JPH02117426A - フリーホイール機構付４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態との相互の切換
機構並びに２輪駆動状態において従動輪側と駆動軸側と
を任色に締結し、又はその締結状態を解除するフリーホ
イール機構とを備えて構成された４輪駆動車に関するも
のである。

（従来の技術） 変速機の出力を分割して車両の前輪側及び後輪側に各々
伝達するようにした４輪駆動車として、例えば前輪又は
後輪のいずれか一方の駆動系統を断・接する２輪駆動−
４輪駆動切換機構（以下「２−４切換機構」という）を
備えて４輪駆動状態と前輪側又は後輪側のいずれか一方
のみを駆動する２輪駆動状態との任意の切換えを可能と
した所謂パートタイム型の４輪駆動車がある。

ところで、この種の４輪駆動車においては、２輪駆動時
に従動輪となる車輪の駆動系、特に該駆動系における差
動装置が当該車輪の回転によって逆駆動されることにな
り、その場合の回転抵抗のため、駆動力の損失ないし燃
費の悪化を招くという問題がある。

そこで、この問題に対して一つの対策を施したものとし
て、従来より例えば特開昭５６−１３５３２０号公報に
見られるように、２輪駆動時に従動輪と徒る左右の車輪
の差動装置とこれらの車輪のいずれか一方との間の車軸
上に、噛合いクラッチによって構成されるフリーホイー
ル機構を設け、上記２輪駆動時には該機構を切断するよ
うにしたものが知られている。このようなフリーホイー
ル機構によれば、上記２輪駆動時に当該差動装置は入力
側及び一方の車輪への出力側がフリーとなって自由に挙
動し得る状＠（いわゆるフリーホイール状態）となり、
そのために該差動装置ないし従動輪の回転抵抗が十分に
減少して、２輪駆動時において生じていた従来のような
駆動力の損失が低減されることになる。

ところで、上記のようなフリーホイール機構を備えたパ
ートタイム方式の４輪駆動車においては、２輪駆動時に
「２−４切換機構」と「フリーホイール機構」との両者
が切断されることになるため、従動輪となる車輪の駆動
系統における２−４切換機構と差動装置との間の部分が
完全にフリーな状態となって、回転速度が定まらないこ
とになる。

そのため、２輪駆動での走行中に４輪駆動に切換えよう
としても、２−４切換機構の入力端（変速機側）と出力
側（差動装置側）の回転速度が一致しないため、該２−
４切換機構を接続することができないという問題が発生
する。つまり、この種の４輪駆動では、停車しなければ
２輪駆動から４輪駆動への切換ができないことになる。

これに対しては、上記２−４切換機構に同期装置を設け
て、当該２−４切換機構の４輪駆動状態への接続時に出
力側の回転速度を入力側の回転速度に一致させることに
より、走行中における２輪駆動から４輪駆動への切換を
可能としたものがあるが、この構成では同期装置を設け
るために２−４切換機構の構造が複雑となり、装置の大
型化やコストの上昇を招くことになる。

このような事情から最近では上記のようなフリーホイー
ル機構を備えたパートタイム型４輪駆動車における当該
問題に対処するものとして、２−４切換機構に同期装置
を備えることなく、走行中における２輪駆動状態から４
輪駆動状態への切換を可能とする技術の開発が行なわれ
ている。

そのような状況の中で、例えば変速機出力を前輪及び後
輪に夫々差動装置を介して伝達する前輪駆動系統と後輪
駆動系統とを有し、且つそれらの駆動系統のいずれか一
方を断・接する２−４切換機構と、２輪駆動時に従動輪
となる車輪の駆動系統における差動装置と少なくとも一
方の車輪との間を断・接するフリーホイール機構とが備
えられた上述の如き４輪駆動車において、上記フリーホ
イール機構を２−４切換機構の作動と無関係に断・振動
作させる操作手段（フリーホイール切換スイッチ）を設
けたフリーホイール機構付４輪駆動車の構成が検討され
ている。

