できる。 さらにまた、二駆状態において、すなわち、たとえば後
輪のみ駆動する状態において、前輪駆動系のプロペラシ
ャフトが従動回転することによるメカロス、あるいは振
動や騒音を防止するために、フロントデフの一方のサイ
ドギヤと、これに連繋すべきアクスルシャフトとの間に
フリーホイールクラッチを介装し、このフリーホイール
クラッチを、車両が西脇状態のときにロック（アクスル
ロック状ｃ、）シ、二駆状態のときにフリー状態（アク
スルフリー状態）とするということが考えられる。二駆
状態のときにこのフリーホイールクラッチをフリー状態
とすると、車輪と直結している側のサイドギヤが車輪に
従動して回転しても、フリーホイール側のサイドギヤは
逆方向に空転するだけでデフケースは回転しない。した
がって、二駆状態のときに比較的質量の大きいフロント
プロペラシャフトが回転させられることがなく、それだ
けメカロスが低減されるとともに振動などが回避される
。

【発明が解、決しようとする問題点】

ところで、上記フリーホイールクラッチは普通、二部・
西脇切換え機構の動作に連動して作動させられるように
なされるため、その作動には、二部・西脇切換え機構の
動作に対して若干遅れが生し、これがエンジンの吹き上
げの原因となるという問題が懸念される。 すなわち、西脇状態から二駆状態に切り換える場合には
、先に二部・西脇切換え機構が二駆状態に切換わり、こ
れより遅れて上記フリーホイールクラッチがフリー状態
となっても、すでにフロントプロペラシャフトへの駆動
力の伝達は遮断されているから問題はないのであるが、
二駆状態から西脇状態に切換わる場合に上記フリーホイ
ールクラッチのロック作動が遅れすぎると、フロントプ
ロペラシャフトに駆動力が伝達されてもフロントデフの
フリーホイールクラッチ側サイドギヤが空転するだけの
無負荷状態が現出し、ここでエンジンの吹き上がりが起
こってしまうのである。このように一旦エンジンに吹き
上がりが起こると、上記サイドギヤが高速空転している
状態でフリーホイールクラッチがロック状態に移行する
こととなり、このクラッチの噛み合い時に駆動系に衝撃
トルクが作用するので好ましくない。 この発明は、以上の事情のもとで考え出されたもので、
センターデフと、二部・西脇切換え機構と、二駆状態の
とき従動する前後いずれかのアクスルとそのアクスルが
連繋されるデフとの間に二部・西脇切換え機構に連動し
て作動するフリーホイールクラッチが設けられた四輪駆
動車両につき、二駆状態から西脇状態に移行するときの
エンジンの吹き上がりを防止することをその課題とする
。

【問題を解決するための手段】

上記の問題を解決するため、この発明では、次の技術的
手段を講じている。 すなわち、本発明の四輪駆動車両は、変速機の出力軸の
回転が伝達されるデフケース、このデフケースのトラニ
オン軸に可回転に支持されるビニオン、ならびに、この
ピニオンに同時噛合する一対のサイドギヤを備えるセン
ターデフと、上記サイドギヤのうち、第一のサイドギヤ
に連繋される前輪または後輪のうちの一方の常時駆動系
と、 上記サイドギヤのうち、第二のサイドギヤに連繋される
前輪または後輪のうちの他方の二部時従動側駆動系と、 上記二部時従動側駆動系とこれに連繋される第二のサイ
ドギヤとの間に介装され、二部・西脇切換えスイッチを
操作することによって、上記第二のサイドギヤと二部時
従動側駆動系を遮断する二駆状態と、上記第二のサイド
ギヤと二駆時従動側駆動系とを連結する四駆状態とを切
り換えることができる二部・西脇切換え機構と、 上記二部・西脇切換え機構の作動と連動し、二駆状態の
とき上記デフケースと上記第二のサイドギヤとを相対回
転不能とするセンターデフロック状態と、四駆状態のと
き上記デフケースと上記第二のサイドギヤとを相対回転
可能とするセンターデフフリー状態とを切換え作動する
センターデフロック・フリー切換え機構と、 上記二部時従動側駆動系のデフとこれから延びる一方の
アクスルシャフトの間に介装され、上記二部・西脇切換
え機構の作動と連動し、二駆状態のとき上記デフと上記
アクスルシャフト間を遮断するアクスルフリー状態と、
四駆状態のとき上記デフと上記アクスルシャフト間を連
結するアクスルロック状態とを切り換えるフリーホイー
ルクラッチと、 を備える四輪駆動車両であって、 上記フリーホイールクラッチがアクスルフリー状態から
アクスルロック状態に切換ねったことを検知するアクス
ルロック検知スイッチを設けるとともに、二駆状態から
四駆状態に移行するときに、上記アクスルロック検知ス
イッチからのアクスルロック信号を受けるまで上記セン
タープフロツタ・フリー切換え機構のセンターデフロッ
ク状態を強制維持する強制維持手段を設けて構成してい
る。

【作用】

二部・西脇切換え機構が四駆状態をとるときには、上記
第二のサイドギヤと二部時従動側駆動系が連結され、セ
ンターデフロック・フリー機構はセンターデフフリー状
態を選択している。したがってセンターデフが機能する
とともに、第一のサイドギヤから常時駆動系に、第二の
サイドギヤから二部時従動側駆動系に変速機からの動力
