JPH0460847B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、四輪駆動装置に関し、とくに、二
輪駆動状態と四輪駆動状態を切り換えることがで
き、かつ、四輪駆動状態において前輪と後輪の回
転数差を吸収するセンターデイフアレンシヤルを
備えたものに関する。

【従来の技術】

四輪駆動車両において、旋回時でのブレーキン
グ現象を回避するとともに、ニユートラルステア
を達成して操向性能を高めるために、いわゆるセ
ンターデイフアレンシヤル（以下、デイフアレン
シヤルを単にデフという）が設けられる。このセ
ンタ−デフは、機能的にはフロントデフやリヤデ
フと同等であり、変速機からの回転出力をまずデ
フケースに伝達するとともに、このデフケースの
トラニオン軸に回転支持されるピニオンに同時噛
合する一対のサイドギヤのうち一方（前輪駆動用
デフサイドギヤ）を前輪駆動系に、他方（後輪駆
動用デフサイドギヤ）を後輪駆動系に連繋するよ
うにしている。このセンターデフにより、デフケ
ースの回転数が、前輪の平均回転数と後輪の平均
回転数をさらに平均した回転数となるように、駆
動力が前輪と後輪に振り分けられる。その結果、
全車輪から路面に駆動力を伝達しながら、旋回時
における前輪と後輪の回転数差を吸収してブレー
キング現象を回避することができる。また、全車
輪に適正に駆動力を分配することができることか
ら、ニユートラルステアにちかづけて操向性能を
飛躍的に向上させることができる。 さらに最近では、上記のようなセンターデフ付
きの四輪駆動車両でありながら、必要に応じて四
輪駆動状態（以下、単に四駆状態という）と二輪
駆動状態（以下、単に二駆状態という）とを選択
切換えできるように構成された四輪駆動車両も発
案されるにいたつている。たとえば後輪だけを駆
動する二駆状態と四輪すべてを駆動する四駆状態
とを切り換える場合、上記センターデフの前輪駆
動用デフサイドギヤを前輪駆動系に対して継脱し
うる二駆・四駆切換え機構に加え、デフケースと
上記前輪駆動用デフサイドギヤとが相対回転しう
るデフ機能状態（センターデフフリー状態）と、
デフケースと上記前輪駆動用デフサイドギヤとの
相対回転を阻止するセンターデフロツク状態とを
切り換えるセンターデフロツク機構が付加され
る。二駆状態では、上記二駆・四駆切換え機構は
前輪駆動用デフサイドギヤと前輪駆動系の連繋を
断つとともにセンターデフロツク機構はセンター
デフロツク状態を選択する。四駆状態では、上記
二駆・四駆切換え機構は前輪駆動用デフサイドギ
ヤと前輪駆動系を連結するとともにセンターデフ
ロツク機構はセンターデフフリー状態を選択す
る。センターデフロツク機構が付加される理由
は、かりにセンターデフロツクされないと、二駆
状態のとき前輪駆動用デフサイドギヤがフリー状
態となり、この前輪駆動用デフサイドギヤのみが
空転し、エンジンが吹き上がる結果となるからで
ある。センターデフロツク機構がデフロツク状態
にあると、ピニオンが自転できなくなるから、デ
フケースと一対のサイドギヤは一体回転する。二
駆状態のとき前輪駆動用デフサイドギヤは前輪駆
動系と連繋を断たれているから、デフケースに伝
達されるエンジン回転出力は、そのまま後輪駆動
用デフサイドギヤを介して後輪駆動系に伝達され
ることとなる。なお、上記のような吹き上がりを
回避するために、二駆状態と四駆状態間の移行時
には、二駆・四駆切換え機構が四駆状態をとつて
センターデフロツク機構がセンターデフロツク状
態をとる状態を経由することが必要である。ま
た、上記センターデフロツク機構は、たとえばオ
フ・ロードで前輪、後輪のいずれかが空転してい
るとき、スイツチ操作によつて前輪駆動系と後輪
駆動系を強制的に直結させてぬかるみから脱出す
る場合などに機能させることができる。 さらにまた、二駆状態において、すなわち、た
とえば後輪のみ駆動する状態において、前輪駆動
系のプロペラシヤフトが従動回転することによる
メカロス、あるいは振動や騒音を防止するため
に、フロントデフの一方のサイドギヤと、これに
連繋すべきアクスルシヤフトとの間にフリーホイ
ールクラツチを介装し、このフリーホイールクラ
ツチを、車両が四駆状態のときにロツク（アクス
ルロツク状態）し、二駆状態のときにフリー状態
（アクスルフリー状態）とするということが考え
られる。二駆状態のときにこのフリーホイールク
ラツチをフリー状態とすると、車輪と直結してい
る側のサイドギヤが車輪に従動して回転しても、
フリーホイール側のサイドギヤは逆方向に空調す
るだけでデフケースは回転しない。したがつて、
二駆状態のときに比較的質量の大きいフロントプ
ロペラシフトが回転させられることがなく、それ
だけメカロスが低減されるとともに振動などが回
避される。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記フリーホイールクラツチは普
通、二駆・四駆切換え機構の動作に連動して作動
させられるようになされるため、その作動には、
二駆・四駆切換え機構の動作に対して若干遅れが
