JPH0459456A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ホイールシリンダに供給するブレーキ圧力を
連続的に制御することが可能な車両用ブレーキ圧力制御
装百に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えばアンチスキッド制御装置においてホイール
シリンダのブレーキ圧力の調節は、電磁弁によりマスク
シリンダ（圧力発生源）、ホイールシリンダ及びリザー
バ間の連通、遮断を切換えることによって行われていた
。特に、特公昭５１−６３０８号公報においては、上記
電磁弁をパルス状の制御電流によって駆動することによ
り、ホイールシリンダのブレーキ圧力の増減正勾配を変
更可能なアンチスキッド制御装置が示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にお
いて、電磁弁による連通、遮断の切換えを行うと、その
切換えに伴い油撃現象が生じる。

この泊り現象によって、ホイールシリンダのブレーキ圧
力に大きな圧力脈動が発生し、その振動がサスペンショ
ン等を介して車体に伝達される。このため、電磁弁によ
る連通、遮断の切換えの毎に油撃現象による作動音や車
体の振動が発生し、運転者に不快怒を与えるという問題
がある。さらに、上記油撃現象はマスクシリンダにも影
響を及ぼし、上記と同様に圧力脈動が発生する。この圧
力脈動は、ブレーキペダルに振動を発生させ、運転者の
ブレーキフィーリングを損なうという問題がある。

上記のような油撃現象に基づく作動音や振動の発生は、
特にブレーキ圧力が高くなる増圧時に顕著に現れる。

また、アンチスキッド制御装置を代表例として説明した
が、アンチスキッド制御装置以外でも、ホイールシリン
ダのブレーキ圧力を従来の電磁弁を用いて調節する装置
においては同様な問題がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、特にホイ
ールシリンダのブレーキ圧力の増圧を滑らかに行うこと
により、ブレーキ圧力の増圧時に発生する作動音や振動
を低減することが可能な車両用ブレーキ圧力制御装置を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明による車両用ブレー
キ圧力制御装置は、 油圧発生源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記
油圧発生源によって発生される油圧と前記ホイールシリ
ンダに供給される油圧との差圧を連続的に調節する差圧
制御弁と、 前記ホイールシリンダとリザーバとの間に設けられ、前
記ホイールシリンダと前記リザーバとの連通を少なくと
も許容、遮断する弁装置と、車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段によって検
出される前記車両の走行状態に基づいて、前記油圧発生
源によって発生される油圧と前記ホイールシリンダに供
給される油圧との目標差圧を演算し、前記差圧制御弁に
対して制御信号を出力する制御手段とを備えることを特
徴とする。

〔作用〕

上記構成によれば、ホイールシリンダに供給される油圧
は、増圧時には差圧制御弁により油圧発生源が発生する
油圧に対する差圧によって連続的に制御される。このた
め、増圧時に油撃現象に起因する圧力脈動の発生を低減
することが可能となり、滑らかにホイールシリンダの油
圧を増圧することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に本発明の車両用ブレーキ圧力制御装置をアンチ
スキッド制御装置として用いた実施例を示す。

なお、第１図においては１車輪についてのみ図示してい
るか、他の車輪についても同様に構成される。第１図に
おいて、マスクシリンダ２とホイールシリンダ４をつな
く配管１０．１１の間に差圧制御弁１００が設けられて
いる。この差圧制御弁１００は、マスクシリンダ圧力Ｐ
ｓとホイールシリンダ圧力Ｐ。の圧力差ΔＰ（−ＰＮ　
　Ｐｔ＝）を制御するものである。また、ホイールシリ
ンダ４とリザーバ８をつなぐ配管１１．１２の間に常閉
型の電磁切換弁７が設けられている。すなわち、ホイー
ルシリンダ圧力Ｐ８は、差圧制御弁１００により増圧さ
れ、電磁切換弁７によって減圧される。また、リザーバ
８へ流出されたブレーキ液はポンプ９により配管１３を
経てマスクシリンダ２と差圧制御弁１００をつなぐ配管
１０に戻される構成となっている。

