JPH0460268A

JPH0460268A - 流体継手の締結力制御装置

Info

Publication number: JPH0460268A
Application number: JP16896590A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本; Tamiji Sakaki; 民司坂木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-27
Filing date: 1990-06-27
Publication date: 1992-02-26
Anticipated expiration: 2014-04-19
Also published as: JP2883416B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は流体継手の締結力制御装置に関する。

（往来技術）特開昭５７−３３２５３号公報には、流体継手としてロ
ックアツプクラッチが付設されたトルクコンバータが開
示され、また上記ロックアツプクラッチのスリップ量を
フィードバック制御するという技術が開示されている。

他方、減速時にエンジン回転数の急低下を回避すべく、
エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力
を高める方向に制御する、いわゆるスリップ制御が知ら
れている。特開昭６１−９９７６３号公報にはアクセル
ペダル解放に基づいて、先ずフィードフォワード制御に
よってロックアツプクラッチの締結力を所定値まで高め
、その後フィードバック制御に切換える技術が開示され
ている。

ところで、ロックアツプクラッチは油圧の供給が行われ
たときにその締結力が小さくされてコンバータ状態を形
成し、逆に油圧が排出されたときにその締結力が増大さ
れるのか一般的である。しかしながら、上記減速時のス
リップ別画を実行するにおいて、移行時の締結ショック
を低減すべく締結力を徐々に大きくすると、コンバータ
状態から減速スリップ状態への移行時には油圧の排出は
一般的にその抜けが悪く、このため、減速スリップ状態
が形成されるまでに時間を要すという問題がある。

そこで、本発明の目的は、減速スリップ状態への移行を
その移行状態に応じて応答性の確保と締結ショック低減
の両立が図れるようにした流体継手の締結力制御装置を
提供することにある。

（問題点を解決するための手段）かかる技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手の締結力
が運転状態に応じて調整するようにされた流体継手の締
結力制御装置を前提として、運転状態が、予め設定され
た減速スリップ制御領域へ移ｉテしたことを検出する減
速スリップ検出手段と、運転状態が減速スリップ制御領域へ移行したときに、前
記流体継手の締結力を徐々に増大させる減速スリップ制
御手段と、運転状態がコンバータ領域から減速スリップ制御領域へ
移行した直後に、所定時間、前記流体継手の締結力を大
きく増大させる方向に制御する減速スリップ過渡制御手
段と、を備えた構成としである。

（作用、効果）以上の構成により、本発明によれば、減速スリップ領域
への移行時締結力を徐々に増大して移行時の締結ショッ
クを低減するとともに、コンバータ領域から減速スリッ
プ領域への移行直後に一旦流体継手の締結力を大きく増
大させる方向の制御が加えられるため、減速スリップ領
域への移行直後に早期にスリップ状態を形成することが
可能となる。したがって減速スリップ状態への移行時の
締結ショック低減と応答性改善の両立を図ることができ
る。

（実施例）以下に、本発明の実施を添付した図面に基づき手説明す
る。

第２圀において、ｌは４サイクル往復動型とされたオツ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダ２ａを備えたシリンダブロック２を
有し、このシリンダ２ａ内に嵌挿されたピストン３と、
シリンダヘッド４とによって燃焼室５が画成されている
。この燃焼室５には、点火プラグ（図示省略）が配置さ
れると共に、吸気ボート６、排気ボート７が開口され、
この各ボート６．７は吸気弁８あるいは排気弁９により
、エンジン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉さ
れる。

上記吸気ボート６に連なる吸気通路１０には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ１１、吸入空気量を
検出するエアフロメータ１２、スロットル弁１３、サー
ジタンク１４、燃料噴射弁１５が配設されている。また
、前記排気ボート７に連なる排気通路２０には、その上
流側から下流側へ順次、空燃比センサ２１、排気ガス浄
化装置としての三元触媒２２が配置されている。

