JP2002038983A - エンジンのアイドル制御弁の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行時のアイドル制御弁の開度を適正化し、
減速時の吸気管負圧を確保する。 【解決手段】 変速位置がニュートラルでない場合、エ
アコンがＯＦＦか否かを調べ（Ｓ２０１，Ｓ２０３）、
ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ、車速補正上限規制値ＩＴ
ＣＧＤＶ、水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを、エアコ
ンＯＦＦの場合にはエアコンＯＦＦに対応して設定し
（Ｓ２０４〜Ｓ２０６）、エアコンＯＮの場合にはエア
コンＯＮに対応して設定する（Ｓ２０７〜Ｓ２０９）。
次に、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶと水温補正上限
規制値ＩＴＣＧＤＷとのうち、低い方の値を上限値とし
てＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣの上限規制を行なう（Ｓ
２１０〜Ｓ２１４）。そして、設定したＡＴ車トルコン
補正量ＩＴＣを減算項としてＩＳＣ弁の制御量を設定す
ることで、走行時のＩＳＣ弁の開度を適正化し、減速時
の吸気管負圧を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行時のアイドル
制御弁の開度を適正化するエンジンのアイドル制御弁の
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンのアイドル回転数を最
適な状態に維持するため、スロットル弁をバイパスする
バイパス通路にアイドル制御弁を介装し、このアイドル
制御弁の開度を制御することによりエンジンの吸入空気
量を調整する技術が広く採用されている。このアイドル
制御弁の開度は、例えば、本出願人による特開平５−１
９５８３２号公報に開示されているように、冷却水温を
代表とするエンジン温度によって定まる基本特性値を各
種補正項で補正して設定される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、駆動補
機類の大型化等により、アイドル時の要求トルクが増大
する傾向にあり、アイドル制御弁を大容量化してバイパ
ス通路の空気量を増加させることで要求トルクを満たす
ことができる反面、トルクコンバータ付きＡＴ車におい
ては、減速時にアイドル制御弁の開度が大きくなり過
ぎ、吸気管負圧が不十分になるといった問題が生じる。

【０００４】すなわち、減速時にブレーキブースタによ
るアシスト力が相対的に低下してブレーキペダルの踏力
が増加する、エンジンブレーキの効果が低下するといっ
た現象が生じ、また、減速時の燃料カットから復帰した
際のトルクショックが大きくなるという問題が生じる。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、走行時のアイドル制御弁の開度を適正化し、減速時
の吸気管負圧を確保することのできるエンジンのアイド
ル制御弁の制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸にトルク
コンバータを介して変速機を連設するエンジンのアイド
ル制御弁の制御装置であって、上記変速機の入力軸回転
数に基づいて、上記トルクコンバータの攪拌抵抗による
エンジン負荷を考慮したトルクコンバータ補正量を設定
するトルクコンバータ補正量設定手段と、上記アイドル
制御弁に対する制御量を上記トルクコンバータ補正量を
用いて上記アイドル制御弁の開度を減少させる方向に補
正し、上記アイドル制御弁の開度を制御する開度制御手
段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記トルクコンバータ補正量設定手段は、
クリープ車速領域以下では、上記トルクコンバータ補正
量を補正無しに対応する値とし、クリープ車速を越えた
領域では、上記トルクコンバータ補正量を上記変速機の
入力軸回転数の上昇に応じて増加させ、上記変速機の入
力軸回転数が設定回転数以上の領域では、上記トルクコ
ンバータ補正量を一定値に収束させることを特徴とす
る。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量
設定手段は、上記トルクコンバータ補正量を、車速に基
づいて設定した規制値で上限規制することを特徴とす
る。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量
設定手段は、上記トルクコンバータ補正量を、エンジン
温度に基づいて設定した規制値で上限規制することを特
徴とする。

【００１０】請求項５記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量
設定手段は、上記トルクコンバータ補正量を、車速に基
づいて設定した規制値とエンジン温度に基づいて設定し
た規制値とのうちの小さい方の規制値で上限規制するこ
とを特徴とする。

【００１１】請求項６記載の発明は、請求項１，２，
３，４，５のいずれか一に記載の発明において、上記ト
ルクコンバータ補正量設定手段は、上記トルクコンバー
タ補正量と上記トルクコンバータ補正量を上限規制する
ための規制値とのうちの少なくとも一つを、エアコンデ
ショナー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応し
て別個に設定することを特徴とする。

【００１２】すなわち、請求項１記載の発明は、変速機
の入力軸回転数に基づいて、トルクコンバータの攪拌抵
抗によるエンジン負荷を考慮したトルクコンバータ補正
量を設定し、このトルクコンバータ補正量を用いてアイ
ドル制御弁に対する制御量をアイドル制御弁の開度を減
少させる方向に補正することで、走行時のアイドル制御
弁の開度を適正化し、減速時の吸気管負圧を確保する。