が分配されて伝達される。このとき、上記フリーホイー
ルクラッチは、二部時従動側駆動系をアクスルロックし
ているので、エンジンの吹き上がりが起こることはない
。 二部・西脇切換え機構を四駆状態から二駆状態に移行さ
せようとすると、まず、センターデフロック・フリー機
構がセンターデフロック状態を選択することにつづいて
第二のサイドギヤと二部時従動側駆動系が遮断される二
駆状態に移行する。 したがってこの切換え時にセンターデフに吹き上がりが
起こることはない。そうして、これらの動作に連動して
、上記フリーホイールクラッチがアクスルフリー状態に
切換ねる。したがって二駆状態のとき、従動側のプロペ
ラシャフトが車輪に従動して空転することはない。なお
、フリーホイールクラッチがアクスルフリー状態に切換
わる前に、二部・西脇切換え機構が従動側駆動系への動
力伝達を遮断しているから、エンジンの吹き上がりが起
こることはない。ここで、二部・西脇切換え機構の動作
に連動してフリーホイールクラッチを作動させるように
している意味を補足説明すると次の通りである。たとえ
ば、フリーホイールクラッチを、室内の二部・西脇切換
えスイッチに連動して作動するようにすると、実際に二
部・西脇切換え機構が四駆状態から二駆状態へ移行する
前に、フリーホイールクラッチが先にアクスルロック状
態からアクスルフリー状態へ移行してしまう懸念がある
。かりにこのような懸念が現実のものとなると、二部時
従動側のフロントプロペラシャフトにセンターデフを経
由した駆動力が伝達されている間にアクスルフリー状態
となり、フロントデフで無負荷状態となってエンジンの
吹き上がりが起こってしまう、このような事態を回避す
るため、基本的にアクスルフリーホイールは、二部・西
脇切換え機構の動作と連動して作動するようにするので
ある。 一方、二部・西脇切換え機構を二駆状態から四駆状態に
移行させようとすると、まず、第二のサイドギヤと二部
時従動（！！駆動系が連結されることにつづいてセンタ
ーデフロック・フリー機構がセンターデフロック状態か
らセンターデフフリー状態に移行しようとし、二部・西
脇切換え機構の動作に連動してフリーホイールクラッチ
がアクスルフリー状態からアクスルロック状態に切換わ
るのである。が、本発明では、フリーホイールクラッチ
に設けられたアクスルロック検知スイッチからのアクス
ルロック信号を受けるまで、強制維持手段によって上記
センターデフロック・フリー切換え機構のセンターデフ
ロック状態を強制維持している。換言すると、二駆状態
から四駆状態への移行時、センターデフロック・フリー
切換え機構のデフロック状態からデフフリー状態への移
行を、フリーホイールクラッチが完全にアクスルロック
状態となるまで強制遅延させているのである。 その結果、フリーホイールクラッチが二部・四部切換え
機構に連動して作動するにもかかわらず、このフリーホ
イールクラッチが完全にアクスルロック状態に切換わっ
てからセンターデフがフリー状態となるので、二部時従
動側駆動系に伝達される動力がロスなく車輪に伝達され
、したがってエンジンの吹き上がりが起こることがない
。

【効果】

以上の結果、センターデフと、二部・四部切換え機構と
、二部時に二部時従動側駆動系のプロペラシャフトの従
動回転を回避するフリーホイールクラッチとを備え、し
かも二駆状態がら四駆状態への切換え時、および四駆状
態から二駆状態への切換え時のいずれの場合であっても
、センターデフに起因するエンジンの吹き上がり、およ
び、二部時従動側駆動系のデフに起因するエンジンの吹
き上がりのいずれをも確実に回避して、走行時メカロス
や振動、騒音を極限まで低減しながら、駆動力伝達系の
保全性を高度に確保した四輪駆動車両が達成される。

【実施例の説明】

以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明す
る。 第１図は、本発明の四輪駆動車両の全体構成を示し、第
２図ないし第６図は、センターデフ１、二部・四部切換
え機構２、センターデフロック・フリー切換え機構３が
装備されたトランスファ５の具体的構成を示す、なお、
これらの図は、二部時に後輪を駆動する場合、すなわち
、前輪駆動系が二部時従動側駆動系となる例を示してい
る。したがって、以下の説明において後輪駆動系６とい
うときは、「問題を解決するための手段」中に述ぺた常
時駆動系を意味し、前輪駆動系７というときは、二部時
従動側駆動系を意味する。また、これら第１図ないし第
６図の各図は、四駆状態、すなわち、センタープフロツ
タ・フリー切換え機構３がセンターデフフリー状態をと
り、前輪駆動系７におけるデフ８近傍に付設されたフリ
ーホイールクラッチ９がアクスルロック状態をとってい
る場合を示している。 上記トランスファ５は、エンジン１０、変速機１１につ
づいてこれらに付設されている。変速機１１の出力をト
ランスファ内に導入する出力軸１２には、センターデフ
１のデフケース１３が相対回転不能に支持される。この
デフケース１３の内部には、トラニオン軸１４に可回転
に支持されたピニオン１５と、このピニオン１５に同時
