JPH0456665A - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪ブレーキ装置に供給されるブレーキ液圧
を制御する車両用アンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

第３図は、従来の車両用アンチスキッド制御装置を示す
ものである。第３図において、２はタンデム型のマスタ
シリンダでありブレーキペダル１に連結されると共に、
その内部の第１液圧発生室は配管１２を介して左右前輪
のホイールシリンダ３．３′に連通し、第２液圧発生室
は配管１３を介して左右後輪のホイールシリンダ（図示
せず）に連通している。すなわち、配管１２は供給管路
１５．１５’と還流管路１４とに分岐しており、このう
ち供給管路１５は制御弁４を介して左前輪Ｗｌのホイー
ルシリンダ３に接続されている。

一方、戻し管路１７はホイールシリンダ３がらマスタシ
リンダ２への方向を順方向とする戻し逆止弁９を介して
左前輪Ｗ１のホイールシリンダ３に接続されている。制
御弁４に接続された減圧管路１６は、リザーバ５．吸込
逆止弁６．ポンプ７゜吐出逆止弁８．−還流管路１４を
介して配管１２に接続されている。なお、吸込逆止弁６
と吐出逆止弁８はリザーバ５から配管１２へ向かう方向
を順方向としている。

制御弁４はスプリングオフセット形３ポート３位置電磁
弁であり、ソレノイドの励磁電流が高レベルのときには
、ソレノイド側位置ａ、低レベルのときは中間位ｔｂ、
ｏレベルのときはスプリング側位置Ｃに切換えられるよ
うに構成されている。

右前半輪Ｗ２のホイールシリンダ３′には、左前軸Ｗ１
と同様にして供給管路１５がら分岐された供給管路１５
′が前記制御弁４と同し構成の制御弁４′を介して接続
され、また、供給管路１５′から分岐された戻し管路１
７′、戻し逆止弁９′を介してマスタシリンダ２とホイ
ールシリンダ３′とが接続される。制御弁４′に接続さ
れた減圧管路１６′は減圧管路１６を介してリザーバ制
御弁４．４′はそれぞれソレノイド側位置ａ。

中間位置す、スプリング側位置Ｃに切換えられる。

制御信号Ｓｌ、Ｓ２は、ホイールシリンダ３．３′のブ
レーキ液圧を減圧する場合には高レベル、プｏ、ｔｏ’
が設けられ、これによって得られた各車輪の回転速度に
比例した周波数のパルス信号がコントロールユニット（
ＥＣＵ）１１に入力として加えられる。コントロールユ
ニット１１は、この入力に基づいて、車輪速度、スリッ
プ率、減速度などを演算し、制御信号Ｓ１．３２を発生
する。

この制御信号Ｓｌ、Ｓ２はそれぞれ制御弁４．４′のソ
レノイドに供給されるが、制御信号Ｓｌ、Ｓ２が高レベ
ルのときには、ソレノイドの励磁電流は高レベルとなり
、制御信号Ｓｌ、３２が中レベルのときには励磁電流は
中レベルとなり、制御信号Ｓｌ、Ｓ２が低レベルのとき
には励磁電流はゼロレベルとなるようにされている。す
なわち、制御信号Ｓｌ、Ｓ２が高、中、低レベルのとき
には、以上のように構成された従来のアンチスキッド制
御装置について、その作用を説明する。

車両が等速状態にある場合において、運転者がブレーキ
ペダル１を踏み込み始めると、ブレーキ開始時点におい
ては車速センサの検出信号に基づいてコントロールユニ
ット１１は各車輪が所定の減速度、スリップ率に達して
いないことを判断し、制御信号３１．Ｓ２はそれぞれ低
レベルにある。

従って、制御弁４．４′はそれぞれスプリング側位置Ｃ
にある。

このためマスタシリンダ２からのブレーキ液は配管１２
．供給管路１５．１５’、制御弁４．４′を通って左右
前輪ｗ１．ｗ２のホイールシリンダ３．３′に供給され
、ブレーキがかけられることになる。なお、マスタシリ
ンダ２からのブレーキ液は、戻し逆止弁９，９′によっ
てホイールシリンダ３，３′へ向う流れは阻止されてい
る。