【００１３】その際、請求項２記載の発明は、クリープ
車速領域以下では、トルクコンバータ補正量を補正無し
に対応する値として車両停止ないしクリープ走行状態で
のスロットル弁全閉時の吸気管負圧の不足ないし吸気管
負圧の不足による影響を無視し得る領域での補正を中止
し、クリープ車速を越えた領域では、トルクコンバータ
補正量を変速機の入力軸回転数の上昇に応じて増加さ
せ、変速機の入力軸回転数が設定回転数以上の領域で、
比較的エンジンが高回転にあり、吸気管負圧がさほど変
化しない領域では、トルクコンバータ補正量を一定値に
収束させることで、制御性を向上する。

【００１４】請求項３記載の発明は、トルクコンバータ
補正量を、車速に基づいて設定した規制値で上限規制す
ることで、通常の変速レンジよりも減速比の大きいレン
ジでの過補正を防止する。

【００１５】請求項４記載の発明は、トルクコンバータ
補正量を、エンジン温度に基づいて設定した規制値で上
限規制することで、エンジン温度に基づくアイドル制御
弁の制御量に対する過補正を防止する。

【００１６】請求項５記載の発明は、トルクコンバータ
補正量を、車速に基づいて設定した規制値とエンジン温
度に基づいて設定した規制値とのうちの小さい方の規制
値で上限規制することで、より規制の厳しい値で上限規
制してアイドル制御弁の制御量に対する過補正を確実に
防止する。

【００１７】請求項６記載の発明は、トルクコンバータ
補正量とトルクコンバータ補正量を上限規制するための
規制値とのうちの少なくとも一つを、エアコンデショナ
ー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応して別個
に設定することで、エアコンデショナー作動時とエアコ
ンデショナー停止時とのエンジン負荷の相違に応じた適
正な補正を可能とする。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はエンジン及び駆動系の概略図、図２
は電子制御系の回路構成図、図３はＩＳＣ制御ルーチン
のフローチャート、図４はＩＳＣ制御弁に対する制御量
の説明図、図５はＡＴ車トルコン補正量設定ルーチンの
フローチャート、図６はトルクコンバータ攪拌抵抗の変
化を示す説明図、図７はＩＳＣ流量減量による吸気管負
圧の変化を示す説明図である。

【００１９】図１において、符号１はエンジン（図１に
おいては、直列４気筒型自然吸気式エンジン）であり、
このエンジン１のシリンダヘッド２に形成された各吸気
ポート２ａにインテークマニホルド３が連通されてい
る。このインテークマニホルド３に、各気筒の吸気通路
が集合するエアチャンバ４を介して吸気管５が連通さ
れ、吸気管５の吸入空気取入れ口側に、エアクリーナ６
が取付けられている。尚、エアチャンバ４は、マスタシ
リンダ７を備えたブレーキブースタ８に連通され、この
ブレーキブースタ８にブレーキペダル９が連設されてい
る。

【００２０】また、吸気管５にはスロットル弁１０が介
装され、スロットル弁１０の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路１１に、アイドル時にその弁開度によっ
てバイパス通路１１を流れるバイパス空気量を調整する
ことでアイドル回転数を制御するアイドル制御弁（ＩＳ
Ｃ弁）１２が介装されている。ＩＳＣ弁１２は、本形態
においては、リニアソレノイド弁からなり、後述するエ
ンジン制御用の電子制御装置５０（図２参照）からのデ
ューティ信号に応じて弁開度が調整される。

【００２１】また、インテークマニホルド３の各気筒の
各吸気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１３が臨まさ
れ、シリンダヘッド２の各気筒毎に、その放電電極部を
燃焼室に露呈する点火プラグ１４が配設されている。点
火プラグ１４には、イグナイタ１６を内蔵するイグニッ
ションコイル１５が接続されている。

【００２２】更に、シリンダヘッド２の各排気ポート２
ｂに連通するエグゾーストマニホールド１７の合流部
に、触媒コンバータ１８が介装され、排気管１９に連通
されている。排気管１９の中途にはサブマフラ２０が配
設され、終端側にマフラ２１が配設されている。