該構成によれば、フリーホイール機構が接続されている
状態での４輪駆動状態から２−４切換機構によって２輪
駆動に切換えた時に、この切換動作によってはフリーホ
イール機構が切断されないことになり、従ってフリーホ
イール機構を接続した状態での２輪駆動走行が可能とな
る。この状態では、２−４切換機構は切断されていても
、前、後輪間に回転速度差のない通常の走行状態にあれ
ば、該２−４切換機構の人、出方側の回転速度が等しく
なるので、走行中に必要に応じて４輪駆動に切換えるこ
とができる。また、このようなフリーホイール機構を接
続した状態での２輪駆動走行中において、４輪駆動への
切換えが必要でなくなれば、その時点で上記操作手段（
フリーホイール切換スイッチ）によってフリーホイール
機構を切断することにより、駆動力損失の少ない２輪駆
動走行へ移行させることが可能となる。

（発明が解決しようとする課ｒ＆） ところが、上述のように走行状態において「２−４切換
機構」並びに「フリーホイール機構」の任意の切換操作
が可能になると、上述のような２輪駆動状態から４輪駆
動状態への切換えには都合が良くなる反面、４輪駆動状
格での走行中に運転者の操作ミスなどによって上記フリ
ーホイールスイッチが解除操作され、上記フリーホイー
ル機構の接続が解除されるケースを生じる。また、−旦
フリーホイール機構の接続状態が解除されると、先の説
明からも明らかな通り再び４輪駆動状態に切換えようと
しても切換えられないことになる。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、変速機出力を前輪側差動装置及び後
輪側差動装置を介して各々前輪及び後輪に伝達する前輪
側駆動系統と後輪側駆動系統とを有し、且つこれら２組
の駆動系統のいずれか一方を断・接する２輪駆動−４輪
駆動切換機構と、２輪駆動時に従動輪となる車輪の駆動
系統におけろ差動装置と上記従動輪側少なくとも一方の
車輪との間を断・接するフリーホイール機構と、該フリ
ーホイール機構の上記断・接状態を操作するフリーホイ
ールスイッチとを備えてなる４輪駆動車において、上記
フリーホイールスイッチのフリーホイール機構解除操作
に関係なく該フリーホイール機構を接続状態にロックす
るロック手段を設け、４輪駆動状態で走行中には上記フ
リーホイールスイッチが解除操作されても上記フリーホ
イール機構を接続状態のままに保持するようにしたこと
を特徴とするものである。

（作　用） 上記本発明のフリーホイール機構付４輪駆動車の構成で
は、リモート操作されるフリーホイールスイッチの操作
状態に関係なく、フリーホイール機構の接続作動状態を
ロックするロック手段が設けられており、４輪駆動状態
での走行中には上記フリーホイールスイッチの操作に拘
らずフリーホイール機構の作動がロックされ、誤った操
作がなされても実際の切断動作はなされない。

（発明の効果） 従って、本発明のフリーホイール機構付４輪駆動車によ
れば、常に安定した４輪駆動状態での走行と自由な２輪
駆動状態から４輪駆動状態への切換えが可能となる。

（実施例） 以下、第１図〜第６図に示す本発明の実施例について詳
細に説明する。

先ず第３図に示すように、この実施例に係るフリーホイ
ール機構付４輪駆動車は、エンジン【と、変速機２と、
トランスファー装置３とを車体前後方向に連結してなる
パワープラント４を有し、これを車体前部に配置すると
ともに、左右の前輪５６間及び左右の後輪７．８間に前
輪差動装置（以下、フロントデフという）９及び後輪差
動装置（以下、リヤデフという）１０をそれぞれ配設し
た構成となっている。そして、上記トランスファー装置
３の側部から前方へ延びる第１プロペラシヤフト１１を
フロントデフ９に連結するとともに、該フロントデフ９
と左右の前輪５．６とを車幅方向に延びる前車軸１２．
１３を介して連結し、まｔこ、トランスファー装置３の
後部から更に後方へ延びる第２プロペラシヤフト１４を
リヤデフｌＯに連結するとともに、該リヤデフ１０と左
右の後輪７゜８とを車幅方向に延びる後車軸１５．１６
を介して連結し、これによりエンジンないし変速機２の
出力をトランスファー装置３で分割して左右の前輪５．
６及び左右の後輪７．８に夫々伝達する前輪駆動系統１
７と後輪駆動系統１８とが構成されている。