左右後輪Ｗ３．Ｗ４の場合にも同様にして、ブレーキが
かけられる。

ブレーキ液圧が上昇し、左右前輪ｗｉ、Ｗ２が所定の減
速度またはスリップ率に達し、これを越えようとすると
き、それぞれの制御信号５１．Ｓ２は高レベルになり、
制御弁４．４′はソレノイド側位置ａにおかれ、供給管
路１５とホイールシリンダ３．供給管路１５′とホイー
ルシリンダ３′とはそれぞれ遮断され、ホイールシリン
ダ３と減圧管路１６．ホイールシリンダ３′と減圧管路
１６′とが連通される。これによって、ホイールシリン
ダ３．３′のブレーキ液はそれぞれ減圧管路１６．１６
’を通ってリザーバ５内に流入する。

ポンプ７は、いずれかの制御信号Ｓｌ、５２が高レベル
に達したとき始動開始するように構成され、リザーバ５
内のブレーキ液を吸込逆止弁６を介して吸引し、ついで
加圧し吐出逆止弁８．還流管路１４を這ってマスタシリ
ンダ２に送り込む。左右後輪についてもこれと同様にブ
レーキ液圧が制御される。このとき、ポンプ７のブレー
キ液の吐出に伴いブレーキペダル１にキックバックが生
ずる。

また、左右前輪Ｗｌ、Ｗ２の減速度が所定の減速度まで
回復し、これより小さくなろうとするときには、制御信
号Ｓ１．３２は中レベルとなり、制御弁４．４′を中立
位置すにおき、供給管路１５と減圧管路１６．ホイール
シリンダ３とが、また供給管路１５′と減圧管路１６′
、ホイールシリンダ３′とがそれぞれ遮断される。従っ
て、ブレーキ液圧は一定に保持される。このことは、左
右後輪についても同様である。

ついで、左右前輪Ｗｌ、Ｗ２のスキッド状態が解消され
ると制御信号Ｓｌ、３２は再び共に低レベルとなり、供
給管路１５とホイールシリンダ３供給管路１５′とホイ
ールシリンダ３′は連通し左右前輪Ｗｌ、Ｗ２に対する
ブレーキ力が増加する。

この際にも、制御弁４，４′の切換えに伴いキックバッ
クが生ずる。

以下同様な制御を繰り返し、車両が所望の速度に達した
とき、または停止したときに、運転者はブレーキペダル
１の踏込みを解除する。これによって、戻し管路１７．
１７’に設けた戻し逆止弁９．９′のマスタシリンダ２
側が低圧となり、ホイールシリンダ３．３′内のブレー
キ液はそれぞれ戻し管路１７．供給管路１５．配管１２
及び戻し管路１７′、供給管路１５′、配管１２を通っ
てマスタシリンダ２内へ戻される。これは、左右後輪の
液圧回路についても同様である。

上述の従来の車両用アンチスキッド制御装置のブレーキ
ペダルのキックバックを軽減するために、例えば実開平
１−１０３４６７号公報では第４図に示される改良シス
テムを提案している。この改良システムでは、マスタシ
リンダ２と、還流管路１４と供給管路１５との接続部と
の間、つまり配管１２中に切換弁６０と絞り６１を並列
に設けている。切換弁６０は例えばマスタシリンダ２の
供給圧力（切換弁６０上流の圧力）とポンプ７の吐出圧
力（切換弁６０の下流の圧力）との差圧により作動する
。従って、左右前輪Ｗｌ、Ｗ２の減速度又はスリップ率
が所定の値に達していない時（通常のブレーキ作動状態
）には、上記の差圧が発生しないため、切換弁６０はス
プリングの押し付は力によりｄの位置に保持される。す
なわち、切換弁６０は、上流のマスタシリンダ２側と、
下流の還流管路１４と供給管路１５との接続部側とを連
通している。そのため、第１図の従来システムと同様の
ドライバによるブレーキ操作が行われる。