生じ、これがエンジンの吹き上げの原因となると
いう問題が懸念される。 すなわち、四駆状態から二駆状態に切り換える
場合には、先に二駆・四駆切換え機構が二駆状態
に切換わり、これより遅れて上記フリーホイール
クラツチがフリー状態となつても、すでにフロン
トプロペラシヤフトへの駆動力の伝達は遮断され
ているから問題はないのであるが、二駆状態から
四駆状態に切換わる場合には上記フリーホイール
クラツチのロツク作動が遅れると、フロントオプ
ロペラシヤフトに駆動力が伝達されてもフロント
デフのフリーホイールクラツチ側サイドギヤが空
転するだけの無負荷状態が現出し、ここでエンジ
ンの吹き上がりが起こつてしまうのである。この
ように一旦エンジンに吹き上がりが起こると、上
記サイドギヤが高速空転している状態でフリーホ
イールクラツチがロツク状態に移行することとな
り、このクラツチの噛み合い時に駆動系に衝撃ト
ルクが作用するので好ましくない。 この発明は、以上の事情のもとで考え出された
もので、センターデフと、二駆・四駆切換え機構
と、二駆状態のとき従動する前後いずれかのアク
スルとそのアクスルが連繋されるデフとの間に二
駆・四駆切換え機構に連動して作動するフリーホ
イールクラツチが設けられた四輪駆動車輌につ
き、二駆状態から四駆状態に移行するときのエン
ジンの吹き上がりを防止することをその課題とす
る。

【問題を解決するための手段】

上記の問題を解決するため、この発明では、次
の技術的手段を講じている。 すなわち、本発明の四輪駆動車輌は、変速機の
出力軸の回転が伝達されるデフケース、このデフ
ケースのトラニオン軸に可回転に支持されるピニ
オン、ならびに、このピニオンに同時噛合する一
対のサイドギヤを備えるセンターデフと、 上記サイドギヤのうち、第一のサイドギヤに連
繋される前輪または後輪のうちの一方の常時駆動
系と、 上記サイドギヤのうち、第二のサイドギヤに連
繋される前輪または後輪のうちの他方の二駆時従
動側駆動系と、 上記二駆時従動側駆動系とこれに連繋される第
二のサイドギヤとの間に介装され、上記第二のサ
イドギヤと二駆時従動側駆動系を遮断する二駆状
態と、上記第二のサイドギヤと二駆時従動側駆動
系とを連結する四輪駆動状態とを切り換えること
ができる二駆・四駆切換え機構と、 上記二駆・四駆切換え機構の作動と連動し、二
駆状態のとき上記デフケースと上記第二のサイド
ギヤとを相対回転不能とするセンターデフロツク
状態と、四駆状態のとき上記デフケースと上記第
二のサイドギヤとを相対回転可能とするセンター
デフフリー状態とを切換え作動するセンターデフ
ロツク・フリー切換え機構と、 上記二駆時従側駆動系のデフとこれから延びる
一方のアクスルシヤフトの間に介装され、上記二
駆・四駆切換え機構の作動と連動し、二駆状態の
とき上記デフと上記アクスルシヤフト間を遮断す
るアクスルフリー状態と、四駆状態のとき上記デ
フアレンシヤルと上記アクスルシヤフト間を連結
するアクスルロツク状態とを切り換えるフリーホ
イールクラツチと、 上記センターデフロツク・フリー切換え機構に
おけるセンターデフロツク状態からセンターデフ
フリー状態への切り換わり動作を、その動作時間
が、二駆・四駆切換え機構の作動と連動して上記
フリーホイールクラツチがアクスルフリー状態か
らアクスルロツク状態に切換わるにようする時間
より長くなるように遅延させる遅延手段と、 を備えている。

【作用】

二駆・四駆切換え機構が四駆状態をとるときに
は、上記第二のサイドギヤと二駆時従動側駆動系
が連結され、センターデフロツク・フリー機構は
センターデフフリー状態を選択している。したが
つてセンターデフが機能するとともに、第一のサ
イドギヤから常時駆動系に、第二のサイドギヤか
ら二駆時従動側駆動系に変速機からの動力が分配
されて伝達される。このとき、上記フリーホイー
ルクラツチは、二駆時従動側駆動系をアクスルロ
ツクしているので、エンジンの吹き上がりを起こ
ることはない。 二駆・四駆切換え機構を四駆状態から二駆状態
に移行させようとすると、まず、センターデフロ
ツク・フリー機構がセンターデフロツク状態を選
択することにつづいて第二のサイドギヤと二駆時
従動側駆動系が遮断される二駆状態に移行する。
そうして、これらの動作に連動して、上記フリー
ホイールクラツチがアクスルフリー状態に切換わ
る。したがつて二駆状態のとき、従動側のプロペ
ラシヤフトが車輪に従動して空転することはな
い。なお、フリーホイールクラツチがアクスルフ
リー状態に切換わる前に、二駆・四駆切換え機構
が従動側駆動系への動力伝達を遮断しているか
ら、エンジンの吹き上がりが起こることはない。 一方、二駆・四駆切換え機構を二駆状態から四
駆状態に移行させようとすると、まず、第二のサ
イドギヤと二駆時従動側駆動系が連結されること
につづいてセンターデフロツク・フリー機構がセ
ンターデフフリー状態を選択するのであるが、本
発明では、遅延手段によつてこのセンターデフロ
ツクフリー機構のセンターデフフリー状態への移
行を、二駆・四駆切換え機構の動作に連動して作
