JPH045426Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本考案は、変速装置を構成するミツシヨンケー
ス内に装着することにより、スキツドステアリン
グを可能とする構造に関するものである。

(ロ) 従来技術 従来から、建設機械等の如く狭い場所で旋回作
業を行う車輌において、スキツドステアリング機
構を具備した変速装置は公知とされているのであ
る。例えば特開昭61ー89175号公報や、特公昭53
−4289号公報の如くである。

(ハ) 考案が解決しようとする問題点 本考案の目的は、油圧式操向クラツチ装置を具
備した変速装置において、更に該油圧式操向クラ
ツチ装置を具備した操向軸の下側に配置した左右
のファイナル減速軸の上に、簡単な構成のベベル
ギア装置を配置することにより、油圧式操向クラ
ツチ装置や油圧式操向ブレーキ装置による操向の
他に、左右の走行装置を逆転させる芯地旋回をも
可能とすべく構成したものである。

該構成において、基本的には油圧クラツチ式変
速装置の圧油をスキツドクラツチ部に供給するの
であるが、デイレイリリーフバルブが介装されて
いる為に、圧油の立ち上がり時に、設定圧まで至
る所定の時間が長くなるので、それまでの低圧の
間に、油圧式操向クラツチ装置の接合側に介装し
たバネ力が作用し、前進側の操向油圧クラツチが
先に接合されて、断絶されて逆転する筈の側の油
圧クラツチの断絶が遅れて、一瞬ながら両方が前
進回転してしまうという不具合いがあつたのであ
る。本考案は上記不具合いを解消するものであ
る。

即ちデイレイリリーフバルブDRVによる圧油
の立ち上がりの遅れを補う為に、別の油圧式操向
ブレーキ装置用の油圧ポンプの圧油を導入すべく
構成したものである。

(ニ) 問題を解決するための手段 本考案の目的は以上の如くであり、次に該目的
を達成する為の構成を説明する。

油圧ポンプＰ１からデイレイリリーフバルブ
DRVを介して供給される圧油により変速される
油圧クラツチ式変速装置と、油圧ポンプＰ２から
の圧油により制動される油圧式操向ブレーキ装置
と、油圧ポンプＰ１からの圧油と油圧ポンプＰ２
からの圧油を、バランスピストンバルブＢにより
切換えて供給される油圧式操向クラツチ装置を具
備した変速装置において、該変速装置の下段のフ
アイナル減速軸６Ｌ，６Ｒ近傍に、スキツドステ
アリング用の逆転歯車機構を配置し、該逆転歯車
機構をスキツドクラツチ４により遊嵌状態から係
合状態とすることにより芯地旋回を可能とし、該
スキツドクラツチ４への圧油は、前記バランスピ
ストンバルブＢにより切換えた後の、油圧式操向
クラツチ装置へ供給する圧油を分岐し、スキツド
操向バルブ４０を介して供給するものである。

(ホ) 実施例 本考案の目的、構成は以上の如くであり、次に
添付の図面に示した実施例の構成を説明する。

第１図は油圧クラツチ式変速装置を具備した変
速装置においてスキツドステアリング機構を付設
したものの後面断面図、第２図は同じくスキツド
ステアリング機構の拡大断面図である。

第１図、第２図の実施例について説明すると。

該実施例においては、ミツシヨンケースを左右
の半割ケースML，MRの中央密着接合により構
成している。

入力軸２５にエンジンからの回転がＶベルトに
より伝達される。該入力軸２５の突出端部上に、
２組の油圧ポンプＰ１，Ｐ２が配置されている。

また入力軸２５とカウンター軸２６との間に、
ギア摺動式の副変速装置が配置されている。該ギ
ア摺動式の副変速装置により変速後の回転を、油
圧クラツチ軸２７，２８，２９上の油圧クラツチ
装置３０ａ，３０ｂ，３１，３２，３３により、
更に変速する主変速装置が構成されているのであ
る。

油圧クラツチ装置３０ａが前進２速，４速と後
進２速用の油圧クラツチ装置、 油圧クラツチ装置３０ｂが前進１速，３速と後
進１速用の油圧クラツチ装置、 油圧クラツチ装置３２が前進１速，２速用の油
圧クラツチ装置、 油圧装着３３が後進１速，２速用の油圧クラツ
チ装置である。

走行変速制御バルブにより、油圧クラツチ装置
３０ａ，３０ｂの中の１組と、油圧クラツチ装置
３１，３２，３３の中の１組の、計２組を選択す
ることにより前進４段，後進２段の主変速を行う
ものである。

該油圧クラツチ式の主変速装置により変速後の
回転が、油圧クラツチ軸２９上のギア３４より操
向軸１２上の操向クラツチギア１３に伝達される
ものである。また操向軸１２の突出端部には駐車
ブレーキ装置２４が配置されている。

該操向軸１２より下段の構成については、第２
図の拡大後面断面図の方が詳細に図示されている
ので、該第２図に基づいて説明すると。

第１図、第２図の実施例においては、操向軸１
２は操向クラツチ軸と操向ブレーキ軸を兼用して
いる。故に、該操向軸１２の上の中央部に油圧式
操向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒを構成して、操向軸
１２の左右端と、ミツシヨンケースの半割ケース
ML，MRとの間に、左右の油圧式操向ブレーキ
装置９Ｌ，９Ｒを配置している。

