JPS6116133A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野１ 本発明は、センターデフをもたないで前後輪直結式に動
力伝達することをベースとしたパート、タイムまたはフ
ルタイム式４輪駆動車に関し、特に前後輪の伝動系の途
中にワンウェイクラッチを設置ノたものに関する。 【従来技術と問題点】 この種の前後輪直結式の４輪駆動車として、従来例えば
特開昭５５−４２９２号公報に示すように、前後輪の伝
動系の途中に接断作用する噛合い式のトランスファクラ
ッチを設けたものが提案されているが、この方式による
と４輪駆動での旋回時に前後輪の旋回半径に差を任じた
場合に、その前後輪の回転差を吸収できないために、所
謂タイトコーナブレーキング現象を生じる。そこで、か
かるブレーキング現象を回避づるものとして、例えば特
開昭５７−１５０１９号公報に示されるように、旋回時
は転舵角により２輪駆動に自動的に切換えたり、または
特開昭５６−４３０３５号公報に示すように、トランス
フ７クラツヂに油圧クラッチを用いてそのクラッチトル
クを変化させるもの等があるが、構造が複雑になり、更
に的確にブレーキング現象を回避し難い等の問題がある
。 一方、上記前後輪直結式のものとして、例えば実開昭５
８−１３６８２９号公報に示すように、前後輪の伝動系
の途中にワンウェイクラッチを用いたものが提案されて
いる。この方式はワンウェイクラッチの係合により直結
式に動力伝達するもので、旋同時には回転差に基づき空
転させてその回転差を吸収することによりブレーキング
現象を回避づることが可能になるという利点を有する。 ところで、一般の車両では前進と後進の走行が行われ、
この点に関して上記先行技術では、前輪側のインナレー
スより後輪側のアウタレースが所定の比率で低速回転す
るよう設定された単一のワンウェイクラッチにより前後
輪間が伝動構成されるので、前進時には後輪がスリップ
を生じない限り４輪駆動できず、またエンジンブレーキ
の効きに対しても問題が残る。さらに後進時に１ユワン
ｌクエイクラツチが係合して４輪駆動できるが、その旋
回時にはワンウェイクラッチの係合が更に進む傾向とな
るのでブレーキング現象の問題を生じるなどの不具合が
ある。

【発明の目的】

本発明は、このような事情に鑑み、ワンウェイクラッチ
を用いて旋回時のブレーキング現象を自動的に回避する
ことが可能な直結式において、４輪駆動の前進および後
進時に共にワンウェイクラッチを完全に係合し、または
それを解いてブレーキング現象の回避を行い、更にエン
ジンブレーキの効きを良くし、ギヤシフト操作時のハン
チングを防ぐようにした４輪駆動車を提供づることを目
的とする。 ［発明の構成） この目的のため本発明の構成は、前後輪の伝動系の途中
に自動切換クラッチを備えた前進用と後進用のワンウェ
イクラッチを並列的に設け、制御回路において各スイッ
チ信号により４輪駆動の前進または後進、前進のエンジ
ンブレーキ走行時およびギヤシフト操作時をそれぞれ検
出し、前進４輪駆動時には前進用ワンウェイクラッチを
選択してブレーキング現象のない４輪駆動の前進走行を
行い、且つこの状態でのギヤシフト操作時には前進用ワ
ンウェイクラッチの選択状態に保持し、後進４輪駆動時
には後進用ワンウェイクラッチを選択して同様にブレー
キング現象のない４輪駆動の後進走行を行い、前進の１
ンジンブレ一キ走行時もこの状態に選択して４輪にエン
ジンブレーキを作用させることを要旨とするものである