動するフリーホイールクラツチのアクスルロツク
状態への切り換わりが完了するまで遅延させる。
その結果、フリーホイールクラツチが二駆・四駆
切換え機構に連動して作動するにもかかわらず、
このフリーホイールクラツチがアクスルロツク状
態に切換わつてから、センターデフがフリー状態
となるので、二駆時従動側駆動系に伝達される動
力がロスなく車輪に伝達され、したがつてエンジ
ンに吹き上がりが起こることがない。

【効果】

以上の結果、センターデフと、二駆・四駆切換
え機構と、二駆時に二駆時従動側駆動系のプロペ
ラシヤフトの従動回転を回避するフリーホイール
クラツチとを備え、しかも二駆状態から四駆状態
への切換え時、および四駆状態から二駆状態への
切換え時のいずれの場合であつても、センターデ
フに起因するエンジンの吹き上がり、および、二
駆時従動側駆動系のデフに起因するエンジンの吹
き上がりのいずれをも確実に回避して、走行時メ
カロスや振動、騒音を極限まで低減しながら、駆
動力伝達系の保全性を高度に確保した四輪駆動車
両が達成される。

【実施例の説明】 以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的
に説明する。 第１図は、本発明の四駆動車両の全体構成を示
し、第２図ないし第６図は、センターデフ１、二
駆・四輪駆切換え機構２、センターデフロツク・
フリー切換え機構３、および、このセンターデフ
ロツク・フリー切換え機構のデフロツク状態から
デフフリー状態への移行を遅延させる遅延手段４
が装備されたトランスフア５の具体的構成を示
す。なお、これらの図は、二駆時に後輪を駆動す
る場合、すなわち、前輪駆動系が二駆時従動側駆
動系となる例を示している。したがつて、以下の
説明において後輪駆動系６というときは、「問題
を解決するための手段」中に述べた常時駆動系を
意味し、前輪駆動系７というときは、二駆時従動
側駆動系を意味する。また、これら第１図ないし
第６図の各図は、四駆状態、すなわち、センター
デフロツク・フリー切換え機構３がセンターデフ
フリー状態をとり、前輪駆動系７におけるデフ８
近傍に付設されたフリーホイールクラツチ９がア
クスルロツク状態をとつている場合を示してい
る。 上記トランスフア５は、エンジン１０、変速機
１１につづいてこれらに付設されている。変速機
１１の出力をトランスフア内に導入する出力軸１
２には、センターデフ１のデフケース１３が相対
回転不能に支持される。このデフケース１３の内
部には、トラニオン軸１４に可回転に支持された
ピニオン１５と、このピニオン１５に同時噛合す
る第一のサイドギヤ１６および第二のサイドギヤ
１７とを備える。第一のサイドギヤ１６は、上記
出力軸１２の後方にこれと同軸上に可回転支持さ
れた後輪出力軸１８の前端に固着され、第二のサ
イドギヤ１７は、この後輪出力軸１８の外周に相
対回転可能に支持されている。そうして、第二の
サイドギヤ１７には、デフケース１３と同外径の
スプラインホイール１９が一体並設されるととも
に、デフケース１３の後端部外周に形成されたス
プライン２０と上記スプラインホイール１９との
間には、第１図および第３図に示すようにデフケ
ースのスプライン２０のみに係合するデフフリー
位置と、デフケースのスプライン２０とスプライ
ンホイール１９の双方に係合するデフロツク位置
間を往復移動しうるフリー・ロツク切換えスリー
ブ２１が設けられる。この切換えスリーブ２１
は、後記する二駆・四駆切換え機構２の作動用ア
クチユエータ２２の動きに連動して作動されるシ
フトホーク２３によつて動かされるものであり、
これらがセンターデフロツク・フリー切換え機構
３を構成している。 後輪出力軸１８上の上記スプラインホイール１
９の後方に隣接して、このスプラインホイール１
９と同径のスプラインホイール２４が一体付設さ
れた前輪駆動ギヤ２５が相対回転可能に支持され
る。一方、後輪出力軸１９の側方には、これと平
行状に前輪出力軸２６が可回転に支持されてお
り、これに固着された出力ギヤ２７と、上記前輪
駆動ギヤ２５間にチエン２８を掛け回すことによ
り、上記前輪駆動ギヤ２５の回転が前輪出力軸２
６に伝達されるようになつている。また、上記ス
プラインホイール１９とスプラインホイール２４
の間には、第１図および第３図に示すように双方
のスプラインホイール１９，２４に係合する四駆
位置と、スプラインホイール１９のみに係合する
二駆位置間を往復移動しうる二駆・四駆切換えス
リーブ２９がスライド可能に嵌合させられてい
る。この二駆・四駆切換えスリーブ２９は、アク
チユエータ２２によつて往復駆動させられるシフ
トホーク３０で駆動させられるようにして、二
駆・四駆切換え機構２を構成している。なお、二
駆・四駆切換え機構２およびセンターデフロツ
ク・フリー切換え機構３の連動機構の詳細および
これらの動作は、後述する。 上記後輪出力軸１８の後輪は、リヤプロペラシ
ヤフト３１、リヤデフ３２、リヤアクスル３３を
介して後輪３４に連繋させられている。 上記前輪出力軸２６の前端は、フロントプロペ