一方、左右前輪Ｗｌ、Ｗ２が所定の減速度又はスリップ
率に達し、スキッド制御を開始した場合には、従来シス
テムにおける作動と同様にして、ブレーキ液がホイール
シリンダ３．３′からリザーバ５内に流入し、ポンプ７
により切換弁６０側に汲み上げられる。これにより、ポ
ンプ圧力はパイロット管路６２を介して。切換弁６０の
受圧部に加わるため、切換弁６０の入出力間に差圧が発
生し、切換弁６０はｅの位置に切換わる。このため切換
弁６０は、逆止弁６３によりマスタシリンダ２から還流
管路１４と供給管路１５との接続部へ向うブレーキ液の
流れのみを許容し、マスタシリンダ２へ向う流れは遮断
する。従って、アンチスキッド制御による圧力変動及び
脈動の激しい切換６０の下流側とマスタシリンダ２とは
、バイパス管路６４及び絞り６１のみを介して連通して
いる状態となる。このため、マスタシリンダ２側の圧力
変動及び脈動は軽減され、ブレーキペダル１へのキック
バックが低減される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、第４図に示すアンチスキッド制御装置に
おいては、アンチスキッド制御中にドライバがブレーキ
ペダル１を緩めた場合にも、絞り６１のみを通してしか
ブレーキ液がマスタシリンダ２へ戻されない。すなわち
、ホイールシリンダ３．３′のブレーキ液は戻し管路１
７．１７’。

戻し逆止弁９．９’、供給管路１５．１５’、バイパス
管路６４．絞り６１．配管１２という経路しか流れるこ
とができないため、車両ブレーキ装置の解除遅れが生じ
る可能性がある（この現象は絞り内の流量特性上、低温
にてより顕著となる）。

このため、ドライバが減速を要求していないにもかかわ
らず減速が行われてしまい、ブレーキペダル１の操作と
車両の挙動が一致せず違和感のあるフィーリングとなっ
てしまう。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、ブレーキペ
ダルに発生するキックバックを低減するとともに、アン
チスキッド制御時のフィーリングを改善することが可能
な車両用アンチスキッド制御装置を捷供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明による車両用アンチ
スキッド制御装置は、 マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ
との間に、車輪のスキッド状態を判断するコントロール
ユニットからの指令を受けて、ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する液圧制御弁を設けるとともに、該液
圧制御弁の制御によるブレーキ液圧減圧時にホイールシ
リンダから排出されるブレーキ液を蓄えるリザーバを設
け、さらにリザーバのブレーキ液を加圧し、マスタシリ
ンダと液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流させ
る液圧ポンプを設けた車両用アンチスキッド制御装置に
おいて、 前記液圧ポンプによって加圧されたブレーキ液が前記圧
液供給管路に還流される還流接続部とマスタシリンダと
の間に設けられて、前記ホイールシリンダのブレーキ液
圧が前記マスタシリンダのブレーキ液圧よりも所定値以
上低くなったとき前記圧液供給管路を遮断するとともに
、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとのブレ
ーキ液圧の差が所定値以下であるとき前記圧液供給管路
を連通ずる切換制御弁と、 前記切換制御弁と並設され、前記切換制御弁の作動状態
にかかわらず、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁に
通ずる圧液供給管路とを接続する絞りとを備えることを
特徴とする。

〔作用〕

上記のように構成された車両用アンチスキッド制御装置
によれば、アンチスキッド制御時には、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧の減圧がおこなわれるために、切換制
御弁によって圧液供給管路は遮断状態となる。従って、
マスタシリンダと液圧ポンプとは、絞りを介して連通さ
れるため、アンチスキッド制御に伴う圧力変動がマスタ
シリンダに減衰して伝えられ、キックバックが低減され
る。

さらに、ドライバがブレーキペダルを緩めた場合には、
マスタシリンダのブレーキ液圧が低下するため、マスタ
シリンダとホイールシリンダとのブレーキ液圧の差が小
さくなる。このブレーキ液圧の差が所定値よりも小さく
なると、切換制御弁が圧液供給管路を連通状態とする。

このため、ホイールシリンダ内のブレーキ液は、切換制
御弁を介して速やかに流出し、車輪ブレーキ装置の制動
力が解消される。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例について図面に基づいて説明
する。

本発明の第１実施例では、第１図に示されるようにマス
タシリンダ２と、還流管路１４と供給管路１５との接続
部との間、すなわち配管１２中に左右前輪Ｗｌ、Ｗ２の
一方のホイールシリンダ圧力をパイロット圧として用い
る切換弁２０を配したことを特徴としている。この切換
弁２０は例えば本体に内蔵されるピストン２１．リター
ンスプリング２２及び絞り２３にて構成される。また、
マスタシリンダ２は配管１２から切換弁２０の上流ポー
ト２７．上流室２５．主通路３２．下流室２６、下流ポ
ート２８を介して供給管路１５側へ連通し、ホイールシ
リンダ３′はパイロ・ント管路３１から切換弁２０内の
パイロ・ノドポート２９を介してパイロット室２４に連
通している。さらに、上流室２５と下流室２６は絞り２
３を介しても連通されている。その他の構成については
、第３図に示す従来例と同様であるため、説明を省略す
る。