噛合する第一のサイドギヤ１６および第二のサイドギヤ
１７とを備える。第一のサイドギヤ１６は、上記出力軸
１２の後方にこれと同軸上に可回転支持された後輸出力
軸１８の前端に固着され、第二のサイドギヤ１７は、こ
の後輸出力軸１Ｂの外周に相対回転可能に支持されてい
る。そうして、第二のサイドギヤ１７には、デフケース
１３と同外径のスプラインホイール１９が一体並設され
るとともに、デフケース１３の後端部外周に形成された
スプライン２０と上記スプラインホイール１９との間に
は、第１図に示すようにデフケースのスプライン２０の
みに係合するデフフリー位置と、デフケースのスプライ
ン２０とスプラインホイール１９の双方に係合するデフ
ロック位置間を往復移動しうるフリー・ロック切換えス
リーブ２１が設けられる。この切換えスリーブ２１は、
後記する二部・四部切換え機構２の作動用アクチュエー
タ２２の動きに連動して作動されるシフトホーク２３に
よって動かされるのであり、これらがセンタープフロ・
ツク・フリー切換え機構３を構成している。 後輸出力軸１８上の上記スプラインホイール１９の後方
に隣接して、このスプラインホイール１９と同径のスプ
ラインホイール２４が一体付設された前輪駆動ギヤ２５
が相対回転可能に支持される。一方、後輸出力軸１９の
側方には、これと平行状に前輸出力軸２６が可回転に支
持されており、これに固着された出力ギヤ２７と、上記
前輪駆動ギヤ２５間にチェノ２８を掛は回すことにより
、上記前輪駆動ギヤ２５の回転が前輸出力軸２６に伝達
されるようになっている。また、上記スプラインホイー
ル１９とスプラインホイール２４の間には、第１図およ
び第３図に示すように双方のスプラインホイール１９．
２４に係合する西脇位置と、スプラインホイール１９の
みに係合する二部位置間を往復移動しうる二部・西脇切
換えスリーブ２９がスライド可能に嵌合させられている
。この二部・西脇切換えスリーブ２９は、アクチェエー
タ２２によって往復駆動させられるシフトホーク３０で
駆動させられるようにして、二部・西脇切換え機構２を
構成している。なお、二部・西脇切換え機構２およびセ
ンターデフロック・フリー切換え機構３の連動機構の詳
細およびこれらの動作は、後述する。 上記後輸出力軸１日の後端は、リヤプロペラシャフト３
１、リヤデフ３２、リヤアクスル３３を介して後輪３４
に連繋させられている。 上記前輸出力軸２６の前端は、フロントプロペラシャフ
ト３５、フロントデフ８、フロントアクスル３６を介し
て前輪３７に連繋させられるようになっているが、一方
のアクスルはその中間部でフロントデフ８の一方のサイ
ドギヤにつながる部分３６ａと、車輪３７につながる部
分３６ｂに分離され、これらの間にフリーホイールクラ
ッチ機構９が介在させられている。このフリーホイール
クラッチ機構９は、アクスルの各部分３６８．３６ｂの
端部に同径のスプラインホイール３８，３９を固着する
とともに、これらの間に、その双方に係合するアクスル
ロック位置と、一方にのみ係合するアクスルフリー位置
間を往復移動できる切換えスリーブ４０が嵌合させられ
て構成される。 切換えスリーブ４０は、アクチュエータ４１で駆動され
る切換えホーク４２によって作動させられる。 次に、二部・西脇切換え機構２とセンターデフロック・
フリー機構３の連動機構の詳細を説明す第２図ないし第
４図に良く表れているように、後輸出力軸１８と平行な
スライド軸４３がトランスファハウジングの上部連部に
おいて支持されている。このスライド軸４３は、アクチ
ュエータ２２によって軸方向に往復駆動させられる。こ
のスライド軸４３の中間部には、その動きを揺動クラン
ク〜４４を介して後記するセンターデフロータ・フリー
切換え機構３の切換えホイール４２に伝達するための連
繋ホーク４５が一体固着されており、これは、上記揺動
クランク４４の一端アーム部４４ａに係合している。し
たがってこの連繋ホーク４５は、スライド軸４３と一体
となってその軸方向に動き、揺動クランク４４もまた、
スライド軸４３の動きにダイレクトに応動する。そうし
て、スライド軸４３における上記連繋ホーク４５の後方
側には、前述した二部・西脇切換えスリーブ用シフトホ
ーク３０の基端ボス部が軸方向にスライド自由に嵌合さ
せられている。また、このシフトホーク３０は、このシ
フトホーク３０の後方部と、連繋ホーク４５の前方部に
おいてそれぞれスライド軸４３に相対スライド可能に嵌
合された平面視略コ字状仮部材４６を連繋ホーク４５の
前方部に套挿した圧縮コイルバネ４７により前方に付勢
することにより、常時前方に付勢されている。すなわち
、上記シフトホーク３０は、スライド軸４３が後方にス
ライドするときは直接的に押動されるが、スライド軸４
３が前方に移動するときは、直接的には押動されてない
こととなる。なお、図において、シフトホーク３０は、
後方に位置しているときが西脇状態であり、前方に位置
しているときが二駆状態である。 一方、上記シフトホーク３０の基部ボス部３０ａの側面
には、第６図に表れているように、ピン４８を介して、
前方に延びる係止レバー４９が回動可能に取付けられて