なお、１はブレーキペダル、３はブレーキブースタ、５
は車輪、６は車輪５の車輪速度を検出する車輪速度セン
サである。この車輪速度センサ６の検出信号は電子制御
装置（ＥＣＵ）２０に入力される。ＥＣＵ２０は、この
検出信号に基づき、車輪５のロック傾向を演算して、差
圧制御弁１００、電磁切換弁７、ポンプ９を駆動する駆
動信号を出力し、ホイールシリンダ圧力Ｐ８を制御する
。

第２図に差圧制御弁１００の構造を示す。差圧制御弁１
００は、磁性材からなるコア１０１、ヨーク１０２、プ
レート１０３、アーマチャ１０４、プレート１０３にろ
う付された非磁性材の円筒体１０３ａ、非磁性材のワッ
シャ１０６及び樹脂モールドされた電磁コイル１１４か
ら主に構成されている。アーマチャ１０４は円筒体１０
３ａ内を摺動自在に組み付けられており、電磁コイル１
１４が励磁されると、その電磁吸引力により、コア１０
１方向へ移動する。すると、アーマチャ１０４に固定さ
れているボール１０５が、コア１０１に形成されたシー
ト部１１１に着座し、配管１０に通じている流路１０１
ａと室１１２との連通を遮断する。一方、電磁コイル１
１４が励磁されていない時は、アーマチャ１０４はスプ
リング１０８ａ、１０８ｂによってシート部１１１を開
放する方向に付勢力を受け、ワッシャ１０６に当接する
位置で静止している。また、アーマチャ１０４には穴１
０７が形成されており、室１１２と室１１３とを連通し
ている。また、１１０はＯリングである。

次に、本実施例の作動を第１図および第２図を用いて説
明する。

（ｉ）通常ブレーキ時 通常ブレーキ時においては、ＥＣＵ２０は差圧制御弁１
００および電磁切換弁７いずれに対しても駆動信号を出
力しない。このため差圧制御弁１００はマスクシリンダ
２とホイールシリンダ４とを連通状態にしており、また
、！破切換弁７はホイールシリンダ４とリザーバ８の連
通を遮断状態にしている。従って、運転者がブレーキペ
ダル１を踏み込むことによって発生するマスクシリンダ
圧力Ｐ。は、配管１０、差圧制御弁１００、配管１１を
介してホイールシリンダ４へ直接伝えられる。

（１１）アンチスキッド制御時 走行中のブレーキ動作によって車輪５のロック傾向が強
くなると、アンチスキッド制御が開始され、差圧制御弁
１００、電磁切換弁７によってホイールシリンダ圧力Ｐ
。が調節される。

ここで、増圧時には電磁切換弁７は駆動信号が与えられ
ず、差圧制御弁ｌＯＯに通電される電流値に応じてホイ
ールシリンダ圧力Ｐ。の増圧が行われる。その様子を第
３図を用いて説明する。

差圧制御弁１００の電磁コイル１１４に電流が通電され
て励磁されると、アーマチャ１０４のボール１０５がシ
ート部１１１に着座する方向に電磁吸引力Ｆえが発生す
る。ここで、アーマチャ１０４には電磁吸引力Ｆ。以外
に３つの力が作用している。すなわち、第１の力として
アーマチャ１０４には、常時スプリング１０８ａ、１０
８ｂによってシート部１１１を開放する方向にバネ力Ｆ
。

が作用している。また、第２の力として、アーマチャ１
０４に固定されたボール１０５がシート部１１１に着座
した時のシート面積Ｓに対して、シート部１１１を開放
する方向にマスクシリンダ圧力Ｐ、４ニよる付勢力Ｆ、
４　（＝Ｐ１．１ｘＳ）が作用している。さらに、第３
の力として、上記シート面積Ｓに対するホイールシリン
ダ圧力Ｐ。による付勢力Ｆｔ、＋　　（＝Ｐｔｉ　ｘＳ
）がアーマチャ１０４のボール１０５をシート部１１１
に着座させる方向に作用している。