上記トランスファー装置３は、第４図に拡大して示すよ
うに、ケース２１内に変速機２の出力軸に直結され或い
は該軸と一体の主軸２２と、これに平行に副軸２３とを
配置し、主軸２２を上記第２プロペランヤフト１４に副
軸２３を第１プロペラシヤフト１１に夫々連結するとと
しに、主軸２２上に遊嵌合された第１スプロケツト２４
と、副軸２３に一体形成された第２スプロケツト２５と
の間にチェーン２６を巻掛け、且つ主軸２２上に、上記
第１スプロケツト２４を該主軸２２に対して結合、分離
させろ２−４切換機＋Ｒ３０を備えた構成となっている
。

この２−４切換機構３０は、主軸２２に該軸２２と一体
回転するようにクラッチ部材３１をスプライン嵌合する
一方、これに隣接するように上記第１スプロケツト２４
に延長部２４ａを設け、該クラッチ部材３１の外周と延
長部２４ａの外周とに同一諸元のスプラインを形成する
とともに、これらのスプラインに摺動自在にスリーブ３
２を嵌合させた構成とされている。そして、このスリー
ブ３２をアクチュエータ３３によりロッド３４及びフォ
ーク３５を介して軸方向にスライドさせることにより、
同図に示すように該スリーブ３２をクラッチ部材３１の
スプラインのみに嵌合させて主軸２２と第１スプロケツ
ト２４とを分離した状態と、図示の位置から図面上、右
方向へスリーブ３２をスライドさせることにより、該ス
リーブ３２をクラッチ部材３１のスプラインと第１スプ
ロケット延長部２４ａのスプラインの両者に跨って嵌合
させて、主軸２２と第１スプロケツト２４とを結合した
状態とに切換えるようになっている。

これにより、変速機２の出力が主軸２２を介して第２プ
ロペラシヤフト１４側（後輪７．８側）へ＋７）み伝達
される２輪駆動状態と、上記出力が主軸２２から２−４
切換機構３０、第１スプロケツト２４、チェーン２６、
第２スプロケツト２５及び副軸２３を介して第１プロペ
ラシヤフトｌｌ側（前輪５．６側）にも伝達される４輪
駆動状態との切換えが可能とされている。尚、上記ロッ
ド３４の移動を検出して、スリーブ３２が主軸２２と第
１スプロケツト２４とを結合した時、即ち４輪駆動時に
ＯＮとなる４輪駆動スイッチ３６が備えられている。

一方、第５図に拡大して示すように、フロントデフ９は
、上記第１プロペラシヤフト１１に連結された入力軸４
１と、該軸４目こより一対の傘歯車４２．４３を介して
回転駆動されるデフケース４４と、該デフケース４４内
に架設されたピニオンシャフト４５に回転自在に支持さ
れた一対のピニオンギヤ４６．４７と、これらのピニオ
ンギヤ４６．４７に噛合された一対のサイドギヤ４８，
４９とで構成されている。そして、これらのサイドギヤ
４Ｂ、４９に一ヒ記車軸１２．１３が夫々連結されてい
るが、図示例の場合、左側の前車軸１２はフロントデフ
側の部分１２ａと車輪側の部分１２ｂとに分割され、こ
の画部分１２ａ、１２ｂを断・接するフリーホイール機
構５０が設けられている。