おり、この係止レバー４９は、上記の圧縮コイルバネ４
７の一端を引っ掛けることにより、常時スライド軸４３
上に重なる方向に付勢されている。そしてこの係止レバ
ー４９は、シフトホーク３０がスライド軸４３上の後方
部、すなわち西脇位置にあるとき、先端がトランスファ
ハウジングの連部に設けられた掛止段部５２の後面に突
っ張るように寸法設定されている。 また、この掛止レバー４９の一側には、傾斜状のカム面
５０が形成されており、このカム面５０に、上記連繋ホ
ーク４５に突設されたガイドビン５１が係合させられて
いる。以上のことから、スライド軸４３ないし連繋ホー
ク４５が前方、すわなち、二部方向に動くと、ガイドビ
ン５１が掛止レバー４９のカム面５０を押してこの掛止
レバー４９を矢印Ａ方向に回動させるが、掛止レバー４
９の先端が上記掛止段部５２の後面に突っ張っている間
、シフトホーク３０の二部位置側への移動が阻止される
こととなる。この間、スライド軸４３は依然としてアク
チュエータ２２の作用によって二部方向に動かされてい
るから、上記圧縮コイルバネ４７は蓄勢されていく、そ
うして、掛止レバー４９がさらに回動させられてその先
端と掛止段部５２との突っ張り関係が解除されてはじめ
て、シフトホーク３０の二部位置方向への動きが許容さ
れ、圧縮コイルバネ４７の蓄勢力によって二部位置へ移
動させられる。シフトホーク３０が二部位置へ移動して
いるときは、第６図に仮想線で示すように、上記掛止レ
バー４９の先端は掛止段部５２に引っ掛かる。上記とは
逆に、スライドシャフト４３が二部位置から西脇位置に
移動する際には、前にも述べたように、シフトホーク３
０は直接的に西脇位置方向へ移動させられる。このとき
、先端が掛止段部５２の側壁に引っ掛かっていた掛止レ
バー４９は、上記バネ４７の付勢力によって第６図に示
すように先端が上記掛止段部５２の後壁に突っ張る位置
に戻り回動する。 一方、上記二部・西脇切換え機構２のスライド軸４３の
近傍には、このスライド軸４３に対して上記揺動クラン
ク４４を挟んで平行に支軸５３が固定されている。この
支軸５３には、前述のセンターデフロック・フリー切換
え機構３の切換えスリーブ２１を動かすためのシフトホ
ーク２３の基部ボス部２３ａがスライド可能に套嵌され
ている。 そして、このシフトホーク２３は、一端が支軸５３の後
端に固定され、前端が上記ボス部２３ａの先端部を内挿
するように配置されたコ字状板部材５４の先端部との間
に套挿状に介装された圧縮コイルバネ５５により、常時
前方、すなわち、フリー位置方向に付勢されている。 さらに、上記支軸５３上には、上記シフトホーク２３の
ボス部２３ａの後方に隣接して連係スリーブ５６がスラ
イド可能に嵌挿されている。この連係スリーブ５６には
、上述のｔｇ動ツクランク４４他端アーム部４４ｂが係
合しており、したがって、二部・西脇切換え機構のスラ
イド軸４３の動きは、連繋ホーク４５、揺動クランク４
４を介して、まず、この連係スリーブ５６に伝達され、
これが動かされる。そうして、この連係スリーブ５６に
は、シフトホーク２３から一体延出する係合片５７に前
方から引っ掛かることができる当接部５６ａが形成され
ており、この連係スリーブ５６が前方から後方、すなわ
ち、フリー位置からロック位置方向へ動くと、上記当接
部５６ａと上記保合片５７との係合により、前方のフリ
ー位置にあるシフトホーク２３が上記圧縮コイルバネ５
５の弾力に抗して強制的に後方のロック位置に移動させ
られるようになっている。 上記シフトホーク２３の基部ボス部２３ａにはさらに、
第５図に示されるように、テーパ状突端部６０をもつ係
合体５日が収容された筒部５９が形成され、この係合体
５８は、その突端部が常時支軸５３の周面に弾力的に押
し付けられるようにバネ６１によって付勢されている。 また、基端ボス部２３ａの内周における少くとも上記係
合体５８より後方部は、上記連係スリーブ５６の前端部
が進入しうるように拡径されていて、支軸５３との間に
筒状空間が形成されている。 一方、支軸５３の周面には、上記シフトホーク２３が後
方、すなわちロック位置にスライド移動したとき上記係
合体５８の突端部６０が係入しうるノツチ６２が周設さ
れている。したがって、上述のように圧縮コイルバネ５
５に抗して後方ロック位置にスライド移動させられたシ
フトホーク２３は、上記係合体５日の突端部６０が上記
ノンチ６２に自動係入することにより、ロック位置に保
持される。逆に、連係スリーブ５６がロック位置方向か
らフリー位置方向、すなわち、後方から前方に移動する
ときには、その前端部がシフトホーク２３の基端ボス部
の拡径部内に進入して係合体５８とノツチ６２との係合
を解くまで、シフトホーク２３はロック位置に保持され
ることとなる。 こうして係合体５８とノツチ６２との係合が解かれたら
、シフトホーク２３は、圧縮コイルバネ５５の蓄勢力に
よってフリー位置に復帰しようとする。 ここまでの二部・西脇切換え機構２とセンターデフロッ
ク・フリー切換え機構３の連係を簡単にまとめると、次
の通りである。 いま、二部・西脇切換え機構２が西脇状態にあるとする
。このときセンターデフロック・フリー切換え機構３は