。 （実　施　例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、本発明による４輪駆動車の伝動系およ
び操作系について説明すると、ＲＲの２輪駆動をベース
にしたパートタイム式のものであり、後輪側にエンジン
１．クラッチ２および変速ａｉ３が車体左右方向に横置
き配置され、変速Ｉｊ１３から車体前方にリヤデフ装置
１ｔ、トランスファ装置５およびワンウェイクラッチ装
置６が順次配置され、ワンウェイクラッチ装置６から更
にプロペラ軸７．フロントデフ装置８．串軸９を介して
前輪１０に伝動構成される。そしてクラッチ２の一部。 変速機３．リヤデフ装置４．トランスファ装置、５はミ
ッションケース１１内に収容されてトランスアクスル型
を成し、ミッションケース１１に中間のケース１２を介
して結合するエクステンションケース１３内にワンウェ
イクラッチ装置６が収容される。 変速機３はクラッチ２からの入力軸１５と出力軸１Ｇに
複数組の変速用ギヤ１７とシンクロ装置１８を有して多
段の変速段を４！７るように構成され、リヤデフ装置４
は上記出力軸１Ｇのドライブギヤ１９がファイナルギヤ
２０に噛合い、フッ・イナルギャ２０に取付けられる差
動装置２１が車軸２２を介して後輪２３に連結する。ト
ランスフ１装置５は上記ファイナルギヤ２０と噛合うト
ランスファギヤ２４とトランスファ軸２５の間に２．４
輪駆動切換用の噛合い式トランスフ１クラッチ２Ｇが設
番ブられ、トランスファ＠２５は一対の方向変換用ベベ
ルギヤ２７を介して車体前後方向のドライブ＠２８に連
結づる。 ワンウェイクラッチ装置６はドライブ軸２Ｂに対して同
軸上に配置されたインナレース軸２９に、前進用ワンウ
ェイクラッチ３０ど後進用ワンウェイクラッチ３１が並
列に設置され、これらのドライブ軸２８と各ワンウェイ
クラッチ３０．３１の間に自動切換クラッチ３２が設け
られる。自動切換クラッチ３２はドライブ軸２８と一体
的なハブ３３に噛合うスリーブ３４が軸方向の一方また
は他方に移動して両ワンウェイクラッチ３０．３１のア
ウタレース３０ａ、３１ａに選択的に噛合うように構成
される。 ここで、前進用ワンウェイクラッチ３０はアウタレース
３０ａの方が一方に速く回転するとインナレース軸２９
を直結すべく係合し、このとき同方向にインナレース軸
２９が速く回転すると係合を解いてそれを許容する。ま
た、後進用ワンウェイクラッチ３１はアウタレース３１
ａとインナレース軸２９が上記と逆の他方に回転する場
合に全く同様に作用し、且つ上記と同方向ではインナレ
ース＠２９の方が速い場合に係合する。 一方、負圧式アクチュエータ３５のダイヤフラム３Ｇと
一体的なロッド３７のフォーク３８がスリーブ３４に嵌
合しており、ダイヤフラム３Ｇの一方の負圧室３９ａと
、他方の負圧室３９ｂは通路４０ａ、４０ｂを介して各
ソレノイド弁４１ａ、４１ｂに連通し、両ソレノイド弁
４１ａ、４１ｂからの負圧通路４２がチェック弁４３等
を有してエンジン１の吸気マニホールドに連通しである
。そしてソレノイド弁４１ａ、４１ｂは制御回路４４か
らの伯母により一方が通電して負圧を導くと、他方は非
通電となって大気にリークするように動作し、こうして
負圧室３９ａ、３９ｂの一方に負圧を作用してダイフラ
ム３Ｇを変位させ、ロッド３フ等と共にスリーブ３４を
一方または他方に移動するようになっている。 第２図において、制御系について説明すると、後退段へ
のシフト時にオンするリバーススイッチ５０、トランス
ファクラッチ２６が４輪駆動側に切換え操作された場合
にオンする４ＷＤスイツチ５１゜アクセルペダル開放時
にオンするアクセルスイッチ５２．所定の車速以上でオ