上記アーマチャ１０４に作用する力が釣り合った時点で
、アーマチャ１０４のボール１０５が、シー）部１１１
に着座し、この時点でマスクシリンダＰ、及びホイール
シリンダ圧力Ｐ、がともに安定する。すなわち、これら
４つの力Ｆ、４．Ｆｗ、Ｆｓ。

Ｆ、のバランスから次式■が得られる。

ＦＭ　＋Ｆｓ　＝Ｆｈ　＋Ｆｔ　　　　　　　　・・・
・・・００式により、マスクシリンダ圧力Ｐイとホイー
ルシリンダ圧力Ｐいとの差圧ΔＰが次式■′によって表
される。

ここで、ハネ力Ｆ、は一定であり、かつシート面積Ｓも
一定であるため、マスクシリンダ圧力Ｐ１４とホイール
シリンダ圧力Ｐ１．ｌとの差圧ΔＰが第４図に示す如く
、電磁吸引力Ｆ、によって制御することができる。この
電磁吸引力ＦＥは電磁コイル１１４の励磁電流Ｉ２に比
例した値となる。このため、励磁電流ＩＥを調節し、電
磁吸引力Ｆ、を制御することにより、マスクシリンダ圧
力ＰＭとホイールシリンダＰ。との差圧ΔＰを制御する
ことができる。

ここで、例えば、第５図に示す如く、励Ｍ１電流カＩｔ
＋（１ｉｉｆ［引力Ｆ　ｖ＋　）　’Ｔ：　上記差圧力
ΔＰ　＋　トなっている時に励磁電流をＩｔｚ（Ｉえ２
＜Ｉｔ＋）とし電磁吸引力をＦ。２に変化させた場合に
ついて考える。電磁吸引力ＦＥの低下により、アーマチ
ャ１０４に作用する力のバランスがくずれ、アーマチャ
１０４をシート開放方向へ付勢する力の方が大きくなる
。このため、アーマチャ１０４がワッシャ１０６方向へ
移動し、シート部１１１が開放されてブレーキ液がマス
クシリンダ２からホイールシリンダ４へ流入する。その
結果、ホイールシリンダ圧力Ｐユが上昇し、ホイールシ
リンダ圧力Ｐ１による付勢力Ｆ。が大きくなる。そして
、差圧ΔＰが第４図に示すように、電磁吸引力ＦＥＺに
対応する差圧ΔＰ２まで低下すると、アーマチャ１０４
に作用する力がバランスする。これにより、再びボール
１０５がシート部１１１に着座して、ホイールシリンダ
圧力Ｐ１．ｌが（Ｐｓ−Δｐ、）で保たれる。

ここで、本実施例においては、差圧制御弁１００のスプ
リング１０８ａ、ｌ０８ｂのバネ定数Ｋａ。

Ｋｂの和Ｋ　（＝Ｋａ＋Ｋｂ）が、アーマチャ１０４の
ストロークに対する電磁吸引力Ｆ、の変化率よりも大き
く設定されている。このため、マスクシリンダ圧力Ｐ、
とホイールシリンダ圧力Ｐｗとの差圧ΔＰが電磁吸引力
Ｆｉｚに対応する差圧ΔＰ。

に近づく時には、その差圧ΔＰ２に近づくほどアーマチ
ャ１０４のボール１０５が徐々にシート部１１１に着座
する。従って、ボール１０５とシート部１１１の間の流
路が徐々に絞られる様に変化し、ホイールシリンダ圧力
Ｐ１．ｌは第５図に示す様に滑らかに増圧される。

上述した様にホイールシリンダ圧力Ｐ８は、電磁切換弁
７を非駆動状態とし、かつ差圧制御弁１００の励磁電流
■１を小さくして行くことにより、滑らかに増圧を行う
ことができる。

ホイールシリンダ圧力Ｐ１を保持する場合は、ｉｔ電磁
切換弁を非駆動状態とし、かつ差圧制御弁１００の励磁
電流Ｉ、を最大にすれば良い。これにより、差圧制御弁
１００も電磁切換弁７も遮断状態となり、ホイールシリ
ンダ４に対するブレーキ液の流出入が生じないため、ホ
イールシリンダ圧力Ｐ８が保持される。