フリー状態にある。すなわち、スライド軸４３ないし切
換えホーク４２は後方西脇位置にあり、支軸５３上のシ
フトホーク２３は前方フリー位置にある。アクチュエー
タ２２が作動してスライド軸４３が二部位置方向に動く
と、連繋ホーク４５、揺動クランク４４ないしセンター
デフロック・フリー切換え機構側の連係スリーブ５６は
直接連動して動くが、切換えホーク４２は係止レバー４
９が掛止段部５２後面に突っ張っているため、まだ動か
ない。一方、揺動クランク４４の動きにより、センター
デフロック・フリー機構側の連係スリーブ５６は、その
当接部５６ａがシフトホーク２３の係合片５７を強制的
に押すことにより、直接的にシフトホーク２３をデフロ
ック位置まで動かせる。そして、センターデフ１がロッ
クされた時点で、二部・西脇切換え機構側において掛止
段部５２後面に突っ張っていた係止レバー４９がスライ
ド軸４３の移動に伴なうガイドピン５１の移動によって
その突っ張り関係を解除させられ、このとき圧縮コイル
バネ４７の蓄勢力により切換えホーク４２は前方二部位
置へスライドさせられる。 逆に、上記アクチュエータ２２が作動してスライド軸４
３が前方二部位置方向から後方西脇位置方向に動くと、
連繋ホーク４５に直接押されて切換えホーク４２が西脇
方向に移動させられる。このとき、揺動クランク４４と
連繋スリーブ５６は直接連動して動くが、上述のように
センターデフロック・フリー切換え機構側のシフトホー
ク２３は、係合体５８とノツチ６２との相互係合により
、依然としてデフロック位置に保持されたままである。 そして連繋スリーブ５６がさらにフリー位置方向に移動
してその前端が係合体５８とノツチ６２との係合を強制
解除した時点で、シフトホーク２３は圧縮コイルバネ５
５のＭ勢力によりデフフリー位置に移動させられる。 すなわち、西脇状態から二駆状態へ移行するときも、二
駆状態から西脇状態へ移行するときにも、かならず、西
脇状態であって、センターデフがロックしている状態を
経ることとなる。 さて、本発明においては、上記二部・西脇切換え機構２
およびこれに連動して動くセンターデフロック・フリー
切換え機構３が設けられたトランスファ５に、さらに、
二駆状態から西脇状態への移行時に、上記フリーホイー
ルクラッチ９がアクスルフリー状態からアクスルロック
状態に切換わったことを検出するアクスルロツタ検出ス
イッチ６３から信号を受けるまで、センターデフロック
・フリー切換え機構３をデフロック状態に強制的に維持
する強制維持手段６７が設けられる。本例では、シフト
ホーク２３の基端ボス部２３ａから軸直角方向にストッ
パ壁６４を一体延出形成するとともに、シフトホーク２
３がデフロック位置にあるとき上記ストッパ壁６４の前
方に伸出してシフトホーク２３のデフフリー位置への移
動を阻止するロック位置と、上記ストッパ壁６４の移動
軌跡と干渉しないように退避する非ロツク位置間を進退
させられるロックロッド６６をトランスファケースの連
部に設けている。そして、このロックロッド６６は、二
駆状態のとき伸出してロック位置をとり、上記アクスル
ロツタ検出スイッチ６３がアクスルロック状態を検出し
たとき退避して非ロツク位置をとるように、アクチュエ
ータ６５によって作動されるようになっている。 次に、二部・西脇切換え機構２を作動させるためのトラ
ンスファアクチュエータ２２、および、前輪駆動系７の
アクスルロック・フリー切換えのためのフリーホイール
アクチェエータ４１、上記ロックロフト６６を進退作動
させるためのロックロッドアクチュエータ６５、ならび
に、これらに関する本発明独特の空圧回路について説明
する。 本例においては、上記トランスファアクチュエータ２２
およびフリーホイールアクチュエータ４１をダイヤフラ
ム式の復動式アクチュエータで構成するとともに上記ロ
ックロッドアクチュエータ６５をダイヤフラム式の単動
式アクチュエータで構成し、これらをエンジンの負圧で
駆動するようにしている。 第１図に示すように、トランスファアクチュエータ２２
は、エンジンの負正に接続された、３ボート２ポジシヨ
ンの電磁弁で構成される西脇用開閉弁６８および二部用
開閉弁６９の組合せによって作動させられる。 西脇用開閉弁６８の吸引ポートは、トランスファアクチ
ュエータ２２の西脇側分室２２ａに連通させられ、二部
用開閉弁６９の吸引ボートはトランスファアクチュエー
タ２２の二部側分室２２ｂに連通させられている。すな
わち、西脇側分室２２ａに負圧が作用すると上記スライ
ドシャフト４３を西脇位置側に移動させ、二部側分室２
２ｂに負圧が作用すると上記スライドシャフト４３を二
部位置側に移動させるようになっている。また、上記西
脇用開閉弁６８は、そのソレノイドに通電されていない
とき吸引ポートが大気に開放され、ソレノイドに通電さ
れると吸引ポートに負圧が作用するように切換わる。逆
に、二部用開閉弁６８は、そのソレノイドに通電されて
いないとき吸引ボートに負圧が作用し、ソレノイドに通
電されると吸引ポートが大気に開放されるように切換わ
る。 また、フリーホイールアクチュエータ４１は、エンジン