この様な構成において、アンチスキッド制御を必要とし
ない通常のブレーキ作動状態では、マスタシリンダ圧力
とホイールシリンダ圧力とはほぼ同様である。このため
、切換弁２０のピストン２１の両側にかかる圧力の差す
なわち、上流室２５とパイロット室２４の圧力差は発生
しない。従ってピストン２１はリターンスプリング２２
により図中左方に押され、シート部３０が開いて主通路
３２が確保され、第３図に示される従来例と同様のドラ
イバによるブレーキ操作が行われる。

一方、アンチスキッド制御を開始した場合には、ホイー
ルシリンダ３．３′のブレーキ液圧は制御弁４，４′の
ソレノイド側位ｌａへの切換動作により減圧され、マス
タシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力の差圧が発生す
る。このため、ピストン２１の上流室２５の圧力よりパ
イロット室２４の圧力が低くなり、その差圧による力が
リターンスプリング２２の押し付は力よりも大きくなる
とピストン２１を図中右方へ作動させる。これにより、
シート部３０が閉じられて主通路３２が遮断される。従
って、アンチスキッド制御中は上流室２５と下流室２６
は絞り２３のみによって連通される。すなわち、アンチ
スキッド制御による圧力変動及び脈動の激しい切換弁２
０の下流側とマスタシリンダ２側とは、アンチスキッド
制御中は絞り２３のみを介して連通している状態となる
。これによう、マスタシリンダ２側の圧力変動及び脈動
は軽減されるため、ブレーキペダル１へのキックバック
が低減される。

さらに本実施例においては、アンチスキッド制御中にド
ライバがブレーキペダル１を緩めた場合は、マスタシリ
ンダ圧力が低下して切換弁２０内の上流室２５の圧力が
低下する。

この結果、上流室２５の圧力とパイロット室２４の圧力
、すなわちマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力
の差圧による力が、リターンスプリング２２の押し付は
力以下となり、ピストン２１を図中左方へ作動させる。

よって、シート部３０が開き主通路３２が確保されるた
め、切換弁２０内の絞り２３のみで連通ずるのではなく
、大きな流路が確保可能となる。すなわち、ホイールシ
リンダ３，３′のブレーキ液は戻し管路１７．１７′、
戻し逆止弁９．９’、供給管路１５．１５’下流ポート
２８．下流室２６．主通路３２．上流室２５．上流ポー
ト２７．配管１２を経てマスタシリンダ２へ戻される。

このため大流量のブレーキ液が通過可能となり、車両ブ
レーキ装置の制動力の解除遅れを生じない。よって、ド
ライバのブレーキペダル１の操作と減速感が一致した異
和感のない良好なブレーキフィーリングを得ることがで
きる。

次に、本発明の第２実施例について第２図を用いて説明
する。第２図に示される第２実施例は第１実施例の制動
性能をさらに向上させるために、特殊な路面条件におい
ても路面の摩擦力を最適に利用して制動効率を向上させ
ることを目的としている。すなわち、第１図の第１実施
例において例えばアンチスキッド制御中に路面の摩擦係
数が急激に増加した様な場合には、路面の摩擦力を最大
に利用するためにブレーキ圧力を急激にかつ大幅に増圧
することが有効である。しかしながら、前述の第１実施
例においては、マスタシリンダ圧力とホイールシリンダ
圧力との間に所定の差圧が存在する限り、マスタシリン
ダ２と切換弁２０の下流側とは絞り２３のみにより連通
した状態を維持する。このため、ホイールシリンダ圧力
の急激かつ大幅な増圧が不可能であり、路面の摩擦力を
最大に利用するための制御を行うことは不可能である。

そのため、本実施例においては、左右前輪Ｗ１、Ｗ２の
一方のホイールシリンダ圧力に加えてポンプ圧力をもパ
イロット圧として用いる切換弁４０を配したことを特徴
とする。