また、ホイールシリンダ圧力Ｐ８を減圧するときには、
差圧制御弁１００の励磁電流ＩＥを最大にした状態で電
磁切換弁７を駆動し、電磁切換弁７を連通状態にする。

このとき、ホイールシリンダ４のブレーキ液が電磁切換
弁７を介してリザーバ８へ流出するため、ホイールシリ
ンダ圧力Ｐ。

が減圧される。なお、アンチスキッド制御中ばポンプ９
が駆動され、リザーバ８内のブレーキ液が配管１０に戻
される。

次に、ＥＣＵ２０が実行するアンチスキッド制御の制御
手順を第６図のフローチャート及び第７図（ａ）〜（ｅ
）のタイムチャートを用いて説明する。

第６図において、ステップ５００では、車輪速度センサ
６からの検出信号に基づいて車輪速度■８が演算される
。ステップ５０１では、ステップ５００にて演算された
車輪速度■、に基づいて車輪加速度■。が演算される。

ステップ５０２では、ステップ５００，５０１にて演算
された車輪速度■い、車輪加速度■１を用いて推定車体
速度■飄及びその加速度■３が演算される。ステップ５
０３では、ステップ５０２で演算された推定車体速度Ｖ
□に基づいて、車輪のロック傾向を判定するための基準
速度■３を演算する。すなわち、推定車体速度■８をＫ
。倍（例えばＫ。−０，７〜０．９５）し、目標とする
スリップ率に対応する速度を求め、その速度からオフセ
ット速度■。を引いたものを基準速度Ｖ、とする。

Ｖ、　　−Ｋ。・Ｖ、−Ｖ。　　　　　　　　・・・・
・・■ここで、Ｋｏ　　・■８からオフセット速度■。

をひくのは、推定車体速度■６が小さくなったときにも
、推定車体速度■、と基準速度■、とにオフセット速度
Ｖ。よりも大きい速度差を持たせるためである。

ステップ５０４では、ステップ５０２．５０３で演算さ
れた推定車体加速度■おと基準速度■。

とに基づいて、車輪のロック傾向を表すパラメータ（以
下、車輪パラメータと呼ぶ）Ｗを次式■によって演算す
る。

Ｗ＝Ａ　・　（Ｖ、−Ｖ、）＋Ｂ　−（Ｖ、１−Ｖ、）
・・・・・・■ ここでＡ、Ｂは正の定数である。

式■で算出される車輪パラメータＷは、Ｗ〉０のとき、
車輪ロック傾向がなく、Ｗ〈０のときロック傾向がある
ことを意味し、ＩＷｌの値は口１．り傾向の強さを表す
。

ステップ５０５では、すでにアンチスキッド制御が開始
されているか否かを判定し、制御が開始されていればス
テップ５０８に進み、開始されていなければステップ５
０６に進む。

ステップ５０６では車輪のロック傾向が判定される。す
なわち、ステップ５０４で求めた車輪パラメータＷと制
御開始レヘルーに、（Ｋ、：正の定数）とを比較し、Ｗ
＜−に、と判定されると車輪にロック傾向があるものと
して、ステップ５０７に進む。一方、ステップ５０６で
Ｗ−≧−Ｋ、と判定されると、車輪にロック傾向がない
ものとしてステップ５２０へ進む。