の負正に接続された、３ボート２ポジシヨンの１ｉ磁弁
で構成される、アクスルロック用開閉弁７０と、上記西
脇用開閉弁６８との組合せによって作動させられる。 アクスルロック用開閉弁７０の吸引ボートは、フリーホ
イールアクチュエータ４１のフリー側分室４１ａに連通
させられ、西脇用開閉弁６８の吸引ボートは、フリーホ
イールアクチュエータ４１のロック側分室４１ｂに連通
させられている。すなわち、上記西脇用開閉弁６８の吸
引ポートに接続された通気管は、技分かれしてトランス
ファアクチュエータ２２の西脇側分室２２ａおよびフリ
ーホイールアクチュエータ４１のロック側分室４１ａに
連通させられている。このようにして、ロック側分室４
１ｂに９圧が作用すると、このアクチュエータによって
切換えスリーブ４０がアクスルフリ側に移動させられ、
フリー側分室４１ａに負圧が作用すると切換えスリーブ
４０がアクスルフリー側に移動させられるようになって
いる。 また、上記アクスルロック用開閉弁７０は、ソノソレノ
イドに通電されていないとき吸引ボートに負圧が作用し
、ソレノイドに通電されると吸引ポートが大気に開放さ
れるように切換ねる。 さらに、ロックロッドアクチェエータ６５は、エンジン
の負圧に接続された、３ボート２ポジシヨンの電磁弁で
構成される、デフロック用開閉弁７１によって作動させ
られる。デフロック用開閉弁７１の吸引ボートは、ロッ
クロンドアクチユニータロ５の非ロツク側分室６５ａに
連通させられている。また、このアクチュエータ６５は
、ダイヤフラムが常時ロックロッドをロック側に移行す
るようにバネ７２によって弾力付勢された単動型で、上
記非ロツク側分室６５ａに負圧が作用するとこの負圧に
よってロックロッドが非ロツク側に移行させられる一方
、負圧が解除されると、ロックロンドロ６はバネ７２に
よってロック側に移行させられるようになっている。そ
してこのデフロック用開閉弁７１は、そのソレノイドに
通電されたとき吸引ボートに負圧が作用し、ソレノイド
が通電さていないとき吸引ポートが大気に開放されるよ
う切換ねる。 上記西脇用開閉弁６８および二部用開閉弁６９のソレノ
イドは、ともに、線７３に接続され、この線７３は、た
とえばコンソールボックスなどに配置される二部・西脇
遠隔切換えスイッチ７４の西脇側接点７５に接続されて
いる。そして、線７３の中間部から技分かれした線７６
が、技分かれ方向のみの電流を通すダイオード７７を介
して上記二部・西脇遠隔切換えスイッチ７４の二部側接
点７８に接続されている。なお、この切換えスイッチ７
４の、プラス側端子は電源７９に至っている。さらに、
線７６における上記ダイオード７７を挟む部分には、二
部・西脇切換え機構２が西脇状態に切換わったことを検
出するためにトランスファ５内に配置された二部・西脇
切換え検出スイッチ８０のプラス側端子が接続され、こ
のスイッチ８０の西脇側マイナス接点８１は、西脇状態
表示ランプ８２を介してグランドに至っている。 さらに、アクスルロック用開閉弁７０のソレノイドは、
上記スイッチ８０の西脇側マイナス接点８１と上記表示
ランプ８２との間の線８３に接続されている。 さらに、デフロック用開閉弁７１のソレノイドは、フリ
ーホイールクラッチ９がアクスルロック状態に切換わっ
たことを検知するためにフリーホイールクラッチに設け
られたアクスルロック検出スイッチ６３を介して、電源
７９に接続されている。 なお、上記二部・西脇切換え検出スイッチ８゜は、たと
えば、二部・西脇切換え機構におけるスライド軸４３の
二部位置側から西脇位置側への動きによって閉成される
スイッチで簡単に構成することができる。また、上記ア
クスルロック検出スイッチ６３もまた、フリーホイール
アクチュエータ４１のロンドのアクスルロック側への移
行によって閉成されるスイッチで簡単に構成するこがで
きる。 次に、以上の構成からなる本例の四輪駆動車両の作動に
ついて、説明する。 この状態においては、第１図に示すように、二部・西脇
遠隔切換えスイッチ７４は西脇側マイナス接点７５に投
入されているから、西脇用開閉弁６８および二部用開閉
弁６９のソレノイドは通電状態にある。このとき、前者
６８の吸入ボートには負圧が作用し、後者６９の吸入ボ
ートは大気圧に開放されている。したがって、トランス
ファアクチニエータ２２の西脇側分室２２ａに負圧が作
用して、二部・西脇切換え機構２のスライドシャフト４
３は、後方、すなわち西脇位置側に位置している。また
、センターデフロック・フリー切換え機＋ｊｌ　３は、
上記二部・西脇切換え機構２のスライドシャフト４３の
位置に応して、デフフリー位置に位置している。同時に
、スライドシャフト４３が西脇位置にあることを検知し
て、上記二部・西脇切換え検出スイッチ８０は西脇側マ
イナス接点に投入されており、西脇状態表示ランプ８２
が点灯している。さらに、線７６、二部・西脇切換え検
出スイッチ８０ないし線８３を通った電流がアクスルロ
ック用開閉弁７０の９レノイドに流れるから、このアク
スルロック用開閉弁７０の吸入ボートは大気に開放され
ている。したがってこのアクスルロック用開閉弁７０の
吸入ボートがアクスルフリー側分室４１ａに連通され、