ンする車速スイッチ５３、およびクラッチペダル踏込時
にオフづるクラッチスイッチ５４を有する。そして、リ
バーススイッチ５０と４ＷＤスイツチ５１は一方のＡＮ
Ｄゲート５５を介してＯＲゲート５６に接続し、その４
ＷＤスイツチ５１ど他の３個のスイッチ５２　、５３　
、５４が他方のＡＮＤゲート５７を介してＯＲゲート５
Ｇに接続する。 こうして、４輪駆動時にのみ２つのＡＮＤゲート５５、
５７のゲートがオープン可能となり、リバーススイッチ
５０により前進または後進が検出され、アクセルスイッ
チ５２と車速スイッチ５３により減速が検出され、クラ
ッチスイッチ５４によりギヤシフト操作が検出される。 また、２つのソレノイド弁４１ａ、４１ｂのコイル側に
はバッテリー５８からイグニッションスイッチ５９．リ
レー６０の可動接点６０ａ、６０ｂを介して回路接続さ
れ、リレー６０のコイル６０ｃに上記ＯＲゲート５６の
出力側が駆動用トランジスタ６１を介して接続する。 なお、符号６２．６３はリバーススイッチ５０．４ＷＤ
スイツチ５１がオンする場合にそれぞれ点灯づるインジ
ケータである。 次いで、このように構成された４輪駆動車の動作につい
て説明する。先ず、トランスファクラッチ２６が解放し
ている場合は変速機３がらの動力がリヤデフ装置４を介
して後輪２３にのみ伝達してＲＲの２輪駆動となり、こ
のとき４　Ｗ　Ｄスイッチ５５１がオフして両ＡＮＤゲ
ート５５．５７のゲートは閉じ、ＯＲゲート５６の出力
はＬレベルに保持され、ワンウェイクラッチ装置６の自
動切換クラッチ３２は切換え動作しなくなる。 一方、トランスファクラッチ２６が係合操作されると、
リヤデフ装置４から更にトランスファ装置５、ワンウェ
イクラッチ装置６．プロペラ軸７゜フロントデフ装置８
等を介して前輪１０側にも動力伝達して４輪駆動となり
、このとき４ＷＤスイツチ５１がオンする。そこで、前
進時にはリバーススイッチ５０がオフしてＡＮＤゲート
５５の出力はＬレベルになり、ＡＮＤゲート５７の入力
側も低車速では車速スイッチ５３がオフし、アクセルペ
ダル踏込みの加速時にはアクヒルスイッチ５２がオフし
てそのＡＮＤゲート５７の出力もＬレベルになる。この
ため、トンジスタロ１がオフしてリレー６０はコイル６
０ｃの非通電により可動接点６０ａ、６０１＋を図のよ
うに切換え、一方のソレノイド弁４１ａに通電する。 これにより、自動切換クラッチ３２はアクチュエータ３
５の一方の負圧室３９ａに負圧が作用してスリーブ３４
を第１図の左方に移動することで前進用ワンウェイクラ
ッチ３０のアウタレース３０ａに噛合い、インナレース
＠２９に対しワンウェイクラッチ３０の７ウタレース側
がドライブ軸２８に連結する。 そこで直進走行時、ドライブ軸２８の方が速く回転する
場合は、ワンウェイクラッチ３０が係合して直結状態に
なり、旋回時に前後輪の旋回半径の斧に基づき前輪１０
と共にインナレース軸２９の方が速く回転すると、ワン
ウェイクラッチ３０の係合が自動的に解除して速く回転
し、プレｍ：１：ング現象を生じることなく円滑に旋回
する。 後進時はギヤシフト操作に伴いリバーススイッチ５０が
オンしてＡＮＤゲート５５の出力は１−ルベルになり、
トランジスタ６１がオンしてリレーＧｏはコイル６０ｃ
の通電により可動接点Ｇｏａ、ＧＯＬ＋を逆に切換え、
他方のソレノイド弁４１ｂに通電する。そこで、自動切
換クラッチ３２はアクチュエータ３５の他方の負圧室３
９ｂに負圧が作用して、スリーブ３４を第１図の右方に
移動することで後進用ワンウェイクラッチ３１のアウタ
レース３１ａに噛合う。こうして、ドライブ軸２８が逆
回転する場合において、直進走行ではワンウェイクラッ