【００２３】一方、エンジン１のクランクシャフト１ａ
には、インペラとタービンとを係合するためのロックア
ップクラッチ２２を備えたトルクコンバータ（トルコ
ン）２３を介して変速機２４が連設されている。変速機
２４は、本形態においては、トルクコンバータ２３に、
各種油圧クラッチや油圧ブレーキ及びプラネタリーギヤ
等からなる前後進切換機構２５を介して連設されるプラ
イマリプーリ２６と、このプライマリプーリ２６に駆動
ベルト２７を介して連結されるセカンダリプーリ２８と
を備える無段変速機であり、セカンダリプーリ２８の出
力軸に減速歯車列２９を介してデファレンシャル機構３
０が連設され、このデファレンシャル機構３０に駆動軸
３１を介して駆動輪３２が連設されている。

【００２４】次に、運転状態を検出するための各種セン
サ類について説明する。エンジン１側に装着されるセン
サ類としては、吸気管５のスロットル弁１０に、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサ３５ａとスロ
ットルバルブ全閉でＯＮするアイドルスイッチ３５ｂと
を内蔵したスロットルセンサ３５が連設されている。ま
た、エアチャンバ４には、スロットル弁１０下流の吸気
管圧力を絶対圧で検出する吸気管圧力センサ３６が取付
けられている。

【００２５】また、エンジン１のシリンダブロック１ｂ
に、ノックセンサ３７が取付けられ、シリンダヘッド２
に設けられた冷却水通路２ｃに冷却水温センサ３８が臨
まされている。また、シリンダヘッド２のカムシャフト
２ｄに連設されるシグナルロータ３９に、クランク角検
出及び気筒判別用のカム角センサ４０が対設されてい
る。更に、触媒コンバータ１８の直上流側に、Ｏ2セン
サ４１が配設されている。

【００２６】一方、無段変速機２４側に装着されるセン
サ類としては、プライマリプーリ２６に、トランスミッ
ション入力軸回転数を検出するためのプライマリプーリ
回転数センサ４２が対設されている。更に、セカンダリ
プーリ２８に、トランスミッション出力軸回転数を検出
するためのセカンダリプーリ回転数センサ４３が対設さ
れている。

【００２７】次に、以上のエンジン及び駆動系を制御す
る電子制御系の構成について図２に基づき説明する。先
ず、エンジン制御用の電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、
ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲ
ＡＭ５４、シリアルインターフェース（ＳＣＩ）５５、
カウンタ・タイマ群５６、及びＩ／Ｏインターフェイス
５７がバスラインを介して互いに接続されるマイクロコ
ンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を
供給する定電圧回路５８、Ｉ／Ｏインターフェイス５７
に接続される駆動回路５９及びＡ／Ｄ変換器６０等の周
辺回路が内蔵されている。

【００２８】尚、カウンタ・タイマ群５６は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、エンジン始動後の経
過時間を計時する始動後時間計時用タイマ、及びシステ
ム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを
便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエ
アカウンタ・タイマが用いられる。

【００２９】定電圧回路５８は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー６１の第１のリレー接点を介してバッ
テリ６２に接続されている。電源リレー６１は、そのリ
レーコイルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆
動回路５９に接続されている。尚、電源リレー６１の第
２のリレー接点には、バッテリ６２から各アクチュエー
タに電源を供給するための電源線が接続されている。

【００３０】また、バッテリ６２には、イグニッション
スイッチ６３の一端が接続され、このイグニッションス
イッチ６３の他端がＩ／Ｏインターフェース５７の入力
ポートに接続されている。また、定電圧回路５８は、直
接、バッテリ６２に接続されており、イグニッションス
イッチ６３のＯＮが検出されて電源リレー６１の接点が
閉になると、ＥＣＵ５０内の各部へ電源を供給する一
方、イグニッションスイッチ６３のＯＮ，ＯＦＦに拘ら
ず、常時、バックアップＲＡＭ５４にバックアップ用の
電源を供給する。

【００３１】また、Ｉ／Ｏインターフェイス５７の入力
ポートには、アイドルスイッチ３５ｂ、ノックセンサ３
７、カム角センサ４０、エアコンスイッチ４４、車速セ
ンサ４５等が接続され、更に、Ａ／Ｄ変換器６０を介し
て、スロットル開度センサ３５ａ、吸気管圧力センサ３
６、冷却水温センサ３８、Ｏ2センサ４１等が接続され
ると共にバッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。
また、Ｉ／Ｏインターフェイス５７の出力ポートには、
ＩＳＣ弁１２、インジェクタ１３、電源リレー６１のリ
レーコイルが駆動回路５９を介して接続されると共に、
イグナイタ１６が接続されている。