このフリーホイール機構５０は、当該前車軸１２におけ
るフロントデフ側の部分１２ａの端部外周と、車輪側の
部分１２ｂの端部にスプライン嵌合されたクラッチ部材
５１の外周とに隣接させて同一諸元のスプラインを形成
するとともに、これらのスプラインに摺動自在にスリー
ブ５２を嵌合させた構成とされている。そして、アクチ
ュエータ５３によりロッド５４及びフォーク５５を介し
て上記スリーブ５２を軸方向にスライドさせることによ
り、図に示すように該スリーブ５２をクラッチ部材５１
のスプラインのみに嵌合させて、当該前車軸１２のフロ
ントデフ側の部分１２ａと車輪側の部分１２ｂとを切断
した状態と、図示の位置から図面上、上方へスリーブ５
２をスライドさせて、該スリーブ５２をクラッチ部材５
１のスプラインと前車軸１２のフロントデフ側部分１２
ａのスプラインとに跨って嵌合させて、該前車軸１２の
画部分＋２ａ、１２ｂを接続した状態とに切換えるよう
になっている。尚、このフリーホイール機構５０につい
ても、上記ロッド５４の移動を検出して、前車軸１２の
画部分１２ａ、１２ｂが接続された時にＯＮとなるフリ
ーホイール接続検出スイッチ５６と、画部分１２ａ、Ｉ
２ｂが切断された時にＯＮとなるフリホイール切断検出
スイッチ５７とか備えらでいる。

次に第２図は、上記のように構成された本実職例のリモ
ートフリーホイール機構付の４輪駆動車をノステム図と
して表したものであり、既に説明したものと同一の部分
には同一の符号を付して示しである。」二足で説明しな
かったものとしては、先ず、（１）２輪駆動状態（２Ｈ
）、（２）ハイギヤによる４輪駆動状態（４１−１）、
（３）ローギヤによる４輪駆動状（べし）、（４）ニュ
ートラル状＠（Ｎ）の４種の操作状態を任意に切換選択
するトランスファー切換レバー１１５がある。該レバー
１１５は、その回動面部にニュートラル及び２Ｗｒ）の
２組のスイッチ１１１．１１２を有して構成されており
上記４種の操作状態の内の少なくともニュートラル、（
１）の２輪駆動状態、（２）ａｎｄ（３）の４輪駆動状
態、（４）のニュートラル状態の３組の状態を当該２組
のスイッチ１１１，１１２の０Ｎ（Ｈ信号）、０ＦＦ（
Ｌ信号）出力の組合せによって検出し、該検出結果を例
えばマイクロコンピュータよりなるリモートフリーホイ
ールコントロールユニット１００の演算部（ＣＰＵ）に
入力するようになっている。この場合、上記３種の検出
状態は、次のようにして示される。

（１）　２輪駆動状態 ０ニユートラルスイツチ（１１１）・・・０１”’Ｆ（
論理値０） ０２ＷＤスイツチ（１１２）・・・ＯＮ（論理値（２）
ａｎｄ（３）４輪駆動状態 ○ニュートラルスイッチ（＋　ｒ　１）・・・０ＦＦ（
論理値０） ０２ＷＤスイツチ（ｌ　Ｉ　２）・・・０ＦＦ（論理値
０） （４）ニュートラル状態 Ｏニュートラルスイッチ（１１１）・・・ＯＮ（論理値
り Ｑ２ＷＤスイッチ（１１２）・・・０ＦＦ（論理値０） また、符号６９は上述したフリーホイール機構５０の解
除スイッチ（ノーマルクローズ）であり、該スイッチ６
９のＯＮ（論理値０）、０ＦＦ（論理値ｌ）信号も同じ
くリモートフリーホイールコントロールユニットに入力
されるようになっている。

さらに、符号Ｌ１〜Ｌ３は、上記トランスファー切換レ
バー１１５の切換状態、ニュートラルＮと４輪駆動状態
４ＷＤ、並びにフリーホイール機構５０のＯＮ（接続）
作動状態ＲＦＷを各々点灯表示するランプである。

なお、符号９０は上記リモートフリーホイール機構５０
作動用のダイヤフラム型アクチュエータ５３を駆動する
ための負圧タンクであり、第１及び第２の負圧配管９１
．９２を介して当該アクチュエータ５３の萌・後作動室
５３ａ、５３ｂ内に接続されている。