切換弁４０は例えば本件に内蔵される第１ピストン４１
．ボール４２．第２ピストン４３．リターンスプリング
４４．スプリング４５及び絞り４６にて構成される。マ
スタシリンダ２は配管１２から切換弁４０の上流ボート
５２．上流室４８゜主通路５８．下流室４９．下流ボー
ト５３を介して供給管路１５に連通ずる。ホイールシリ
ンダ３′はパイロット管路５５から切換弁４０内のパイ
ロットボー１−５１を介してパイロット室４７に連通ず
る。そして、還流管路１４はポンプ管路５６から切換弁
４０内のポンプボート５４を介してポンプ室５０に連通
している。さらに、上流室４８と下流室４９は絞り４６
を介しても連通され、還流管路１４とポンプ管路５６と
の接続部は、切換弁４０の下流ボート５３側と供給管路
１５との接続部とポンプ絞り５７を介して連通されてい
る。その他の構成については、第３図に示された従来例
と同様であるため、説明を省略する。

この様な構成において、アンチスキッド制御を必要とし
ない通常のブレーキ作動状態では第１実施例と同様に、
マスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とはほぼ同
様である。このため、切換弁４０の第１ピストン４１の
両側にかかる圧力の差、すなわち上流室４８とパイロッ
ト室４７の圧力差は発生しない。従って第１ピストン４
１はリターンスプリング４４により図中左方に押され、
ボール４２及び第２ピストン４３も左方に押される。よ
って、ボール４２はシート部に着座せず主通路５８が確
保され、ドライバによるブレーキ操作が行われる。

一方、アンチスキッド制御を開始した場合には、ホイー
ルシリンダ３．３′のブレーキ液圧は制御弁４．４′の
ソレノイド側位置ａへの切換動作により減圧される。こ
れによってマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力
の差圧が発生する。このため、第１ピストン４１の上流
室４８の圧力よりパイロット室４７の圧力が低くなり、
その差圧による力がリターンスプリング４４の押し付は
力よりも大きくなると第１ピストン４１を図中右方へ移
動させる。さらに、ホイールシリンダ３，３′からリザ
ーバ５に流入したブレーキ液はポンプ７により還流管路
１４へ汲み上げられる。このため、ポンプ圧力はポンプ
管路５６を介してポンプ室５０に伝わり、第２ピストン
４３の受圧部に作用する。ここで、ポンプ室５０の圧力
はポンプ絞り５７により流れが制限されるため、ポンプ
７が汲み上げを行う限り下流室４９又は上流室４８内の
圧力よりも高くなる。その差圧による力がスプリング４
５の押し付は力よりも大きくなると、第２ピストン４３
及びボール４２が右方へ作動する。よって、ボール４２
はシート部に着座して主通路５８が遮断される。このた
め、上流室４８と下流室４９とは絞り４６のみを介して
連通ずることとなる。そのため、アンチスキッド制御に
よる圧力変動及び脈動の激しい切換弁４０の下流側とマ
スタシリンダ２とは、アンチスキッド制御中は絞り４６
のみを介して連通している状態となる。従って、マスタ
シリンダ２側の圧力変動及び脈動は軽減され、ブレーキ
ペダル１へのキックバックが低減される。なお、ポンプ
絞り５７はポンプの汲み上げ能力を確保する上から、絞
り４６に対して大きな（緩い）ものとすることがより有
効である。

さらに、アンチスキッド制御中にドライバがブレーキペ
ダル１を緩めた場合には、マスタシリンダ圧力が低下し
て切換弁４０内の上流室４８の圧力が低下する。これに
より上流室４８の圧力とパイロット室４７の圧力、すな
わちマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力の差圧
による力と、第２ピストン４３に加わるポンプ吐出流れ
の差圧による力の和が、リターンスプリング４４の押し
付は力以下となる。この結果、リターンスプリング４４
によって第１ピストン４１．ボール４２及び第２ピスト
ン４３が図中左方へ作動する。よって、ボール４２はシ
ート部から離れ主通路５８が確保されるため、第１実施
例と同様に大きな流路が確保可能となる。よって、ドラ
イバのブレーキペダル１の操作と減速感が一致した異和
感のない良好なブレーキフィーリングを得ることができ
る。