西脇用開閉弁６８の吸入ボートがアクスルフリー側分室
４１ｂに連通されるフリーホイールアクチュエータ４１
は、アクスルロック側に移行している。同時に、アクス
ルロック検出スイッチ６３がＯＮとなっているから、デ
フロック用開閉弁７１のソレノイドにも通電されてその
吸入ボートに負圧が作用させられ、これによりロックロ
ンドアクチユニーク６５はロックロンドロ６を非ロツク
位置に移行させている。 この状態において、センターデフ１が機能しながら、前
輪駆動系６と後輪駆動系７の回転差が吸収されうる四輪
駆動状態が現出する。 二部・西脇切換えスイッチ７４が西脇側マイナス接点７
５から二部側マイナス接点７８へ切換えられると、まず
、西脇用開閉弁６８と二部用開閉弁６９のソレノイドへ
の通電が遮断される。そうすると、西脇用開閉弁６８の
吸入ボートが大気に開放され、二部用開閉弁６９の吸入
ポートに負圧が作用するから、トランスファアクチュエ
ータ２２の二部側分室２２ｂに負圧が作用してスライド
シャフト４３が前方、すなわち二部側に移動させられる
。上記二部・西脇切換えスイッチ７４が二部側マイナス
接点７５に切換えられた瞬間はスライドシャフト４３は
いまだ西脇位置をとっており、したがって二部・西脇検
出スイッチ８０は西脇側接点８１に接続されたままであ
るので、上記切換えスイッチ７４の二部側マイナス接点
７８からの電流は、線７６、＊８３を経由してアクスル
ロック用開閉弁７０のソレノイドに通電されたままであ
る。このとき、フリーホイールアクチュエータ４１の各
分室が大気に開放された状態となるが、ディテント機構
などの保持機構により、フリーホイールクラッチ９の切
換えホーク４２はロック位置に保持される。 次に、スライドシャフト４３が実際に二部位置にスライ
ド移動して二部・西脇検出スイッチ８０が開成されると
、アクスルロック用開閉弁７０のソレノイドに対する通
電も遮断され、その吸入ポートに負圧が作用する。この
時点でフリーホイールアクチュエータ４１のフリー側分
室４１ａに負圧が作用し、フリーホイールクラッチ９は
、アクスルフリー状態に切換えられる。この切換え作動
と連動して、アクスルロック検出スイッチ６３が開成さ
れ、デフロック用開閉弁７１のソレノイドに対する通電
も遮断されて、ロックロンドアクチユニータロ５の非ロ
ツク側分室６５ａへの負圧が解除されて、ロックロンド
ロ６は、アクチュエータ６５内のバネ７２の弾力により
ロック側へ移行させられる。このとき、センターデフロ
ック・フリー切換え機構３のシフトホーク２３は二部・
西脇切換え機構２の動きに連動してすでにデフロック位
置、すなわち、第４図後方に移行しているから、上記ロ
ックロッド６６は、シフトホーク２３に形成されたスト
ッパ壁６４の移動行程前方に突出することとなり、した
がってこのシフトホーク゛２３は、ロックロッド６６が
非ロツク位置に退避動するまで、デフフリー位置に移行
できなくなる。 なお、トランスファ内における二部・西脇切換え機構２
とセンターデフロック・フリー機構３が連繋しており、
西脇−センターデフフリー状態から、西脇−センターデ
フロック状態を介して、二部−センターデフロック状態
へと移行し、センターデフにおける吹き上がりが回避さ
れていることは前述の通りである。 二部・西脇切換えスイッチ７４が二部側から西脇側に切
換えられると、まず、西脇用開閉弁６８と二部用開閉弁
６９のソレノイドが通電され、トランスファアクチュエ
ータ２２の西脇側分室２２ａのみに負圧が作用して、ス
ライドシャフト４３が後方の西脇位置側へ移動する。こ
の瞬間においては、二部・西脇検出スイッチ８０および
アクスルロック検出スイッチ６３はいまだ開成されてお
トに負圧が作用することから、フリーホイールアクチェ
エータ４１の各分室の双方に負圧が作用することとなる
が、ディテント機構などの保持機構により、フリーホイ
ールクラッチの切換えスリーブ４０はアクスルフリー位
置に保持されたままである。そうして、上記スライドシ
ャフト４３が完全に西脇側に移動すると、二部・西脇切
換え検出スイッチ・８０が閉成され、ダイオード７７を
通った電流が上記スイッチ８０の西脇側接点８７を介し
て線８３からアクスルロック用開閉弁７０のソレノイド
に流れる。これによってアクスルロック用開閉弁７０の
吸入ポートが大気に開放され、フリーホイールアクチュ
エータ４１のアクスルロツタ側分室４１ｂのみに負圧が
作用することとなって、フリーホイールクラッチ９はア
クスルロック位置に切換えられる。 トランスファ５内において、センターデフロック・フリ
ー切換え機１１４３のシフトホーク２３は上記のスライ
ドシャフト４３か二部位置から西脇位置へ完全に移動し
たとき、すでに圧縮コイルバネ５５の力でデフロック位
置からデフフリー位置へ動かされうる状態となっている
のであるが、前述のように、強制維持手段６７のロック
ロッド６６がロック位置に伸出していてシフトホーク２
３のデフフリー位置への移動を阻止している、すなわち
、センターデフロック・フリー切換え機構を強制的にデ
フロック状態に維持している。そして、フリーホイール