そして、上記第１及び第２の各負圧配管９１゜９２の途
中には上述した接続用ソレノイド６１を備えた第１の制
御弁９３と切断用ソレノイド６２を備えた第２の制御弁
９４とが各々介設されて０る。

そして、上記リモートフリーホイールコントロールユニ
ット１００は、上記フリーホイール機構５０を作動制御
するために例えば第６図に示されるような基本とする制
御回路を有している。

次に、このフリーホイール機構５０の基本制御回路につ
いて説明する。先ず、第６図に示すように、この制Ｗ回
路６０は、上記アクチュエータ５３をフリホイールの接
続（ＬＯＣＫ）方向及び切断（ＦＲＥＥ）方向に夫々作
動させる接続用ソレノイド６１並びに切断用ソレノイド
６２と、これらの各ソレノイド６１．６２に夫々給電す
る第１、第２給電回路６３．６４を選択的に電源６５に
接続させる切換接点６６ａを有するメインリレー６６と
、第１、第２給電回路６３．６４を断・接する常閉の接
点６７ａ、６８ａを夫々有する第１、第２サブリレー６
７．６１１１とを有する。また、上記電源６５と第１給
電回路６３との間に前述の４輪駆動時にＯＮとなる４輪
駆動スイッチ３６（第４図参照）が接続されているとと
もに、メインリレー６６のコイル６６ｂの一側に押し込
み操作によりＯＦＦとなる常閉のフリホイール切断スイ
ッチ（解除スイッチ）６９が接続されている。また、Ｌ
記メインリレー６６のコイル６６ｂの（＋）側は、上記
４輪駆動スイッチ３６を介して′Ｑｉ源６５に接続され
ているとともに、上記第１給電回路６３にも接続されて
いる。そして、該コイル６６ｂが通電された時に、メイ
ンリレー６６の切換接点６６ａが電源６５を第２給電回
路６４に接続させた状態から第１給電回路６３に接続さ
せる状態に切換ねるようになっている。尚、上記第１、
第２ザブリレー６７．６！１１のコイル６７ｂ、６８ｂ
には、前述のフリーホイール機構５０が接続された時に
ＯＮとなる接続検出スイッチ５６、及び切断された時に
ＯＮとなる切断検出スイッチ５７（上述の第５図参照・
・なお上記第２図のシステム図ではこれらのスイッチを
単一のもので構成して示している）が各々接続されてい
る。

次に、この制御回路６０に従って本発明実施例の前提と
なる基−本釣な作用を説明する。

今、上述した第４図に示すトランスファー装置３におけ
る２−４切換機構３０が主軸２２と第１スプロケツト２
４とを分離させていて、変速機２の出力が主軸２２から
後輪７．８側へのみ伝達される２輪駆動状態にあり、ま
た第５図に示す上述のフリーホイール機構５０が一方の
前車軸１２を切断しているものと仮定する。この時、第
６図の制御回路においては、図示のように、４輪駆動ス
イッチ３６がＯＦＦで、メインリレー６６の切換接点６
６ａが電源６５を第２給電回路６４に接続させており、
またフリホイール切断検出スイッチ５７がＯＮの状態に
あって、第２サブリレー６８のコイル６８ｂが通電され
ていることにより、該リレー６Ｂの接点６８ａが第２給
電回路６４を遮断した状態にある。従って、この状態で
は第１給電回路６３上のフリホイール切断用ソレノイド
６２６通電されていない。

そして、この状態で上記２−４切換機構３０が作動して
主軸２２と第１スプロケツト２４とが結合されることに
より、変速機２の出力が前輪５゜６側へも伝達される４
輪駆動状態に切換わると、上記４輪駆動スイッチ３６が
ＯＮとなる。この時、フリホイール切断スイッチ６９が
閉じているので、メインリレー６６のコイル６６ｂが通
電されることになり、該リレー６６の切換接点６６ａが
電源６５を第１給電回路６３に接続させる。