ラシヤフト３５、フロントデフ８、フロントアク
スル３６を介して前輪３７に連繋させられるよう
になつているが、一方のアクスルはその中間部で
フロントデフ８の一方のサイドギヤにつながる部
分３６ａと、車輪３７につながる部分３６ｂに分
離され、これらの間にフリーホイールクラツチ機
構９が介在させられている。このフリーホイール
クラツチ機構９は、アクスルの各部分３６ａ，３
６ｂの端部に同径のスプラインホイール３８，３
９を固着するとともに、これらの間に、その双方
に係合するアクスルロツク位置と、一方にのみ係
合するアクスルフリー位置間を往復移動できる切
換えスリーブ４０が嵌合させられて構成される。
切換えスリーブ４０は、アクチユケータ４１で駆
動される切換えホーク４２によつて作動させられ
る。 次に、二駆・四駆切換え機構２とセンターデフ
ロツク・フリー機構３の連動機構の詳細を説明す
る。 第２図および第３図に良く表れているように、
後輪出力軸１８と平行なスライド軸４３がトラン
スフアハウジングの上部適部において支持されて
いる。このスライド軸４３は、アクチユエータ２
２によつて軸方向に往復駆動させられる。このス
ライド軸４３の中間部には、その動きを揺動クラ
ンク４４を介して後記するセンターデフロツク・
フリー切換え機構３の切換えホーク４２に伝達す
るための連繋ホーク４５が一体固着されており、
これは、上記揺動クランク４４の一端アーム部４
４ａに係合している。したがつてこの連繋ホーク
４５は、スライド軸４３と一体となつてその軸方
向に動き、揺動クランク４４もまた、スライド軸
４３の動きにダイレクトに応動する。そうして、
スライド軸４３における上記連繋ホーク４５の後
方側には、前述した二駆・四駆切換えスリーブ用
シフトホーク３０の基端ボス部が軸方向スライド
自由に嵌合させられている。また、このシフトホ
ーク３０は、このシフトホーク３０の後方部と、
連繋ホーク４５の前方部においてそれぞれスライ
ド軸４３に相対スライド可能に嵌合された平面視
略コ字状板部材４６を連繋ホーク４５の前方部に
套挿した圧縮コイルバネ４７により前方に付勢す
ることにより、常時前方に付勢されている。すな
わち、上記シフトホーク３０は、スライド軸４３
が後方にスライドするときは直接的に押動される
が、スライド軸４３が前方に移動するときは、直
接的には押動されないこととなる。なお、図にお
いて、シフトホーク３０は、後方に位置している
ときが四駆位置であり、前方に位置しているとき
が二駆位置である。 一方、上記シフトホーク３０の基部ボス部３０
ａの側面には、第６図に表れているように、ピン
４８を介して、前方に延びる係止レバー４９が回
動可能に取付けられており、この係止レバー４９
は、上記の圧縮コイルバネ４７の一端を引つ掛け
ることにより、常時スライド軸４３上に重なる方
向に付勢されている。そしてこの係止レバー４９
は、シフトホーク３０がスライド軸４３上の後方
部、すなわち四駆位置にあるとき、先端がトラン
スフアハウジングの適部に設けられた掛止段部５
２の後面に突つ張るように寸法設定されている。
また、この係止レバー４９の一側には、傾斜状の
カム面５０が形成されており、このカム面５０
に、上記連繋ホーク４５に突設されたガイドピン
５１が係合させられている。以上のことから、ス
ライド軸４３ないし連繋ホーク４５が前方、すな
わち、二駆位置方向に動くと、ガイドピン５１が
係止レバー４９のカム面５０を側方に押してこの
係止レバー４９を矢印Ａ方向に回動させるが、係
止レバー４９の先端が上記掛止段部５２の後面に
突つ張つている間、シフトホーク３０の二駆位置
側への移動が阻止されることとなる。この間、ス
ライド軸４３は依然としてアクチユエータ２２の
作用によつて二駆位置方向に動かされているか
ら、上記圧縮コイルバネ４７は蓄勢されていく。
そうして、係止レバー４９がさらに回動させられ
てその先端と掛止段部５２との突つ張り関係が解
除されてはじめて、シフトホーク３０の二駆位置
方向への動きが許容され、圧縮コイルバネ４７の
蓄勢力によつて二駆位置へ移動させられる。シフ
トホーク３０が二駆位置へ移動しているときは、
第６図に仮想線で示すように、上記係止レバー４
９の先端は掛止段部５２の側壁に引つ掛かる。上
記とは逆に、スライドシヤフト４３が二駆位置か
ら四駆位置に移動する際には、前にも述べたよう
に、シフトホーク３０は直接的に四駆位置方向へ
移動させられる。このとき、先端が掛止段部５２
の側壁に引つ掛かつていた係止レバー４９は、上
記バネ４７の付勢力によつて第６図に示すように
先端が上記掛止段部５２の後壁に突つ張る位置に
戻り回動する。 一方、上記二駆・四駆切換え機構２のスライド
軸４３の近傍には、このスライド軸４３に対して
上記揺動クランク４４を挟んで平行に支軸５３が
固定されている。この支軸５３には、前述のセン
ターデフロツク・フリー切換え機構３の切換えス
リーブ２１を動かすためのシフトホーク２３の基
部ボス部２３ａがスライド可能に套嵌されてい
る。そして、このシフトホーク２３は、一端が支
軸５３の後端に固定され、前端が上記ボス部２３