【００３２】一方、変速機制御用の電子制御装置７０
（ＴＣＵ７０）は、エンジン制御用のＥＣＵ５０と同
様、マイクロコンピュータを中心として構成されてい
る。ＴＣＵ７０には、ＥＣＵ５０と共用するスロットル
開度センサ３５ａ及び冷却水温センサ３８からの各信号
が入力されると共に、プライマリプーリ回転数センサ４
２からの回転数信号、セカンダリプーリ回転数センサ４
３からの回転数信号、インヒビタスイッチ４６からの図
示しないセレクト機構部の操作位置を示す信号、ブレー
キスイッチ４７からのブレーキ信号等が入力され、エン
ジン制御用のＥＣＵ５０とＳＣＩ５５を介して互いにデ
ータ交換可能に接続されている。尚、本実施の形態にお
いては、変速位置として、通常のドライブレンジ（Ｄレ
ンジ）の他に、Ｄレンジよりも減速比が大きく、スポー
ツ走行に適したスポーツレンジ（Ｄｓレンジ）が設けら
れている。

【００３３】変速機制御用のＴＣＵ７０では、内部メモ
リに記憶されている制御プログラムに従って、センサ・
スイッチ類からの検出信号を処理し、トルクコンバータ
２３や変速機２４の各機構部へのライン圧やパイロット
圧を制御する各種コントロール弁を一体的に形成した油
圧制御部２４ａを介して、ロックアップクラッチ２２の
締結・スリップ・解放を制御すると共に、変速機２４の
変速制御を行う。同時に、変速位置やロックアップクラ
ッチ２２の制御データ等をエンジン制御用のＥＣＵ５０
に送信する。

【００３４】一方、エンジン制御用のＥＣＵ５０では、
ＲＯＭ５２に記憶されている制御プログラムに従って、
Ｉ／Ｏインターフェイス５７を介して入力されるセンサ
・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等をＣ
ＰＵ５１で処理するとともに、ＳＣＩ５５を介して変速
機制御用のＴＣＵ７０から変速位置やロックアップクラ
ッチ２２の制御データ等を受信し、これらの受信デー
タ、ＲＡＭ５３に格納される各種データ、及びバックア
ップＲＡＭ５４に格納されている各種学習値データ、Ｒ
ＯＭ５２に記憶されている固定データ等に基づき、燃料
噴射量、点火時期、ＩＳＣ弁１２に対する制御駆動信号
のデューティ比等を演算し、空燃比制御を含む燃料噴射
制御、点火時期制御、アイドル回転数制御（ＩＳＣ制
御）等のエンジン制御を行う。

【００３５】この場合、ＩＳＣ制御においては、各種補
機類の駆動によるエンジン負荷の増加に対処するため、
大容量のＩＳＣ弁１２を使用してバイパス通路１１の空
気量を増加させて要求トルクを満たしているが、従来の
ままの制御では、トルクコンバータを搭載するＡＴ車で
は減速時にＩＳＣ弁１２の開度が大きくなり過ぎ、吸気
管負圧が不十分となる。その結果、減速時にブレーキブ
ースタ８のアシスト力が相対的に低下し、ブレーキペダ
ル９の踏力が増加する、エンジンブレーキの効果が低下
するといった現象が生じ、また、減速時の燃料カットか
ら復帰した際のトルクショックが大きくなるという問題
が生じる。

【００３６】これに対処するため、ＥＣＵ５０では、変
速機２４の入力軸回転数に基づいて、トルクコンバータ
２３の攪拌抵抗によるエンジン負荷を考慮したトルクコ
ンバータ補正量（後述するＡＴ車トルコン補正量ＩＴ
Ｃ）を設定し、このトルクコンバータ補正量を用いてＩ
ＳＣ弁１２の開度を減少させる方向にＩＳＣ弁１２に対
する制御量を補正することで、減速時にＩＳＣ弁１２の
開度が大きくなり過ぎることを防止し、吸気管負圧を確
保する。

【００３７】すなわち、ＥＣＵ５０は、本発明に係るト
ルクコンバータ補正量設定手段、開度制御手段としての
機能を実現する。以下、ＥＣＵ５０によって実行される
ＩＳＣ制御に係る処理について、図３及び図５に示すフ
ローチャートを用いて説明する。