上記エンジン本体１　（燃料噴射弁１５）に対する燃料
供給制御は、第３図に示すように、予め設定された燃料
カット領域において、減速運転状態での燃料供給量を零
とする、いわゆる燃料カットが行なわれるようになって
いる（コントロールユニット３０による燃料カット制？
Ｂ　）。この燃料カット制御の具体的な内容は従来から
既知であるのでこれ以上の説明は省略する。尚、第２図
中、符号３１はスロットル弁１３の開度、すなわちエン
ジンに対する要求負荷を検出するセンサであり、また符
号３２はデストリピユータ１６に付設されてクランク角
すなわちエンジン回転数を検出するセンサであり、３３
はスロットル弁１３の全開状態を検出するセンサである
。

上記エンジン本体ｌは、図示を省略した多段変速機構を
備えた自動変速機を介して、駆動輪と連結され、このエ
ンジン本体１と自動変速機との間には第４図に示すトル
クコンバータ４０が介装されている。

同図において、トルクコンバータ４０は、エンジン出力
軸１ａに結合されたフロントカバー４１およびケース４
２内の一側部に固設されて、エンジン出力軸１ａと一体
回転するポンプ４３と、該ポンプ４３と対向するように
上述のフロントカバー４１およびケース４２内の他側部
に回転自在に配設されて、ポンプ４３の回転により作動
油を介して回転駆動されるタービン４４と、ポンプ４３
とタービン４４との間に介設されて、ポンプ回転数に対
するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトルク
増大作用を行なうステータ４５と、上述のタービン４４
とフロントカバー４１との間に介設されたロックアツプ
クラッチ４６とを有する。該ロックアツプクラッチ４６
は、タービンシャフト４７に連結され、フロントカバー
４１に対して締結されたときに、エンジン出力軸１ａと
タービンシャフト４７とを直結する（ロックアツプ態様
）。

また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイル
ポンプから導かれた主ライン５０により、ロックアツプ
バルブ５１およびコンバータライン５２を介して作動油
がタービン側のリヤ室５２に導入され、この作動油の圧
力によって上述のロックアツプクラッチ４６が常時締結
方向に付勢されると共に、該ロックアツプクラッチ４６
とフロントカバー４１との間のフロント室５３には、上
述のロックアツプバルブ５１から導かれたロックアツプ
解放ライン５４が接続され、このロックアツプ解放ライ
ン５４から上述のフロント室５３内に油圧（解放圧）が
導入された時にロックアツプクラッチ４６が解放される
（コンバータ態様）。さらに、このトルクコンバータ４
０には保圧弁５５を介してオイルクーラー５６に作動油
を送り出すコンバータアウトライン５７が接続さねでい
る。

一方、上述のロックアツプバルブ５１は、スプール５８
と、このスプール５８を図面上、右方へ付勢するスプリ
ング５９とを備え、上述のロックアツプ解放ライン５４
が接続されたボート６０の両側に、前述の主ライン５０
が接続された調圧ボート６１とドレンボート６２とが設
けられている。また、上述のロックアツプバルブ５１の
図面上、右側の端部には、スプール５８にパイロット圧
を作用させるパイロットライン６３が接続され、このパ
イロットライン６３から分岐されたドレンライン６４と
タンク６５との間にはデューティソしノイド弁６６が設
置されている。このデユーティソレノイド弁６６は、制
御信号により所定のデユーティ比でＯＮ、ＯＦＦを繰り
返してドレンライン６４を極（短い周期で開閉すること
により、パイロットライン６３内のパイロット圧を上述
のデユーティ比に対応する値に調整する。

そして、このパイロット圧が上述のロックアツプバルブ
５１のスプール５８に対して、スプリング５９の付勢力
と対抗する方向に印加されると共に、該スプール５８に
はスプリング５９の付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン５４内の解放圧が作用し、これらの油圧ないし付
勢力の力関係によってスプール５８が移動して、上述の
ロックアツプ解放ライン５４が主ライン５０（調圧ボー
ト６１）又はドレンボート６２に連通され、これにより
、ロックアツプ解放圧が上述のパイロン［・圧、すなわ
ちデューティソし・ノイド弁２６のデユーティ比に対応
する値に制御される。