ａの先端部を内挿するように配置されたコ字状板
部材５４の先端部との間に套挿状に介装された圧
縮コイルバネ５５により、常時前方、すなわち、
フリー位置方向に付勢されている。 さらに、上記支軸５３上には、上記シフトホー
ク２３のボス部２３ａの後方に隣接して連係スリ
ーブ５６がスライド可能に嵌挿されている。この
連係スリーブ５６には、上述の揺動クランク４４
の他端アーム部４４ｂが係合しており、したがつ
て、二駆・四駆切換え機構のスライド軸４３の動
きは、連繋ホーク４５、揺動クランク４４を介し
て、まず、この連係スリーブ５６に伝達されて動
かされる。そうして、この連係スリーブ５６に
は、シフトホーク２３から一体延出する係合片５
７に前方から引つ掛かることができる当接部５６
ａが形成されており、この連係スリーブ５６が前
方から後方、すなわち、フリー位置からロツク位
置方向へ動くと、上記当接部５６ａと上記係合片
５７との係合により、前方のフリー位置にあるシ
フトホーク２３が圧縮コイルバネ５５の弾力に抗
して強制的に後方のロツク位置に移動させられる
ようになつている。 上記シフトホーク２３の基部ボス部２３ａには
さらに、第５図に示されるように、テーパ状突端
部６０をもつ係合体５８が収容された筒部５９が
形成され、この係合体５８は、その突端部が常時
支軸５３の周面に弾力的に押し付けられるように
バネ６１によつて付勢されている。また、基端ボ
ス部２３ａの内周における少くとも上記係合体５
８より後方部は、上記連係スリーブ５６の前端部
が進入しうるように拡径されていて、支軸５３と
の間に筒状空間が形成されている。 一方、支軸５３の周面には、上記シフトホーク
２３が後方、すなわちロツク位置にスライド移動
したとき上記係合体５８の突端部６０が係入しう
るノツチ６２が周設されている。したがつて、上
述のように圧縮コイルバネ５５に抗して後方ロツ
ク位置にスライド移動させられたシフトホーク２
３は、上記係合体５８の突端部６０が上記ノツチ
６２に自動係入することにより、ロツク位置に保
持される。逆に、連係スリーブ５６がロツク位置
方向からフリー位置方向、すなわち、後方から前
方に移動するときには、その前端部がシフトホー
ク２３の基端ボス部の拡径部内に進入して係合体
５８とノツチ６２との係合を解くまで、シフトホ
ーク２３はロツク位置に保持されることとなる。
こうして係合体５８とノツチ６２との係合が解か
れたら、シフトホーク２３は、圧縮コイルバネ５
５の蓄勢力によつてフリー位置に復帰する。 ここまでの二駆・四駆切換え機構２とセンター
デフロツク・フリー切換え機構３の連係を簡単に
まとめると、次の通りである。 いま、二駆・四駆切換え機構２が四駆状態にあ
るとする。このときセンターデフロツク・フリー
切換え機構３はフリー状態にある。すなわち、ス
ライド軸４３ないし切換えホーク４２は後方四駆
位置にあり、支軸５３上のシフトホーク２３は前
方フリー位置にある。アクチユエータ２２が作動
してスライド軸４３が二駆位置方向に動くと、連
繋ホーク４５、揺動クランク４４ないしセンター
デフロツク・フリー切換え機構側の連係スリーブ
５６は直接連動して動くが、切換えホーク４２は
係止レバー４９が掛止段部５２後面に突つ張つて
いるため、まだ動かない。一方、揺動クランク４
４の動きにより、センターデフロツク・フリー切
換え機構側の連係スリーブ５６は、その当設部５
６ａがシフトホーク２３の係合片５７を強制的に
押すことにより、直接的にシフトホーク２３をデ
フロツク位置まで動かせる。そして、センターデ
フ１がロツクされた時点で、二駆・四駆切換え機
構側において掛止段部５２後面に突つ張つていた
係止レバー４９がスライド軸４３の移動に伴なう
ガイドピン５１の移動によつてその突つ張り関係
を解除させられ、このとき圧縮コイルバネ４７の
蓄勢力により切換えホーク４２は前方二駆位置へ
スライドさせられる。 逆に、上記アクチユエータ２２が作動してスラ
イド軸４３が前方二駆位置方向から後方四駆位置
方向に動くと、連繋ホーク４５に直接押されて切
換えホーク４２が四駆方向に移動させられる。こ
のとき、揺動クランク４４と連繋スリーブ５６は
直接連動して動くが、上述のようにセンターデフ
ロツク・フリー切換え機構側のシフトホーク２３
は、係合体５８とノツチ６２との相互係合によ
り、依然としてデフロツク位置に保持されたまま
である。そして連繋スリーブ５６がさらにフリー
位置方向に移動してその前端が係合体５８とノツ
チ６２との係合を強制解除した時点で、シフトホ
ーク２３は圧縮コイルバネ５５の蓄勢力によりデ
フフリー位置に移動させられる。 すなわち、四駆状態から二駆状態へ移行すると
きも、二駆状態から四駆状態へ移行するときに
も、かならず、四駆状態であつて、センターデフ
がロツクしている状態を経ることとなる。 さて、本発明ではさらに、センターデフロツ
ク・フリー切換え機構３におけるデフロツク状態
からデフフリー状態への切換わり動作を、その動
作時間が前輪駆動系７がアクスルロツクフリー状
態からアクスルロツク状態に切換わるに要する時