ステップ５０７ではポンプ９を駆動（ＯＮ状態）してア
ンチスキッド制御を開始する。

ステップ５０８では、車輪パラメータＷが０より大きい
状態が、Ｔｅ秒（例えば０．５〜２秒）゛以上継続して
いるか否かが判定される。この判定結果が肯定であると
、車輪のロック傾向は完全に抑えられたものとしてステ
ップ５１９に進み、アンチスキッド制御を終了する。す
なわち、ステップ５１９では、ポンプ９を非駆動状態（
ＯＦＦ状態）にすると共に、差圧制御弁１００、電磁切
換弁７への通電を停止する（ＯＦＦ状態）。一方、ステ
ップ５０８での判定結果が否定である時には、車輪のロ
ック傾向がまだ完全に抑えられていないとして、ステッ
プ５０９に進み、アンチスキッド制御が継続される。す
なわち、ステップ５０９では車輪パラメータＷを増圧レ
ベルＫｕ　　（Ｋｕ　　：正の定数）と比較し、Ｗ＞Ｋ
ＬＩと判定されるとステップ５１１に進む。一方、ステ
ップ５０９でＷ≦ＫＵと判定されるとステップ５１０に
進む。ステップ５１０では、車輪パラメータＷを減圧レ
ヘルーに０（ＫＤ：正の定数）と比較し、Ｗ＜−に、と
判定されるとステップ５１７に進み、Ｗ−≧−ＫＤと判
定された時はステップ５１５に進む。ここで、ステップ
５１１に進むと増圧処理、ステップ５１５に進むと圧力
保持処理、ステップ５１７に進むと減圧処理がなされる
。すなわち、ステップ５０９゜５１０によって車輪パラ
メータＷの値に応じたホイールシリンダ圧力Ｐ１．ｌの
調圧制御が選択される。

ステップ５１１ではマスクシリンダ圧力ＰＭとホイール
シリンダ圧力Ｐ。の圧力差ΔＰの目標差圧ΔＰ、ｔが演
算される。

ここで、目標差圧ΔＰＴは以下の様にして演算される。

〈減圧または保持状態から増圧に変わった時〉前回、増
圧状態から減圧または保持に変わった時の目標差圧をΔ
ｐｒｏとすると、目標差圧ΔＰ。

を ΔＰア　−ΔＰＴｏ＋ΔＰＫ　　　　　　　　　　・・
・・・・■として求める。ここで、八ＰＫは定数（例え
ば０〜１０気圧）である。

〈増圧を継続している時〉 目標差圧ΔＰ、は次式■により求める。

ΔＰアーΔＰＴ＋１１−１１　　ＫＦ　　−Ｗ　　　　
・・・・・・■ここで、ΔＰｔい−１，は１サイクル前
に演算した目標差圧、Ｋ、は正の定数、Ｗは車輪パラメ
ータであり、車輪パラメータＷの大きさに応じて目標差
圧ΔＰ、が演算される。

ステップ５１２ではステップ５１１で求めた目標差圧Δ
Ｐアに応じて、それに対応する差圧制御弁１００の励磁
電流値■２が演算される。ステップ５１３ではステップ
５１２で求めた励磁電流ＩＥを出力し、差圧制御弁１０
０を駆動する。ステップ５１４では電磁切換弁７に対す
る通電電流値を零として、電磁切換弁７を非通電状態（
ＯＦＦ状Ｂ）にする。以上により、ホイールシリンダ圧
力Ｐ、の増圧が行われる。

ステップ５１５では、差圧制御弁１００に対して最大励
磁電流ＩＥｗ＋□を出力し、差圧制御弁１００を遮断状
態とする。ステップ５１６では電磁切換弁７に対する通
電電流値を零として、電磁切換弁７を非通電状態として
、ホイールシリンダ圧力Ｐ、を保持する。

ステップ５１７では、差圧制御弁１００に対して最大励
ｆｍ’＠、　＊　Ｉ　Ｅ　ａ　ａ　ｘを出力し、差圧制
御弁１００を遮断状態とする。ステップ５１８では電磁
切換弁７に所定の電流を通電して、電磁切換弁７を連通
状態として１．ホイールシリンダ圧力Ｐ。を減圧する。