クラッチ９が実際にアクスルロック位置に切換わったと
きアクスルロック検出スイッチ６３が閉成され、これに
ともないデフロック用開閉弁７１のソレノイドが通電状
態となってその吸入ポートからロックロンドアクチユニ
ータロ５の非ロツク側分室６５ａに負圧が作用し、ロッ
クロッド６６が退避動じてはじめて、コイルバネ５５の
弾力による上記シフトホーク２３のデフフリー位置への
移動が許される。 このように、本発明によれば、二駆状態から西脇状態へ
移行する際、二部・西脇切換え機構２が二駆状態から西
脇状態へ切換わることに連動して作動するフリーホイー
ルクラッチ９が、完全にアクスルフリー状態からアクス
ルロック状態へ移行するまで、センターデフロック・フ
リー切換え機構のセンターデフロック状態を維持するか
ら、二駆状態から西脇状態への切換わり時におけるフロ
ントデフでの無負荷状態およびこれによるエンジンの吹
き上がりを完壁に回避することができるのである。 もちろん、この発明の範囲は上述の実施例に限定される
ものではない。各アクチェエータの形式、あるいはこれ
を作動させるための空圧回路の構成は、実施例の他にも
種々の変形が可能である。また、実施例は、後輪を常時
駆動し、前輪をパートタイム駆動するようにした例であ
るが、前輪を常時駆動し、後輪をパートタイム駆動する
ようにすることもできる。この場合、実施例の後輸出力
軸を前輪に連繋し、前輸出力軸を後輪に連繋する設計変
更を行なえばよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車両の一実施例の全体構成図
、第２図は上記実施例のトランスファの後方かた見た断
面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図は第２
図の■方向矢視図、第５図は第２図のＶ−Ｖ線拡大断面
回、第６図は第２図の■方向拡大矢視図である。 （このページ、以下余白） １・・・センターディファレンシャル、２・・・二部・
西脇切換え機構、３・・・センターデフロック・フリー
切換え機構、５・・・トランスファ、６・・・常時駆動
系（後輪駆動系）、７・・・二部時従動側駆動系（前輪
駆動系）、８・・・（二部時従動側駆動系の）ディファ
レンシャル、９・・・フリーホイールクラッチ、ｌＯ・
・・エンジン、１１・・・変速機、１２・・・出力軸、
１３・・・ディファレンシャルケース、１４・・・トラ
ニオン軸、１５・・・ビニオン、１６・・・第一のサイ
ドギヤ、１７・・・第二のサイドギヤ、３６・・・アク
スル、６３・・・アクスルロック検出スイッチ、６７・
・・強制維持手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速機の出力軸の回転が伝達されるディファレン
   シャルケース、このディファレンシャルケースのトラニ
   オン軸に可回転に支持されるピニオン、ならびに、この
   ピニオンに同時噛合する一対のサイドギヤを備えるセン
   ターディファレンシャルと、 上記サイドギヤのうち、第一のサイドギヤ に連繋される前輪または後輪のうちの一方の常時駆動系
   と、 上記サイドギヤのうち、第二のサイドギヤ に連繋される前輪または後輪のうちの他方の二輪駆動時
   従動側駆動系と、 上記二輪駆動時従動側駆動系とこれに連繋 される第二のサイドギヤとの間に介装され、二輪駆動・
   四輪駆動切換えスイッチを操作することによって、上記
   第二のサイドギヤと二輪駆動時従動側駆動系を遮断する
   二輪駆動状態と、上記第二のサイドギヤと二輪駆動時従
   動側駆動系とを連結する四輪駆動状態とを切り換えるこ
   とができる二駆・四駆切換え機構と、 上記二駆・四駆切換え機構の作動と連動し、二輪駆動状
   態のとき上記ディファレンシャルケースと上記第二のサ
   イドギヤとを相対回転不能とするセンターデフロツク状
   態と、四輪駆動状態のとき上記ディファレンシャルケー
   スと上記第二のサイドギヤとを相対回転可能とするセン
   ターデフフリー状態とを切換え作動するセンターデフロ
   ック・フリー切換え機構と、 上記二輪駆動時従動側駆動系のディファレ ンシャルとこれから延びる一方のアクスルシャフトの間
   に介装され、上記二駆・四駆切換え機構の作動と連動し
   、二輪駆動状態のとき上記ディファレンシャルと上記ア
   クスルシャフト間を遮断するアクスルフリー状態と、四
   輪駆動状態のとき上記ディファレンシャルと上記アクス
   ルシャフト間を連結するアクスルロック状態とを切り換
   えるフリーホィールクラッチと、 を備える四輪駆動車両であって、 上記フリーホィールクラッチがアクスルフ リー状態からアクスルロック状態に切換わったことを検
   知するアクスルロック検知スイッチを設けるとともに、
   二駆状態から四駆状態に移行するときに、上記アクスル
   ロック検知スイッチからのアクスルロック信号を受ける
   まで上記センターデフロック・フリー切換え機構のセン
   ターデフロック状態を強制維持する強制維持手段を設け
   たことを特徴とする、四輪駆動車両。