【００３８】図３は、システムイニシャライズ後、所定
時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行されるＩＳＣ
制御ルーチンであり、先ず、ステップＳ１０１で、ＩＳ
Ｃ弁１２に対する制御量ＱＩＳＣを設定する。制御量Ｑ
ＩＳＣは、周知の各種補正項、例えば、エンジン温度に
基づく基本開度としての水温補正量ＩＴＷ、エンジン冷
態始動時のファーストアイドルのための始動後補正量Ｉ
ＡＳ、目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィード
バック補正量ＩＦＢ、学習による学習補正量ＩＬＲＮ、
エアコン等の補機類による負荷の影響を補正するための
負荷補正量ＩＬＤ、急停車時や耐エンスト性を確保する
ためのＤレンジ補正量ＩＮＤ、スロットル弁１０全閉時
の要求トルクの増大に対処するためのアイドルアップ補
正量ＩＵＰを加算項とし、これらの各種補正項を加算し
た値から、トランスミッション入力軸回転数の上昇に応
じて増加するＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを減算して設
定する（ＱＩＳＣ←ＩＴＷ＋ＩＡＳ＋ＩＦＢ＋ＩＬＲＮ
＋ＩＬＤ＋ＩＮＤ＋ＩＵＰ−ＩＴＣ）。そして、ステッ
プＳ１０２で制御量ＱＩＳＣをセットしてルーチンを抜
ける。すなわち、図４に示すように、エンジン温度に基
づく基本開度に、各種補機類による負荷補正や走行補正
を加算項として加え、プライマリプーリ回転数（トラン
スミッション入力軸回転数）の上昇と共にＡＴ車トルコ
ン補正量によりＩＳＣ弁１２の開度を減量補正すること
で、減速時にＩＳＣ弁１２の開度が大きくなり過ぎるこ
とを防止し、減速時の吸気管負圧を確保する。

【００３９】次に、以上のＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ
を設定する図５のＡＴ車トルコン補正量設定ルーチンに
ついて説明する。このルーチンは、所定時間毎（例え
ば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行され、先ず、ステップＳ２
０１で、インヒビタスイッチ４６の信号に基づいて現在
の変速位置がニュートラルであるか否かを調べる。

【００４０】そして、変速位置がニュートラルである場
合には、ステップＳ２０１からステップＳ２０２へ進ん
でＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを０にクリアして（ＩＴ
Ｃ←０）ルーチンを抜け、変速位置がニュートラルでな
い場合、ステップＳ２０１からステップＳ２０３へ進
み、エアコンスイッチ４４の信号からエアコンがＯＦＦ
か否かを調べる。その結果、エアコンＯＦＦの場合に
は、ステップＳ２０４以降でエアコンＯＦＦ（エアコン
ディショナー停止時）に対応するＡＴ車トルコン補正量
ＩＴＣを設定する処理を行ない、エアコンＯＮの場合、
ステップＳ２０７以降でエアコンＯＮ（エアコンディシ
ョナー作動時）に対応するＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ
を設定する処理を行なう。

【００４１】すなわち、エアコンＯＮ時には、エアコン
コンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を補償するため、
負荷補正量ＩＬＤによりＩＳＣ弁１２の開度を増加させ
てバイパス空気量を増量し、車両走行時を含むスロット
ル弁１０全閉時のエンジン回転数を高める補正がなされ
る。このため、吸気管負圧の確保を目的としてバイパス
空気量を減少させるためのＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ
をエアコンＯＦＦの状態を基準として設定すると、エア
コンＯＮ時において、エンジン回転数の低下が過大とな
ってエアコンコンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を補
償できなくなり、運転フィーリングが悪化する虞があ
る。従って、エアコンＯＮ時とエアコンＯＦＦ時とに対
応して個別にＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定するこ
とにより、エアコンのＯＮ，ＯＦＦに拘らず的確に吸気
管負圧を確保すると共にエンストを防止し、且つエアコ
ンＯＮ時とエアコンＯＦＦ時の運転フィーリングの相違
を解消してドライバビリティを向上する。

【００４２】先ず、ステップＳ２０４以降のエアコンＯ
ＦＦ時におけるＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣの設定処理
について説明する。ステップＳ２０４では、プライマリ
プーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパラメータとしてテー
ブルＴＩＴＣＯＦを補間計算付きで参照し、ＡＴ車トル
コン補正量ＩＴＣを設定する。テーブルＴＩＴＣＯＦに
は、予めシミュレーション或いは実験等により、エアコ
ンＯＦＦ時にプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦ
をパラメータとして求めた適正な補正量がテーブル値Ｉ
ＴＣＯＦとして格納されており、テーブル値ＩＴＣＯＦ
を補間計算してＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定す
る。

【００４３】すなわち、トルクコンバータ２３の攪拌抵
抗によるエンジン負荷は、車両走行時のスロットル弁１
０が全閉の状態では、トルクコンバータ２３の入出力軸
回転数の速度比（トルクコンバータ出力軸回転数／トル
クコンバータ入力軸回転数＝トランスミッション入力軸
回転数／エンジン回転数）に反比例する（図６参照）。
このため、速度比をパラメータとしてＡＴ車トルコン補
正量ＩＴＣを設定することも考えられるが、ロックアッ
プクラッチ２２によりトルクコンバータ２３がロックア
ップ中のときには、一義的に速度比が１．０となり、Ａ
Ｔ車トルコン補正量ＩＴＣを適切に設定することができ
ない。従って、速度比のパラメータであるトランスミッ
ション入力軸回転数すなわちプライマリプーリ回転数Ｚ
ＭＢＭＷＮＰＦをＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定す
る際のパラメータとして採用し、ＡＴ車トルコン補正量
ＩＴＣを的確に設定する。