また、例えばアンチスキッド制御中に路面の摩擦係数が
急激に増加する様な特殊な路面条件であっても、本実施
例のような構成ならば、路面の摩擦力を最大限に利用す
ることができるため、ブレーキ圧力を急激にかつ大幅に
増圧することが可能となる。すなわち、この様な急激か
つ大幅な増圧を必要とする場合には、ポンプ７の汲み上
げ能力以上にホイールシリンダ圧力の増圧を行う必要が
あるためポンプ７で汲み上げられたブレーキ液はそのま
ま制御弁４，４′を介してホイールシリンダ３，３′に
流入する。これにより、ポンプ室５０の圧力は低下して
、上流室４８の圧力すなわちマスタシリンダ圧力とスプ
リング４５の押し付は力がポンプ室５０の圧力に打ち勝
って、第２ピストン４３とボール４２は図中左方へ移動
する。よって、ボール４２はシート部から離れて主通路
５８が確保され、大流量のブレーキ液の通過が可能とな
り、路面状況に応じた速やかなブレーキ圧力の増圧が可
能となる。これにより、路面の摩擦係数を有効に利用す
ることができ制動効率を向上できる。なお、この路面の
摩擦係数が急激に増加する際には、前述の如くマスタシ
リンダ２側から大流量のブレーキ液を送り込むため、ブ
レーキペダル１が踏み込み側へ移動する。しかし、これ
は車両の減速感に一致したものであるため、ドライバの
ブレーキ操作上の異和感はなく、フィーリングを損なわ
ない。

以上の実施例の説明においては前輪側のみを取り上げた
が、後輪側にも同様に構成することばもちろん可能であ
り、さらに、右前輪と左後輪及び左前輪と右後輪を同系
統とするような異なる車輪の組み合せによるブレーキ配
管においても同様に構成され得る。

以上の実施例の説明におけるシステム構成、切換弁の構
成は本実を実施するための一実施例であり、これに限定
されるものではなく、本実の要旨を逸脱しない範囲にお
いて種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

また、以上の実施例ノの説明においては絞りの効果とし
てキックパックの低減のみについて取り上げたが、絞り
によって配管を介してマスタシリンダへ伝わる油圧脈動
が低下するので、脈動に伴う車体各部（ダツシュボード
等）の脈動及び振動により車室内へ放射される制御作動
音をも低減可能となる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ブレーキペダルに
発生するキックハックを低減しつつ、合わせてアンチス
キッド制御時のフィーリングを改善することが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の構成を示す液圧回路図、
第２図は本発明の第２実施例の構成を示す液圧回路図、
第３図及び第４図はそれぞれ従来の車両用アンチスキッ
ド制御装置の液圧回路図である。 １・・・ブレーキペダル、２・・・マスタシリンダ、３
゜３”・・・ホイールシリンダ、４．４”・・・制御弁
（液圧制御弁）、５・・・リザーバ、７・・・ポンプ、
１１・・・コントロールユニット（ＥＣＵ）、１４・・
・還流管路、１５・・・供給管路、２０．４０・・・切
換弁（切換制御弁）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホィールシ
   リンダとの間に、車輪のスキッド状態を判断するコント
   ロールユニットからの指令を受けて、ホィールシリンダ
   のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を設けるとともに
   、該液圧制御弁の制御によるブレーキ液圧減圧時にホィ
   ールシリンダから排出されるブレーキ液を蓄えるリザー
   バを設け、さらにリザーバのブレーキ液を加圧し、マス
   タシリンダと液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還
   流させる液圧ポンプを設けた車両用アンチスキッド制御
   装置において、 前記液圧ポンプによって加圧されたブレーキ液が前記圧
   液供給管路に還流される還流接続部とマスタシリンダと
   の間に設けられて、前記ホィールシリンダのブレーキ液
   圧が前記マスタシリンダのブレーキ液圧よりも所定値以
   上低くなったとき前記圧液供給管路を遮断するとともに
   、前記マスタシリンダと前記ホィールシリンダとのブレ
   ーキ液圧の差が所定値以下であるとき前記圧液供給管路
   を連通する切換制御弁と、 前記切換制御弁と並設され、前記切換制御弁の作動状態
   にかかわらず、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁に
   通ずる圧液供給管路とを接続する絞りとを備えることを
   特徴とする車両用アンチスキッド制御装置。
2. （２）前記切換制御弁は、前記マスタシリンダと前記ホ
   ィールシリンダとのブレーキ液圧の差に加えて、前記液
   圧ポンプによって加圧されたブレーキ液圧と前記マスタ
   シリンダのブレーキ液圧との差に応じても前記圧液供給
   管路の連通、遮断を切り換えるものであって、前記液圧
   ポンプによって加圧されたブレーキ液圧が前記マスタシ
   リンダのブレーキ液圧に応じて決定される相対値以下と
   なったとき前記圧液供給管路を連通することを特徴とす
   る請求項第１項記載の車両用アンチスキッド制御装置。