チ３１が係合して直結し、旋回時にはその係合を解きブ
レーキング現象を生じることなく旋回する。 上記前進時において減速の場合に前進用ワンウェイクラ
ッチ３０が連結したままでは、そのワンウェイクラッチ
３０はインナレース軸２９の方か速く回転すること゛て
解放し、前輪１０にはエンジンブレーキが作用しなくな
る。しかるに、所定車速以上の減速の場合はアクセルス
イッチ５２と車速スイッチ５３が共にオンしてＡＮＤゲ
ート５７の出力がＨレベルになり、上記後進時と同様に
後進用ワンウェイクラッチ３１を連結するように切換わ
る。そこで、この後進用ワンウェイクラッチ３１はイン
ナレース軸２９の順方向の速い回転で係合して直結状態
になり、後輪２３と共に前輪１０にもエンジンブレーキ
が作用する。そして、かかる減速時において大きく旋回
する場合は車速も低くなって車速スイッチ５３がオフす
ることから、ＡＮＤゲート５７の出力が再びＬレベルに
なって前進用ワンウェイクラッチ３０の側に切換わり、
旋回時のブレーキング現象が回避される。 更に、上記前進＋ｒ５の加速の場合で所定の車速以上で
は、アクセルスイッチ５２のみがオフして前進用ワンウ
ェイクラッチ３０を選択しており、この状態でギＡ７シ
フト操作すべくアクセルペダルを開放すると、上記減速
の場合と同様に判断される。しかるに、このギヤシフト
操作時にはクラッチペダルの踏込みによりクラッチスイ
ッチ５４がアクセルスイッチ５２に代ってオフし、これ
によりＡＮＤゲート５７の出力はＬレベルに保持されて
前進用ワンウェイクラッチ３０の選択状態を維持する。 なお、本発明は上記実施例のみに限定されるものではな
く、ＦＦベースのパートタイム式、更には２．４輪駆動
切換用のトランスファ装置が無いフルタイム式の場合に
も全く同様に適用し得る。 （発明の効果］ 以上の実施例から明らかなように、本発明の４輪駆動車
によると、前進用と後進用の２１’ｌ類のワンウェイク
ラッチ３０．３１が並設され、自動切換クラッチ３２に
よりそのいずれか一方を選択する方式であるから、前後
輪の間に予め回転差を設ける必要がなく、直進走行では
完全に係合し、旋回時にはブレーキング現象回避に必要
なだけその係合を解き、走行性能が向上する。前進４輪
駆動の減速の場合で特に車速が大きい際には、４輪にエ
ンジンブレーキが作用するのでその効きが良く、加速の
場合のギヤシフト操作時における無用なハンチングが防
止されるので、動作性、耐久性の点で有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示づ全体の構成図、第２図
は制ｔｌｌ系の回路図である。 ４・・・リヤデフｌ２．６・・・ワンウェイクラッチ装
置、７・・・プロペラ軸、８・・・フロントデフ装置、
３０・・・前進用ワンウェイクラッチ、３１・・・後進
用ワンウェイクラッチ、３５・・・アクチュエータ、４
０ａ　、　４０ｂ　、　４２・・・通路、４１ａ、４１
１＋・・・ソレノイド弁、４４・・・制御回路、５０な
いし５４・・・スイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後輪の伝動系の途中に自動切換クラッチを備えた前進
   用と後進用のワンウェイクラッチを並設し、上記自動切
   換クラッチには４輪駆動の前進または後進、前進のエン
   ジンブレーキ走行時およびギヤシフト操作時をそれぞれ
   検出して切換える制御回路を接続し、少なくとも前進４
   輪駆動のギヤシフト操作時には前進用ワンウェイクラッ
   チの選択状態に保持することを特徴とする４輪駆動車。