なお、第６図に示すフローチャートは、例えば５５ｓｅ
ｃ毎に実行される。

次に第６図のフローチャートによって実行されるホイー
ルシリンダ圧力Ｐいの制御を第７図（ａ）〜（ｂ）のタ
イムチャートを用いて説明する。

第７図（ａ）〜（ｅ）はアンチスキッド制御中の各速度
Ｖ、、Ｖ３．Ｖ、、車輪パラメータＷ、目標差圧ΔＰｔ
電磁切換弁７の駆動信号、マスクシリンダ圧力Ｐｓ。

ホイールシリンダ圧力Ｐ、１の変化を、横軸に時間をと
って表したものである。

第７図（ａ）〜（ｅ）において、時刻ｔ１〜ｔ２では車
輪パラメータＷが増圧レベルＫＵよりも大きいため、増
圧処理が行われる。すなわち、時刻ｔ１〜ｔ２では、前
述の式■に従って目標差圧ΔＰＴが演算され、目標差圧
ΔＰ、は次第に小さくなり、ホイールシリンダ圧力Ｐ１
が上昇する。時刻ｔ２になると車輪パラメータＷが増圧
レベルＫＬＩ以下となり、圧力保持処理が行われる様に
なるが、前述した様に、この時の目標差圧ΔＰ、を増圧
状態から減圧または保持に変わった時の目標差圧６２丁
〇として記憶しておく。

時刻ｔ２〜ｔ３では車輪パラメータＷが増圧レベルＫ。

以下で、かつ制御開始レベルーＫｏ以上であるため、圧
力保持処理が行われる。すなわち、差圧制御弁１００に
対して最大励磁電流Ｉ　ＥＩＩＭＸを出力しく第７図で
は目標差圧ΔＰ１を最大としているが、同し意味である
）、電磁切換弁７は遮断状態のままにする。時刻ｔ３に
なると車輪パラメータＷが制御開始レベル−に、よりも
小さくなるため、減圧処理が実行される。すなわち、差
圧制御弁１００に対して最大励磁電流Ｉ　Ｅｍａｘを出
力し、かつ！破切換弁７に所定電流を通電して電磁切換
弁７を連通状態にする。この処理により、ホイールシリ
ンダ圧力ΔＰ８が減圧され、車輪のロック傾向が抑制さ
れる。なお、減圧処理において差圧制御弁１００に対し
最大励磁電流Ｉ　Ｅｍａｘを出力するのは、ホイールシ
リンダ圧力Ｐ。が下がった時にも、マスクシリンダ２側
から差圧制御弁１００を介してホイールシリンダ４にブ
レーキ液が流入しない様にするためである。時刻ｔ４に
なると車輪パラメータＷが制御開始レベル−に９以上と
なり、再び圧力保持処理が行われる。時刻ｔ、になると
車輪パラメータＷが増圧レベルＫｕよりも大きくなり、
再び増圧処理が行われる。ここで、ホイールシリンダ圧
力Ｐ８が保持から増圧に変化する時刻ｔ、では、前述の
式■によって目標差圧ΔＰ１が演算される。すなわち、
時刻ｔｚ　　（前回の増圧から保持に変化した時刻）の
目標差圧ΔＰ７゜にΔＰＫ　　（正の定数）を加えたも
のを時刻ｔ、での目標差圧ΔＰＴとする。これにより、
ホイールシリンダ圧力Ｐ。は前回の減圧直前の圧力付近
まで素早く上昇する。この時、マスクシリンダ圧力Ｐ、
とホイールシリンダ圧力Ｐ、１との実際の差圧ΔＰが目
標差圧ΔＰ、に近づ（はど、アーマチャ１０４のボール
１０５とシート部１１１間の流路面積が絞られるために
、ホイールシリンダ圧力Ｐ８は滑らかに脈動なく増圧さ
れる。続いて時刻ｔ。

〜Ｌ６では式■に従って目標差圧ΔＰ、が演算される。

ここで、時刻ｔ、において目標差圧ΔＰ、をΔＰＴＯか
ら求めるのは、ホイールシリンダ圧力Ｐｕを素早く減圧
開始直前の圧力付近まで復帰させるためであり、これに
より、必要な制動力を早く得ることができる。さらに前
回、増圧から減圧または保持に処理が変更されたときの
目標差圧ΔＰア。

に定数ΔＰＫを加えるのは、制動効率を考慮した場合、
最適圧力が減圧開始直前の圧力より少し小さい圧力と考
えられるためである。

つまり、減圧直前の圧力で車輪にロック傾向が発生した
わけであり、ロック傾向が発生しない最大圧力（アンチ
スキッド制御における最適圧力）は、減圧直前の圧力よ
り少し小さい圧力である。