間より長くなるように遅延させる遅延手段６３が
設けられるのであるが、本例では、これを次のよ
うに簡単な機構で構成している。すなわち、第２
図ないし第４図に表れているようにプツシユロツ
ド６４の退避動速度が抑制されるように成され
た、たとえばオリフイス型のダンパ６５を、上記
プツシユロツド６４が上記センターデフロツク・
フリー切換え機構３のシフトホーク２３の外表面
を向いて突出するように設け、一方、上記シフト
ホーク２３の適部に、前方向を向くように傾き、
上記プツシユロツド６４の先端が摺動当接しうる
斜面カム６６を形成している。このようにする
と、シフトホーク２３は、デフフリー位置からデ
フロツク位置方向ヘはダンパ６５と無関係に動く
ことができる一方、圧縮コイルバネ５５の力でデ
フロツク位置からデフフリー位置に動くときに
は、上記斜面カム６６が上記プツシユロツド６４
を押し縮めながら動くこととなるため、その動き
は、著しく減速されることとなる。 次に、二駆・四駆切換え機構２を作動させるた
めのトランスフアアクチユエータ２２、および、
前輪駆動系７のアクスルロツク・フリー切換えの
ためのフリーホイールアクチユエータ４１、なら
びに、これらの制御について説明する。 本例においては、これらアクチユエータ２２，
４１をダイヤフラム式アクチユエータで構成し、
これをエンジンの負圧と大気圧との差圧で駆動す
るようにしている。 第１図に示すように、トランスフアアクチユエ
ータ２２は、エンジンの負圧に接続された、３ポ
ート２ポジシヨンの電磁弁で構成される四駆用開
閉弁６７および二駆用開閉弁６８の組合せによつ
て作動させられる。 四駆用開閉弁６７の吸引ポートは、トランスフ
アアクチユエータ２２の四駆側分室２２ａに連通
させられ、二駆用開閉弁６８の吸引ポートはトラ
ンスフアアクチユエータ２２の二駆側分室２２ｂ
に連通させられている。すなわち、四駆側分室２
２ａに負圧が作用すると上記スライドシヤフト４
３を四駆位置側に移動させ、二駆側分室２２ｂに
負圧が作用すると上記スライドシヤフト４３を二
駆位置側に移動させるようになつている。また、
上記四駆用開閉弁６７は、そのソレノイドに通電
されていないとき吸引ポートが大気に開放され、
ソレノイドに通電されると吸引ポートに負圧が作
用するように切換わる。逆に、二駆用開閉弁６８
は、そのソレノイドに通電されていないとき吸引
ポートに負圧が作用し、ソレノイドに通電される
と吸引ポートが大気に開放されるように切換わ
る。 また、フリーホイールアクチユエータ４１も同
様に、エンジンの負圧に接続された、３ポート２
ポジシヨンの電磁弁で構成されるアクスルロツク
用開閉弁６９およびアクスルフリー用開閉弁７０
の組合せによつて作動させられる。 アクスルロツク用開閉弁６９の吸引ポートは、
フリーホイールアクチユエータ４１のロツク側分
室４１ａに連通させられ、アクスルフリー用開閉
弁７０の吸引ポートはフリーホイールアクチユエ
ータ４１のフリー側分室４１ｂに連通させられて
いる。すなわち、ロツク側分室４１ａに負圧が作
用すると、このアクチユエータによつて切換えス
リーブ４０がアクスルロツク側に移動させられ、
フリー側分室４１ｂに負圧が作用すると切換えス
リーブ４０がアクスルフリー側に移動させられる
ようになつている。また、上記アクスルロツク用
開閉弁６９は、そのソレノイドに通電されていな
いとき吸引ポートに負圧が作用し、ソレノイドに
通電されると吸引ポートが大気に開放されるよう
に切換わる。逆に、アクスルフリー用開閉弁７０
は、そのソレノイドに通電されていないとき吸引
ポートが大気に開放され、ソレノイドに通電され
ると吸引ポートに負圧が作用するように切換わ
る。 上記四駆用開閉弁６７および二駆用開閉弁６８
のソレノイドは、ともに、線７２を介してたとえ
ばコンソールボツクスなどに配置される二駆・四
駆切換えスイツチ７１の四駆側接点７３に接続さ
れている。また、上記アクスルロツク用開閉弁６
９のソレノイドは、線７４を介して上記切換えス
イツチ７１の二駆側接点７５に接続されている。
また、この切換えスイツチ７１は、電源７６に至
つている。 さらに、上記線７２と線７４をつなぐ線７７の
中間部において一対対抗配置されたダイオード７
８，７９の間の部分には、二駆・四駆切換え機構
２が四駆状態に切換わつたことを検出するために
トランスフア５内に配置された二駆・四駆切換え
検出スイツチ８０のプラス側端子が接続され、こ
のスイツチ８０の四駆側マイナス接点８１は、四
駆状態表示ランプ８２を介してグランドに至つて
いる。 さらに、アクスルフリー用開閉弁７０のソレノ
イドは、上記スイツチ８０の四駆側マイナス接点
８１と上記表示ランプ８２間が通電されていると
きに開成されるようになされた常閉型リレー８３
を介して電源７６に接続されている。 なお、上記二駆・四駆切換え検出スイツチ８０
は、たとえば、二駆・四駆切換え機構におけるス
ライド軸４３の二駆位置側から四駆位置側への動
きによつて閉成されるスイツチで構成することで
きる。 次に、以上の構成からなる本例の四輪駆動車両