ここで、デユーティ比（ＯＮ、Ｏ）−Ｆ　１サイクル中
のＯＮ時間比率）が０％のときにパイロットライン６３
からのドレン量が最小となって、パイロット圧ないし解
放圧が最大となることにより、ロックアツプクラッチ４
６が完全に解ｆｉ（ＯＦＦ）され（コンバータ態様）、
またデユーティ比が１００％のときに上述のドレン量が
最大となって、パイロット圧ないし、解放圧が最小とな
ることによりロックアツプクラッチ４６が完全に締結（
ＯＮ）される（ロックアツプ態様）。そして、このデユ
ーティ比の中間の領域でロックアツプクラッチ４６がス
リップ状態とされ、この領域で該ロックアツプクラッチ
４６のスリップ量が上述のデユーティ率に応じて制御さ
れる（スリップ制御態様）。

第５図は上記コントロールユニット３０の詳細を示し、
ＣＰＵ５０には、インヒビタスイッチ５１からの変速段
信号、車速センサ５２からの車速信号、フューエルカッ
ト復帰回転スイッチ５３からのＯＮ、○ＦＦ信号、アイ
ドルスイッチ５４からのＯＮ、ＯＦＦ信号、前記スロッ
トルセンサ３１からのスロットル開度信号、前記エンジ
ン回転数センサ３２からのエンジン回転数信号（ポンプ
回転数信号でもある）、タービンセンサ５５からのター
ビン回転数信号、前記全閉スイッチ３３からのスロット
ル全開信号等が人力される。ＣＰＵ５０はこれら信号に
基づいてＲＯＭ５１に格納したプログラムに従ってデユ
ーティソレノイド弁６６、燃料噴射弁１５を駆動制御し
、またＲＡＭ５２は第３図に示すマツプ、後述する速度
比ｅの設定値データなどの必要なデータを記憶する。

上記コントロールユニット３０は、第６図に示すマツプ
に基づいて減速時のスリップ制御、つまり上記ロックア
ツプクラッチ４６のスリップ制御が行われ、また、第３
図に示すマツプに基づいて燃料カット制御が行なわれる
。ここに、これら制御の概要を説明すると、先ず、運転
状態が第６図に示す減速スリップ制御領域へ移行したと
判別されたときには、第１図に示すように、前記ソレノ
イド弁６６に対して大きな初期デユーティ比Ｄｉが所定
時間Ｔｉ与えられ、その後手さなデユティ比から段階的
にデユーティ比１００％まで上昇される。すなわち、コ
ンバータ状態から減速スリップ領域へ移行したときには
、その直後にロックアツプバルブ５１のドレンボート６
２が所定時間Ｔｉだけ大きく開かれ、その後、当該ドレ
ンポート６２は小さな開度から徐々に最大開度まで開か
れるようになっている。これにより、フロント室５３内
の油圧は早期にドレンされることになる。ここに、上記
初期デユーティ比Ｄｉは速度比ｅに応じた値が設定され
（第７図参照）、また所定時間Ｔｉについても同様に速
度比ｅに応じた値が設定されるようになっている（第８
図参照）。

ここに、速度比ｅは下記の式で定義される。

そして、その後の段階的なデユーティ比の上昇はフィー
ドフォワード制御によるものとされている。

以上のことを前提として、具体的制御の一例を第９図に
示すフローチャートに基づいて説明する。

先ず、ステップＳ１において、現在の運転状態が減速ス
リップ領域（第６図参照）にあるか否かを判定し、ＮＯ
のときには、定常スリップ領域等にあるとして、ステッ
プＳ２へ進んで図示を省略したマツプに基づいてロック
アツプクラッチ４６の締結力が制御される。