【００４４】この場合、クリープ車速領域以下（例え
ば、ＺＭＢＭＷＮＰＦ≦４００ｒｐｍ）では、ＩＴＣ＝
０としてＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによる補正無しの
状態とする。すなわち、クリープ車速領域以下は、車両
停止ないしクリープ走行状態時であり、スロットル弁１
０全閉時の吸気管負圧の不足ないし吸気管負圧の不足に
よる影響を無視できるため、ＩＴＣ＝０としてＡＴ車ト
ルコン補正量ＩＴＣによる補正無しの状態とする。

【００４５】また、クリープ車速を越えた領域において
は、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦの上昇に
応じてＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを漸次的に増加さ
せ、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦが所定回
転数（例えば、１６００ｒｐｍ）以上の領域において、
ＡＴ車トルコンＩＴＣを一定値に収束させる。すなわ
ち、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦが所定回
転数以上の領域では、エンジン回転数が比較的高回転に
あるため、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを増加させても
吸気管負圧はさほど変化しない。このため、クリープ車
速を越えた領域でプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮ
ＰＦが所定回転数に達するまではＡＴ車トルコン補正量
ＩＴＣを漸次的に増加させ、プライマリプーリ回転数Ｚ
ＭＢＭＷＮＰＦが所定回転数以上の領域でＡＴ車トルコ
ン補正量ＩＴＣを一定値に収束させることで、クリープ
車速領域からの繋がりをスムーズにし、吸気管負圧を確
保すると共にＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣの急変を防止
して制御性の向上及びドライバビリティの向上を図る。

【００４６】次に、ステップＳ２０５へ進み、車速ＺＭ
ＢＳＷＮＶをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＶ
を補間計算付きで参照し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ
を車速に応じて規制するための車速補正上限規制値ＩＴ
ＣＧＤＶを設定する。すなわち、本実施の形態において
は、通常のＤレンジの他に、より減速比の大きいＤｓレ
ンジが設けられており、このＤｓレンジでは、同一車速
の場合、通常のＤレンジに比較してトランスミッション
入力軸回転数であるプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷ
ＮＰＦが高くなり、ＩＳＣ弁１２の制御量ＱＩＳＣを設
定する際にマイナス項として与えるＡＴ車トルコン補正
量ＩＴＣが増加する。従って、Ｄｓレンジでは、Ｄレン
ジよりも相対的にＩＳＣ弁１２の開度が減少し、ブレー
キによる減速時にエンジン回転数の低下が速くなり、エ
ンジン回転数落ちによりエンストを生じる虞がある。こ
のため、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパ
ラメータとして設定されるＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ
を、車速ＺＭＢＳＷＮＶをパラメータとして設定される
車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶで規制することによ
り、Ｄｓレンジでの過補正を防止してエンストを防止す
る。この場合、エアコンＯＮ時とエアコンＯＦＦ時とで
は、適正な上限規制値が異なるため、テーブルＴＩＴＣ
ＧＤＶには、予めシミュレーション或いは実験等によ
り、エアコンＯＦＦ時に対応して車速ＺＭＢＳＷＮＶを
パラメータとして求めた適正な規制値が格納されてい
る。

【００４７】続くステップＳ２０６では、冷却水温ＴＷ
をパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＷを補間計算
付きで参照し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣをエンジン
温度に応じて規制するための水温補正上限規制値ＩＴＣ
ＧＤＷを設定する。周知のように、エンジン温度すなわ
ちエンジン冷却水温が低い程、エンジンオイルの粘性等
の影響に起因してエンジンのフリクションが大きくなる
ため、これに対応して冷却水温が低い程、基本特性値と
しての水温補正量ＩＴＷが増加設定され、ＩＳＣ弁１２
の開度が大きくされてパイパス空気量が増量され、アイ
ドル回転数の低下が補償される。従って、この水温補正
量ＩＴＷをベースとする制御量ＱＩＳＣからＡＴ車トル
コン補正量ＩＴＣによって減少される補正量を規制する
ため、冷却水温による水温補正上限値ＩＴＣＧＤＷを設
定する。この場合においても、エアコンＯＮ時とエアコ
ンＯＦＦ時とでは、適正な上限規制値が異なるため、テ
ーブルＴＩＴＣＧＤＷには、予めシミュレーション或い
は実験等により、エアコンＯＦＦ時に対応して冷却水温
ＴＷをパラメータとして求めた適正な規制値が格納され
ている。