の作動について、説明する。 Ａ：二駆・四駆切換えスイツチ７１が四駆側に投
入されている場合 この状態においては、第１図に示すように、四
駆用開閉弁６７および二駆用開閉弁６８のソレノ
イドが通電されているから、前述のとおり、前者
６７の吸入ポートには負圧が作用し、後者６８の
吸入ポートは大気圧に開放されている。したがつ
て、トランスフアアクチユエータ２２の四駆側分
室２２ａに負圧が作用して、二駆・四駆切換え機
構２のスライドシヤフト４３は、後方、すなわち
四駆位置側に位置している。また、センターデフ
ロツク・フリー切換え機構３は、上記二駆・四駆
切換え機構２のスライドシヤフト４３の位置に応
じて、デフフリー位置に位置している。同時に、
スライドシヤフト４３が四駆位置にあることを検
知して、上記二駆・四駆切換え検出スイツチ８０
は四駆側マイナス接点に投入されており、四駆状
態表示ランプ８２が点灯している。さらに、上記
常閉型リレー８３のコイルには上記検出スイツチ
８０の四駆側マイナス接点８１からの電流が流れ
るから、このリレー８３は開成され、アクスルフ
リー用開閉弁７０のソレノイドには通電されてい
ない。また、アクスルロツク用開閉弁６９のソレ
ノイドにも通電されていない。上記アクスルロツ
ク用開閉弁６９は、ソレノイド非通電時に吸引ポ
ートに負圧が作用し、上記アクスルフリー用開閉
弁７０はソレノイド非通電時に吸引ポートが大気
開放されるようになつているから、フリーホイー
ルアクチユエータ４１には、そのロツク側分室４
１ａのみに負圧が作用し、これによりフリーホイ
ールクラツチ９の切換えスリーブ４０はロツク位
置側にあつてフロントアクスル３６とフロントデ
フ８とを連結する。 この状態において、センターデフ１が機能しな
がら、前輪駆動系６と後輪駆動系７の回転差が吸
収されうる四輪駆動状態が現出する。 Ｂ：二駆・四駆切換えスイツチ７１が四駆側から
二駆側に切換えられた場合 二駆・四駆切換えをスイツチ７１が四駆側から
二駆側へ切換えられると、まず、四駆用開閉弁６
７と二駆用開閉弁６８のソレノイドへの通電が遮
断される。そうすると、四駆用開閉弁６７の吸入
ポートが大気に開放され、二駆用開閉弁６８の吸
入ポートに負圧が作用するから、トランスフアア
クチユエータ２２の二駆側分室に負圧が作用して
スライドシヤフト４３が前方、すなわち二駆側に
移動させられる。同時に、線７４に通電されてア
クスルロツク用開閉弁６９のソレノイドに通電さ
れ、その吸入ポートは大気に開放される。したが
つてこの状態では、フリーホイールアクチユエー
タ４１においては、その両分室４１ａ，４１ｂに
等しい大気圧が作用することとなるが、デイテン
ト機構などの保持機構により、切換えホーク４２
ないし切換えスリーブ４０は依然としてロツク位
置に保持される。上記のようにスライドシヤフト
４３が二駆側に移動させられるまでは、二駆・四
駆切換え検出スイツチ８０はいまだ四駆側に閉成
されているから、アクスルフリー用開閉弁７０い
まだ非通電状態にあり、上述のようにアクチユエ
ータ４１の双方の分室に等しい大気圧が作用する
こととなるが、スライドシヤフト４３が二駆側に
動いて上記検出スイツチ８０が開成されると、常
閉型リレー８３のコイルへの通電が遮断されるか
ら、このリレー８３は閉成され、アクスルフリー
用開閉弁７０のソレノイドが通電する。したがつ
てこのとき開閉弁７０の吸入ポートに負圧が作用
し、その結果、アクチユエータ４１におけるフリ
ー側分室４１ｂのみに負圧が作用することとなつ
て、フリーホイールクラツチ９がフリー状態に切
換えられる。 なお、トランスフア内における二駆・四駆切換
え機構２とセンターデフロツク・フリー機構３が
連繋しており、四駆−センターデフフリー状態か
ら、四駆−センターデフロツク状態を介して、二
駆−センターデフロツク状態へと移行し、センタ
ーデフにおける吹き上がりが回避されていること
は前述の通りである。 Ｃ：二駆・四駆切換えスイツチ７１が二駆側から
四駆側に切換えられた場合 二駆・四駆切換えスイツチ７１が二駆側から四
駆側へ切換えられると、まず、四駆用開閉弁６７
と二駆用開閉弁６８のソレノイドが通電され、ト
ランスフアアクチユエータ２２の四駆側分室２２
ａのみに負圧が作用して、スライドシヤフト４３
が後方の四駆位置側へ移動する。同時に、線７４
からのアクスルロツク用開閉弁６９のソレノイド
への通電が遮断される。上記スライドシヤフト４
３が完全に四駆位置へ移動するまでは、アクスル
ロツク用開閉弁６９とアクスルフリー用開閉弁７
０の双方の吸入ポートに負圧が作用し、フリーホ
イールアクチユエータ４１の双方の分室に負圧が
作用することとなるがデイテント機構によつて切
換えスリーブ４０はフリー側に保持される。そう
して、上記スライドシヤフト４３が完全に四駆側
に移動すると、二駆・四駆切換え検出スイツチ８
０が閉成され、常閉型リレー８３のコイルが通電
されてこのリレー８３が開成し、アクスルフリー
用開閉弁７０のソレノイドへの通電が遮断され
る。この時点でこの開閉弁７０の吸入ポートが大
気に開放され、アクチユエータ４１には、そのロ