上記ステップＳ１においてＹＥＳと判別されたときには
、ステップＳ３へ進み、前回定常スリップ領域（第６図
参照）にあったか否かを判定し、ＹＥＳのときには、ス
テップＳ４で前回コンバータ状態であった否かの判定が
行われて、ＹＥＳのときにはコンバータ状態から減速ス
リップ領域へ移行したとして、タイマＴのセット（ステ
ップＳ５）、速度比ｅの検出（ステップＳ６）が行われ
、ステップＳ７において、初期デユーティ比Ｄｉ　（第
７図参照）、所定時間Ｔｉ（第８図参照）を求めた後に
、ステップＳ８において、上記初期デユーティ比Ｄｉが
設定される。すなわち、ソレノイド弁２６に向けて初期
デユーティ比り：信号が出力される。そして、ステップ
Ｓ９でタイマＴのカウントアツプが行われ、上記所定時
間Ｔｉが経過するまでの間初期デユーティ比Ｄｉ信号が
維持される（ステップＳＩＯからステップＳ８）。

そして、この所定時間Ｔｉが経過した後にはステップＳ
ＩＯからステップＳｌｌに進んでデユーティ比が小さな
値から段階的に大きな値へとフィードフォワード制御さ
れる。

他方、前記ステップＳ３においてＹＥＳのときには定常
スリップ領域から減速スリップ領域へ移行したものとし
て、前記ステップＳｌｌへと進む。すなわち、定常スリ
ップ領域からの移行の場合には、既にフロント室５３の
作動油がかなり抜けているため、上記ステップＳ８の初
期デユーティ比を与えるまでもなく、応答性よくフィー
ドフォワードスリップ制御へと移行することが可能であ
る。このことは、また燃料カット制御を失敗する可能性
が小さいことをも意味する。

以上の構成において、本実施例においては、その減速ス
リップ制御領域（第６図参照）が全ての減速状態を含む
ように形成されているため、燃料カットの制御を安定的
に行うことができ、燃費の向上を図ることが可能となる
。すなわち、上記のスリップ制御によって減速時のエン
ジン回転数の急激な落ち込みを回避することが可能とな
り、このエンジン回転数の落ち込みに伴う燃料復帰（リ
カバリ）を防止することができる。加えて、大きな初期
デユーティ比Ｄｉによってフロント室５３からの油圧の
排出が円滑に行われることとなり、コンバータ状態から
減速スリップ状態を応答性よく形成すること、つまり早
期に所望以上の締結力を確保することが可能となり、早
期に燃料カット制御を開始したとしても、エンジン回転
数の落ち込みによって直ちに燃料復帰が行われるという
事態の発生を回避することができ、この面からも燃費の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例の制御内容を時間の経過と
ともに表わすタイミングチャート、第２図はエンジン本
体の全体系統図、第３図は減速時の燃料カット領域を表わす図、第４図はロックアツプ機構が付設されたトルクコンバー
タとその油圧制御回路の一部を示す断面図、第５図は制御ユニットの詳細図、第６図は減速スリップ制御領域を表わす図、第７図は減
速スリップ制御に用いられる初期デユーティ比Ｄｉのマ
ツプ、第８図は減速スリップ制御に用いられる所定時間Ｔｉの
マツプ、第９図は本発明に係る制御の一例を示すフローチャート
。１：エンジン本体４０：トルクコンバータ４６：ロックアツプクラッチ５１：ロックアツプバルブ５４：ロックアツプ解放ライン６３：パイロットライン６４：ドレンライン６６：デユーティソレノイド弁Ｔ；　：所定時間Ｄｉ：初期デユーティ比エンレノｌ！！Ｉζ六（ｒｐ…ン第４図区Ｄｒ−工→１財４日第５図第７図埋Ｎ毘ｅ第８図捜ｆｔ比ｅ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンと駆動輪との間に介設された流体継手の
締結力が運転状態に応じて調整するようにされた流体継
手の締結力制御装置において、運転状態が、予め設定された減速スリップ制御領域へ移
行したことを検出する減速スリップ検出手段と、運転状態が減速スリップ制御領域へ移行したときに、前
記減速継手の締結力を徐々に増大させる減速スリップ制
御手段と、運転状態がコンバータ領域から減速スリップ制御領域へ
移行した直後に、所定時間、前記流体継手の締結力を大
きく増大させる方向に制御する減速スリップ過渡制御手
段と、を備えることを特徴とする流体継手の締結力制御装置。