【００４８】一方、エアコンＯＮ時のステップＳ２０７
以降の処理では、ステップＳ２０７で、プライマリプー
リ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパラメータとしてテーブル
ＴＩＴＣＯＦＡＣを補間計算付きで参照し、ＡＴ車トル
コン補正量ＩＴＣを設定する。テーブルＴＩＴＣＯＦＡ
Ｃには、予めシミュレーション或いは実験等により、エ
アコンＯＮ時に対応してプライマリプーリ回転数ＺＭＢ
ＭＷＮＰＦをパラメータとして求めた適正な補正量がテ
ーブル値ＩＴＣＯＦＡＣとして格納されており、前述の
エアコンＯＦＦに対応するテーブルＴＩＴＣＯＦに対
し、エアコンＯＮによるエンジン負荷の増加を加味した
特性とされている。

【００４９】次に、ステップＳ２０８へ進み、車速ＺＭ
ＢＳＷＮＶをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＶ
Ａを補間計算付きで参照し、車速補正上限規制値ＩＴＣ
ＧＤＶを設定する。テーブルＴＩＴＣＧＤＶＡには、予
めシミュレーション或いは実験等により、エアコンＯＮ
時に対応して車速ＺＭＢＳＷＮＶをパラメータとして求
めた適正な規制値が格納されており、前述のエアコンＯ
ＦＦに対応するテーブルＴＩＴＣＧＤＶに対し、エアコ
ンＯＮによるエンジン負荷の増加を加味した特性とされ
ている。

【００５０】続くステップＳ２０９では、冷却水温ＴＷ
をパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＷＡを補間計
算付きで参照し、水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを設
定する。テーブルＴＩＴＣＧＤＷＡには、予めシミュレ
ーション或いは実験等により、エアコンＯＮ時に対応し
て冷却水温ＴＷをパラメータとして求めた適正な規制値
が格納されている。この場合、本実施の形態において
は、エンジン１は自然吸気式エンジンであり、水温の相
違による耐エンスト性が高いため、冷却水温ＴＷの相
違、及びエアコンのＯＮ，ＯＦＦの相違に拘らず、水温
補正上限値ＩＴＣＧＤＷを一義的な値により設定するこ
とが可能である。しかしながら、エンジンの特性は、エ
ンジン型式等の相違により異なり、特に、過給機付きエ
ンジンではアイドル時において、冷却水温ＴＷの相違や
エアコンのＯＮ，ＯＦＦの相違がシビアに影響するた
め、エアコンのＯＮ，ＯＦＦに対応して個別に水温補正
上限規制値ＩＴＣＧＤＷを設定することが望ましい。

【００５１】以上により、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴ
Ｃ、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶ、水温補正上限規
制値ＩＴＣＧＤＷを設定した後、ステップＳ２０６或い
はステップＳ２０９からステップＳ２１０以降へ進み、
車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶと水温補正上限規制値
ＩＴＣＧＤＷとのうち、低い方の値を上限値としてＡＴ
車トルコン補正量ＩＴＣの上限規制を行なう。すなわ
ち、ステップＳ２１０で、車速補正上限規制値ＩＴＣＧ
ＤＶと水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷとを比較し、Ｉ
ＴＣＧＤＶ≦ＩＴＣＧＤＷの場合、ステップＳ２１１
で、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶを上限値ＩＴＣＧ
Ｄとして（ＩＴＣＧＤ←ＩＴＣＧＤＶ）ステップＳ２１
３へ進み、ＩＴＣＧＤＶ＞ＩＴＣＧＤＷの場合、ステッ
プＳ２１２で、水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを上限
値ＩＴＣＧＤとして（ＩＴＣＧＤ←ＩＴＣＧＤＷ）ステ
ップＳ２１３へ進む。

【００５２】ステップＳ２１３では、ＡＴ車トルコン補
正量ＩＴＣと上限値ＩＴＣＧＤとを比較する。そして、
ＩＴＣ≦ＩＴＣＧＤの場合には、そのままルーチンを抜
け、ＩＴＣ＞ＩＴＣＧＤの場合、ステップＳ２１４で、
ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを上限値ＩＴＣＧＤに制限
して上限規制し（ＩＴＣ←ＩＴＣＧＤ）、ルーチンを抜
ける。すなわち、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶと水
温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷとのうち、規制の厳しい
方を採用することで、確実にＡＴ車トルコン補正量ＩＴ
Ｃによる過補正を防止し、エンストを解消すると共にド
ライバビリティの更なる向上を図る。