そして、この時点では、第１、第２給電回路６３．６４
上の第１ザブリレー６７におけろ接点６７ａが閉じてい
るので、上記電源６５からメインリレー６６の切換接点
６６ａ、第１給電回路６３及び第１サブリレー６７の接
点６７ａを経てフリホイール接続用ソレノイド６１が通
電されろことになり、第３図に示すフリーホイール機構
５０のアクチュエータ５３が接続方向に作動する。この
ようにして、４輪駆動時にはフリーホイール機構５０な
いし該機構５０が設けられた前車軸１２が接続され、所
要の４輪駆動状態が得られることになる。そして、この
フリーホイール機構５０の接続動作が完了すれば、フリ
ーホイール接続検出スイッチ５６がＯＮとなって第１サ
ブリレー６７のコイル６７ｂが通電されることにより、
該リレー６７の接点６７ａが開いて接続用ソレノイド６
Ｉへの通電が終了され、またフリーホイール切断検出ス
イッチ５７がＯＦＦとなって第２サブリレー６８のコイ
ル６８ｂへの通電が停止されろことにより、該リレー６
８の接点６８ａが閉じることになる。

次に、上記のようにしてフリーホイール機構５０が接続
された状態での４輪駆動走行中に、上記２−４切換機構
３０を作動させて２輪駆動状態に切換えたとすると、上
記制御回路６０においては、４輪駆動スイッチ３６がＯ
ＦＦになっても次に状態が維持され、該メインリレー６
６の接点６６ａが電源６５を第１給電回路６３に接続さ
せた状軛に自己保持することになる。つまり、４輪駆動
状態から２輪駆動状態に移行して４輪駆動スイッチ３６
がＯＦＦとなっても、第２給電回路６４ないし該回路６
１１上のフリーホイール切断用ソレノイド６２に通電さ
れず、フリーホイール機構５０が接続状態に保持される
のである。

これにより、フリーホイール機構５０が接続された状態
での２輪駆動走行が行なわれることになり、従動輪とな
る前輪５．６間のフロントデフ９においては、入ツノ袖
４１が前輪５．６の回転速度、叩ち車速に対応する速度
で回転するとともに、これに伴って第１プロペラシャフ
ト１１．トランスファー装置３における副軸２３、第２
スプロケツト２５、チェーン２６及び第１スプロケツト
２４等の２−４切換機構３０の主力側の部材も車速に対
応して回転することになる。従って、２−４切換機構３
０においては、入力側部材であるクラッチ部材３１と出
力側部材である第１スプロケツト２４とが同一速度で回
転することになって、スリーブ３２によるこれらの部材
の結合動作が可能となり、このようにして２輪駆動での
走行中に４輪駆動への切換えを行うことができるように
なる。

尚、上記のようにフリーホイール機構５０が接続された
状態での２輪駆動走行中にフリーホイール切断スイッチ
６９を押圧操作すれば、該スイッチ６９をかＯＦＦとな
ってメインリレー６６のコイル６６ｂへの通電が停止さ
れることにより、該リレー６６の自己保持が解除されて
切換接点６６ａが電源６５を第２給電回路６４に接続さ
せる状態に切り換わる。そして、この時点では、フリー
ホイール切断検出スイッチ５７／Ｊ（ＯＩ”Ｆで第２サ
ブリレー６８の接点６８ａが閉じているので、第２給電
回路６４ないし該回路６４上のフリーホイール切断用ソ
レノイド６２が通電されることになる。これにより、フ
リーホイール機構５０のアクチュエータ５３が初めて切
断方向に作動して該機構５０が切断され、フロントデフ
９が自由に挙動し得る状態になって、前１輪５．６から
の逆駆動による駆動力損失が低減されることになる。

しかし、該第６図の基本構成のままでは、先にも述べた
ように上記リモートフリーホイール解除スイッチ６９が
誤まって操作されると、それが例えば上述したような４
輪駆動状態での走行中であったとしてもリモートフリー
ホイール機構の接続状態が解除されてしまい、２輪駆動
状態に戻されてしまう。その結果、車両の挙動の変動を
伴うとと乙に再び４輪駆動状態へ切り換えようとしても
、その切り換えが不可能となる問題がある。