前述の第１の実施例では、車輪パラメータＷが制御開始
レベル−Ｋ。よりも小さいとき、単純に電磁切換弁７を
駆動してホイールシリンダ圧力Ｐ８の減圧を行っていた
。しかしながら、減圧と保持を組み合わせて緩減圧を行
うことにより、車輪パラメータＷに応じた減圧速度を得
る様にしても良い。この場合、ホイールシリンダ圧力に
は圧力脈動が生しることになるが、車輪ロックが起こり
易いすべり易い路面では、ホイールシリンダ圧力が低く
制御されていることが多い。このため、電磁切換弁７の
駆動に伴う圧力脈動幅は小さく、それによる作動音、振
動は小さいものである。さらに、電磁切換弁７をホイー
ルシリンダ圧力Ｐ。とリザーバ８の圧力との差圧ΔＰ′
を調節する差圧制御弁に置き代えて、減圧時にもホイー
ルシリンダ圧力に圧力脈動が生じない様にしても良い。

また、第１の実施例では、式■のΔＰＫを定数としてい
たが、前回の減圧時間（第７図のｔ４ｔ３）に応じてΔ
ＰＫを変化させる様にしても良い。すなわち、減圧時間
が短いときには、ΔＰｘを小さい値とし、減圧時間が長
くなるにつれてΔＰｘの値を大きくする。

また、第１の実施例では電磁力Ｆ、を電磁コイル１１４
に通電する励磁電流値で制御する例を示した。しかし、
電磁コイル１１４の駆動信号を第８図に示す様なデユー
ティ信号とし、そのデユーティ比ｔ／Ｔ（例えば、１　
ｍ５ｅｃ＜　Ｔ　＜　１００　ｍ５ｅｃ）を制御するこ
とによって電磁力Ｆ、を制御する様にしても良い。

また、本発明は、第１実施例の様な還流式（クローズト
ループタイプ）のアンチスキッド制御装置だけでなく、
公知の非還流式（オープンループタイプ）のアンチスキ
ッド制御装置に使用しても何らさしつかえない。

以上の実施例では、本発明をアンチスキッド制御装置に
適用した例を説明したが、本発明はトラクションコント
ロール装置や通常ブレーキの制動力配分に適用しても非
常に有効である。

〔効果］ 以上説明したように本発明によれば、ホイールシリンダ
のブレーキ圧力の増圧を滑らかに行うことが可能となり
、ブレーキ圧力の増圧時に発生する作動音や振動を低減
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の構成を示す構成図、第２図は
第１図に示す差圧制御弁の構造を説明する説明図、第３
図は第１図に示す実施例の作動を説明する説明図、第４
図は第１図に示す差圧制御弁の特性を示す特性図、第５
図（ａ）　、　（ｂ）は第１図に示す実施例の作動を説
明するタイムチャート、第６図は第１図に示す実施例の
制御手順を示すフローチャート、第７図（ａ）〜（ｅ）
は第６図に示すフローチャートによる制御結果を示すタ
イムチャート、第８図は差圧制御弁の電磁コイルの駆動
信号の他の例を示す波形図である。 １−−フレーキペダル、２−マスクシリンダ　３ブレー
キブースタ、４−ホイールシリンダ　５車輪５６−車輪
速度センサ、７−電磁切換弁８リザーバ、９−ポンプ、
１０，１１　１２．１３−配管、２０−電子制御装置（
ＥＣＵ）、１００−差圧制御弁 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 （ほか１名） 眞騙卵票 竺眞

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 油圧発生源とホィールシリンダとの間に設けられ、前記
   油圧発生源によって発生される油圧と前記ホィールシリ
   ンダに供給される油圧との差圧を調節する差圧制御弁と
   、 前記ホィールシリンダとリザーバとの間に設けられ、前
   記ホィールシリンダと前記リザーバとの連通を少なくと
   も許容、遮断する弁装置と、車両の走行状態を検出する
   走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段によって検
   出される前記車両の走行状態に基づいて、前記油圧発生
   源によって発生される油圧と前記ホィールシリンダに供
   給される油圧との目標差圧を演算し、前記差圧制御弁に
   対して制御信号を出力する制御手段とを備えることを特
   徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置。