【００５３】図７は、エアコン作動時において、ＡＴ車
トルコン補正量ＩＴＣによるＩＳＣ弁１２の制御量に対
する減量補正の実施結果を示す例であり、図中実線の補
正無しに対し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによる補正
を採用することで破線で示すように、低中車速域での吸
気管負圧を適正化して減速時の適切なエンジンブレーキ
感を得ると共に、ブレーキングの際に十分なブレーキブ
ースタ８のアシスト力を得ることができる。また、減速
中のエンジンの吸入空気量を適切な値まで減量できるた
め、燃料カットから復帰したときのトルク発生量を抑
え、燃料リカバー時のショックを軽減することできる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、走
行時のアイドル制御弁の開度を適正化して減速時の吸気
管負圧を確保することができ、減速時の適切なエンジン
ブレーキ感を得ると共に、ブレーキングの際に十分なブ
レーキアシスト力を得ることができる。また、減速中の
エンジンの吸入空気量を適切な値まで減量できるため、
燃料カットから復帰したときのトルク発生量を抑え、燃
料リカバー時のショックを軽減することできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン及び駆動系の概略図

【図２】電子制御系の回路構成図

【図３】ＩＳＣ制御ルーチンのフローチャート

【図４】ＩＳＣ制御弁に対する制御量の説明図

【図５】ＡＴ車トルコン補正量設定ルーチンのフローチ
ャート

【図６】トルクコンバータ攪拌抵抗の変化を示す説明図

【図７】ＩＳＣ流量減量による吸気管負圧の変化を示す
説明図

【符号の説明】

１ エンジン １２ アイドル制御弁 ２３ トルクコンバータ ２４ 変速機 ５０ 電子制御装置（トルクコンバータ補正量設定手
段、開度制御手段） ＱＩＳＣ アイドル制御弁に対する制御量 ＩＴＣ ＡＴ車トルコン補正量（トルクコンバータ補
正量）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA12 BA02 CB07 DA01 DA03 DA05 DA07 DB15 DB25 EA07 FB05 3G301 HA01 JA03 KA16 LA04 NE17 PA07Z PA11Z PC08Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PF01Z PF08Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸にトルクコンバータを
   介して変速機を連設するエンジンのアイドル制御弁の制
   御装置であって、 上記変速機の入力軸回転数に基づいて、上記トルクコン
   バータの攪拌抵抗によるエンジン負荷を考慮したトルク
   コンバータ補正量を設定するトルクコンバータ補正量設
   定手段と、 上記アイドル制御弁に対する制御量を上記トルクコンバ
   ータ補正量を用いて上記アイドル制御弁の開度を減少さ
   せる方向に補正し、上記アイドル制御弁の開度を制御す
   る開度制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの
   アイドル制御弁の制御装置。
2. 【請求項２】 上記トルクコンバータ補正量設定手段
   は、 クリープ車速領域以下では、上記トルクコンバータ補正
   量を補正無しに対応する値とし、 クリープ車速を越えた領域では、上記トルクコンバータ
   補正量を上記変速機の入力軸回転数の上昇に応じて増加
   させ、 上記変速機の入力軸回転数が設定回転数以上の領域で
   は、上記トルクコンバータ補正量を一定値に収束させる
   ことを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル制
   御弁の制御装置。
3. 【請求項３】 上記トルクコンバータ補正量設定手段
   は、 上記トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定し
   た規制値で上限規制することを特徴とする請求項１又は
   請求項２記載のエンジンのアイドル制御弁の制御装置。
4. 【請求項４】 上記トルクコンバータ補正量設定手段
   は、 上記トルクコンバータ補正量を、エンジン温度に基づい
   て設定した規制値で上限規制することを特徴とする請求
   項１又は請求項２記載のエンジンのアイドル制御弁の制
   御装置。
5. 【請求項５】 上記トルクコンバータ補正量設定手段
   は、 上記トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定し
   た規制値とエンジン温度に基づいて設定した規制値との
   うちの小さい方の規制値で上限規制することを特徴とす
   る請求項１又は請求項２記載のエンジンのアイドル制御
   弁の制御装置。
6. 【請求項６】 上記トルクコンバータ補正量設定手段
   は、 上記トルクコンバータ補正量と上記トルクコンバータ補
   正量を上限規制するための規制値とのうちの少なくとも
   一つを、エアコンデショナー作動時とエアコンデショナ
   ー停止時とに対応して別個に設定することを特徴とする
   請求項１，２，３，４，５のいずれか一に記載のエンジ
   ンのアイドル制御弁の制御装置。