ツク側分室４１ａにのみ負圧が作用することとな
つて、フリーホイールクラツチ９はロツク状態と
なる。 トランスフア５内において、連動機構により、
上記のスライドシヤフト４３の二駆位置から四駆
位置へ完全に移動してから、センターデフロツ
ク・フリー機構３のシフトホーク２３は圧縮コイ
ルバネ５５の力でデフロツク位置からデフフリー
位置へ動かされるのであるが、前述のようにダン
パ６５を利用した遅延手段６３が設けられている
ため、この動きは遅延させられる。すなわち、上
記二駆・四駆切換え検出スイツチ８０が開成され
たことに続いて、電気空圧回路がフリーホイール
アクチユエータ４１をアクスルロツク側に駆動
し、実際にフリーホイールクラツチ９がアクスル
ロツク状態をとるまで、上記シフトホーク２３の
デフフリー位置への切り換わりを遅延させるので
ある。仮に、フリーホイールクラツチ９のアクス
ルロツク作動前にセンターデフフリー状態となつ
てしまうと、前輪駆動系のプロペラシヤフト３５
がフロントデフ８の手前で空転してしまい、エン
ジンの吹き上がりが起こつてしまうので事態を本
発明では、簡単な構成により、このような事態を
未然に回避しているのである。 もちろん、この発明の範囲は上述の実施例に限
定されるものではない。各アクチユエータの形
式、あるいはこれを作動させるための空圧回路
は、実施例の他にも種々の変形が可能である。ま
た、実施例は、後輪を常時駆動し、前輪をパート
タイム駆動するようにした例であるが、前輪を常
時駆動し、後輪パートタイム駆動するようにする
こともできる。この場合、実施例の後輪出力軸を
前輪に連繋し、前輪出力軸を後輪に連繋する設計
変更を行なえばよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車両の一実施例の全
体構成図、第２図は上記実施例のトランスフアの
後方から見た断面図、第３図は第２図の−線
断面図、第４図は第２図の方向矢視図、第５図
は第２図のＶ−Ｖ線拡大断面図、第６図は第２図
の方向拡大矢視図である。 １……センターデイフアレンシヤル、２……二
駆・四駆切換え機構、３……センターデフロツ
ク・フリー切換え機構、５……トランスフア、６
……常時駆動系（後輪駆動系）、７……二駆時従
動側駆動系（前輪駆動系）、８……（二駆時従動
側駆動系の）デイフアレンシヤル、９……フリー
ホイールクラツチ、１０……エンジン、１１……
変速機、１２……出力軸、１３……デフケース、
１４……トラニオン軸、１５……ピニオン、１６
……第一のサイドギヤ、１７……第二のサイドギ
ヤ、３６……アクスル、６３……遅延手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速機の出力軸の回転が伝達されるデイフア
   レンシヤルケース、このデイフアレンシヤルケー
   スのトラニオン軸に可回転に支持されるピニオ
   ン、ならびに、このピニオンに同時噛合する一対
   のサイドギヤを備えるセンターデイフアレンシヤ
   ルと、 上記サイドギヤのうち、第一のサイドギヤに連
   繋される前輪または後輪のうちの一方の常時駆動
   系と、 上記サイドギヤのうち、第二のサイドギヤに連
   繋される前輪または後輪のうちの他方の二輪駆動
   時従動側駆動系と、 上記二輪駆動時従動側駆動系とこれに連繋され
   る第二のサイドギヤとの間に介装され、上記第二
   のサイドギヤと二輪駆動時従動側駆動系を遮断す
   る二輪駆動状態と、上記第二のサイドギヤと二輪
   駆動時従動側駆動系とを連結する四輪駆動状態と
   を切り換えることができる二駆・四駆切換え機構
   と、 上記二駆・四駆切換え機構の作動と連動し、二
   輪駆動状態のとき上記デイフアレンシヤルケース
   と上記第二のサイドギヤとを相対回転不能とする
   センターデフロツク状態と、四輪駆動状態のとき
   上記デイフアレンシヤルケースと上記第二のサイ
   ドギヤとを相対回転可能とするセンターデフフリ
   ー状態とを切換え作動するセンターデフロツク・
   フリー切換え機構と、 上記二輪駆動時従動側駆動系のデイフアレンシ
   ヤルとこれから延びる一方のアクスルシヤフトの
   間に介装され、上記二駆・四駆切換え機構の作動
   と連動し、二輪駆動状態のとき上記デイフアレン
   シヤルと上記アクスルシヤフト間を遮断するアク
   スルフリー状態と、四輪駆動状態のとき上記デイ
   フアレンシヤルと上記アクスルシヤフト間を連結
   するアクスルロツク状態とを切り換えるフリーホ
   イールクラツチと、 上記センターデフロツク・フリー切換え機構に
   おけるセンターデフロツク状態からセンターデフ
   フリー状態への切り換わり動作を、その動作時間
   が、二駆・四駆切換え機構の作動と連動して上記
   フリーホイールクラツチがアクスルフリー状態か
   らアクスルロツク状態に切換わるに要する時間よ
   り長くなるように遅延させる遅延手段と、 を備えることを特徴とする、四輪駆動車両。