そこで、上記リモートフリーホイールコントロールユニ
ット１００は更に第１図に示すような４輪駆動状態での
走行中には、仮に上述した解除スイッチ６９がＯＦＦ操
作されても切断用ソレノイド６２ｈ＜ＯＮ作動されるよ
うなことがないようにロック回路を組んで構成されてい
る。

すなわち、第６図の回路では、先ず第１〜第４の論理積
回路１０１，１　（１２，１（１３，１０１と第１及び
第２の論理和回路１０４，１０５、並びにＲＳ型フリッ
プ・フロップ回路１０６を図示のように接続して構成さ
れている。そして、上記Ｒ９型フリヅプ・フロップ回路
１０Ｇはリセット人力優先論理のロジック回路で構成さ
れている。っまり、セット入力が印加されてし同時又は
先にリセット人力が印加されている時にはセットされな
いようになっている。

従って、今先ずエンジンが始動操作されてイグニッンヨ
ンスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）ｌｔＱがＯＮになると、該Ｏ
Ｎ時点で一時的に論理値“ｌ”のＨパルスが第１、第２
、第４の各論理積回路１０Ｉ。

１０２．１０７に人力されて上記フリップ・フロップ回
路１０６が初期セットされる。該初期セットは、要する
にエンジン始動時の状態において、その時のリモートフ
リーホイールの状態を論理的に判定し、該判定された状
態のソレノイド（Ｌ　ＯＣＫ又はＦＲＥＥ）をそのまま
ＯＮにするしのである。

次に、例えばその状態で車両が走行を開始して金談状態
が４輪駆動状態であったとすると、上記の説明から明ら
かなように該４輪駆動状態では、ニュートラルスイッチ
（ＮＴｎ−ｓｗ）１１１は０ＦＦ（論理値０）で、２Ｗ
Ｄスイツチ（２ＷＤ−９Ｗ）１１２乙ＯＦ　Ｉ？である
から、上記第３の論理積回路１０３は、それらの反転入
力“ｌ”、“１”の論理積を取って上述した４ＷＤラン
プＬ、を点灯し、現在の走行状態が４輪駆動状態である
ことを表示する。

一方、該４輪駆動状態では、本システムの構成上、当然
に上記フリーホイール機構５０は接続状態にあり、した
がってリモートフリーホイールスイッチｃｎＦｗ−ｓｗ
）はＯＮ（スイッチ５６作動）であるから、上記第１の
論理積回路１０１の入力は“０”、“０”で出力ら“０
“、その結果、第１の論理和回路１０４の入力ら“０”
と“０”で出力も“０”となり、上記フリップ・フロッ
プ回路１０６はセットされず、Ｑ出力のみ“ｌ”を発生
ずる。

この結果、上記リモートフリーホイールスイッチ（ＲＦ
Ｗ−３Ｗ）の“１”出力と該Ｑ出力“ｌ”を入力とする
上記第４の論理和回路１０７は、“１”出力を発生して
フリーホイール機構５０の接続状態表示ランプ（ＲＦＷ
　−ＬＡＭＰ）Ｌ３を点灯させる。

該状態において、今誤って上記フリーホイール機構５０
の接続を解除する解除スイッチ６９がＯＦＦ操作された
とすると、図示解除スイッチ６９の出力は、“ビとなり
、上記第１の論理和回路１０４の入力の一方は“ビとな
る。その結果、論理和出力は“ビとなって上記フリップ
・フロップ回路１０６にはセット入力がインプットされ
る。従って、該状態が、例えば上述のようなスイッチ作
動条件の４輪駆動状態ではなく、つまり上記フリップ・
フロップ回路１０６のリセット入力端子Ｒにリセット人
力“１”が人力されていない状態であれば本来セット状
態に反転してＱ出力“ビを発生ずることになる。

ところが、上記フリップ・フロップ回路１０６は上述の
如くリセット入力優先論理でロジック回路が組まれてい
るために上記セット入力“ビが人力されてもセット状態
に反転す・ることなく、上記それまでのリセット状態を
継続し、フリーホイール機構５０のロック（接続）状態
を保持する。

つまり、本発明のフリーホイール機構付４輪駆動車は、
変速機出力を前輪側差動装置及び後輪側差動装置を介し
て各々前輪及び後輪に伝達する前輪側駆動系統と後輪側
駆動系統とを有し、且つこれら２組の駆動系統のいずれ
か一方を断・接する２輪駆動−４輪駆動切換機構と、２
輪駆動時に従動輪となる車輪の駆動系統における差動装
置と上記従動輪側少なくとも一方の車輪との間を断・接
するフリーホイール機構と、該フリーホイール機構の上
記断・接状態を操作するフリーホイールスイッチとを備
えてなる４輪駆動車において、上記フリーホイールスイ
ッチのフリーホイール機構解除操作に関係なく該フリー
ホイール機構を接続状態にロックするロック手段を設け
て構成されており、４輪駆動状態で走行中には上記フリ
ーホイールスイッチが解除操作されても上記フリーホイ
ール機構を接続状態のままに保持するようにしたことを
特徴とするしのである。

すなわち、該本発明のフリーホイール機構付４輪駆動車
の構成では、例えばリモート操作されろフリーホイール
スイッチの操作状態に関係なく、常にフリーホイール機
構の接続作動状態が確実にロックされることになり、仮
に４輪駆動状態での走行中に当該フリーホイールスイッ
チの誤ったフリーホイール機構切断操作がなされても実
際の切断動作はなされない。

この結果、本発明のフリーホイール機構付４輪駆動車に
よれば、常に安定した４輪駆動状態での走行と自由な２
輪駆動状態から４輪駆動状態への切換えが可能となる。

従って、従来のような問題は生じない。

【図面の簡単な説明】

図面は各々本発明の実施例を示すものであり、第１図は
、同実施例におけるリモートフリーホイールロック状態
保持回路のブロック図、第２図は、同全体のシステム図
、第３図は、４輪駆動軍令体の駆動系統図、第４図は該
４輪駆動車におけるトランスファー装置の構成を示す拡
大図、第５図は、同じくフロントデフ及びフリーホイー
ル機構の構成を示す拡大図、第６図は、フリーホイール
機構の基本的な制御回路図である。 １−・・・伊エンジン ２　　・・・・・変速機 ３　　・・・・・トランスファー装置 ５．６　　・・・・・従動輪（左右前輪）９　　・・・
・・前輪差動装置（フロントデフ）ＩＯ・・・・・後輪
差動装置（リヤデフ）３０　・・・・・２輪駆動−４輪
駆動切換機構５０　・・・・・フリーホイール機構 ６９　・・・・・リモートフリーホイール解除ツイツチ １００・・・・・リモートフリーホイールコントロール
ユニット ｔｏｔ　−１０：（，１０７・・論理積回路１０４゜１
０５　・・・・論理和回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、変速機出力を前輪側差動装置及び後輪側差動装置を
   介して各々前輪及び後輪に伝達する前輪側駆動系統と後
   輪側駆動系統とを有し、且つこれら２組の駆動系統のい
   ずれか一方を断・接する２輪駆動−４輪駆動切換機構と
   、２輪駆動時に従動輪となる車輪の駆動系統における差
   動装置と上記従動輪側少なくとも一方の車輪との間を断
   ・接するフリーホイール機構と、該フリーホイール機構
   の上記断・接状態を操作するフリーホイールスイッチと
   を備えてなる４輪駆動車において、上記フリーホイール
   スイッチのフリーホイール機構解除操作に関係なく該フ
   リーホイール機構を接続状態にロックするロック手段を
   設け、４輪駆動状態で走行中には上記フリーホイールス
   イッチが解除操作されても上記フリーホイール機構を接
   続状態に保持するようにしたことを特徴とするフリーホ
   イール機構付４輪駆動車。