油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒは、前述の
操向クラツチギア１３の内径と操向軸１２との間
に構成されており、油圧式操向クラツチ装置８
Ｌ，８Ｒの接合により、操向クラツチギア１３の
回転を左右の操向クラツチギア１１Ｌ，１１Ｒに
伝達すべく構成している。

油圧式操向ブレーキ装置９Ｌ，９Ｒは該操向ク
ラツチギア１１Ｌ，１１Ｒのボス部を、半割ケー
スML，MRに固設したブレーキケースに押圧す
ることにより制動すべく構成している。

操向クラツチギア１１Ｌ，１１Ｒがフアイナル
減速軸６Ｌ，６Ｒ上のギア１Ｌ，１Ｒと噛合して
いる。

以上のような全体構成において、フアイナル減
速軸６Ｌ，６Ｒ上に、スキツドステアリング用の
逆転歯車機構を配置したものである。

スキツドステアリング機構はサイドベベルギア
３Ｌ，３Ｒと、該サイドベベルギア３Ｌ，３Ｒを
連結するカウンターベベルギア２により構成して
いる。そして通常の状態では、サイドベベルギア
３Ｌ，３Ｒの中の、３Ｒはリダクシヨンギア１Ｒ
と係合ピン２３により一体化されているが、３Ｌ
の方がリダクシヨンギア１Ｌとの間で遊嵌状態で
あるので、該部分で自由な回転を得ており、他の
軸やギアには影響を与えない。

しかし、サイドベベルギア３Ｌとリダクシヨン
ギア１Ｌの間に、スキツドクラツチ４のクラツチ
ピン５が設けられており、該クラツチピン５をス
キツド操向バルブ４０により制動され、送油され
る圧油により係合方向に押圧することにより、ク
ラツチピン５がサイドベベルギア３Ｌに嵌入し、
サイドベベルギア３Ｌとリダクシヨンギア１Ｌが
一体化されて、リダクシヨンギア１Ｌと１Ｒが逆
の回転状態を発生するのである。

該クラツチピン５はスキツドクラツチ４により
断接されるべく構成している。また該クラツチピ
ン５は先端のサイドベベルギア３Ｌとの嵌合部を
球状に構成しており、芯地旋回終了時には油圧解
除でもつて該球状部のスラスト効果により迅速に
クラツチを切ることができるように構成している
のである。１０はスキツドクラツチ４の戻しバネ
である。

本考案の要部である芯地旋回用の油圧クラツチ
装置は、クラツチピン５とスキツドクラツチ４と
戻しバネ１０の部分により構成されている。該構
成について説明すると。

サイドベベルギア３Ｌ，３Ｒは左右のリダクシ
ヨンギア１Ｌ，１Ｒの上に嵌装して支持されてい
る。また該構成において、スキツドクラツチ４を
リアアクスルハウジング２４Ｌの内部に構成して
いるのである。該スキツドクラツチ４の部分はミ
ツシヨンケースＭの内部まで突出しているが、実
際にはミツシヨンケースＭには支持されておら
ず、リアアクスルハウジング２４に支持している
のである。該構成によりリアアクスルハウジング
とシリンダーケースが一体となり安価な構成とす
ることが出来たものである。

またスキツドクラツチ４とリダクシヨンギア１
Ｌとの間は常時は離間させてクラツチピン５を解
除しておく必要があり、戻しバネ１０が両者間に
介装されているのである。

そして、該戻しバネ１０は円周上四箇所のクラ
ツチピン５の周囲を取り巻くような皿バネにより
構成して、該クラツチピン５と戻しバネ１０の部
分の間隔と配置を容易にしているのである。

また該スキツドクラツチ４のシリンダーケース
への油路はベアリング１４を通過すべく構成して
いるのである。故に該スキツドクラツチ４の操作
用の圧油が必ずベアリング１４を潤滑することと
なるのであるから、ベアリング１４の耐久性を向
上することが出来たものである。

またスキツドステアリング機構は、油圧式操向
クラツチ装置８Ｌ，８Ｒと油圧式操向ブレーキ装
置９Ｌ，９Ｒと連動して操作される必要のある装
置であり、旋回側の油圧式操向クラツチ装置８
Ｌ，８Ｒが切断し、また油圧式操向ブレーキ装置
９Ｌ，９Ｒも完全に切断してから、スキツドクラ
ツチ４に圧油が流れるように、二重噛合を防止す
る二重噛合防止弁４３が介装されているのであ
る。該二重噛合防止弁４３もリアアクスルハウジ
ング１９の内部に嵌装されているのである。

二重噛合防止弁４３は、絞り４３ａを通過した
圧油が徐々にベアリング１４よりスキツドクラツ
チ４のシリンダーケース内に流入されるのであ
る。

芯地旋回終了で該スキツド操向バルブが切り替
わると、クラツチピン５は戻しバネ１０により押
されて、その戻り油はベアリング１４の油路よ
り、他の戻り油路２０を経て、チエツクバルブ４
３ｂを押し上げて、圧油がパイピング１５へ戻つ
て行くのである。

該構成により必ず油圧式操向クラツチ装置８
Ｌ，８Ｒの一方が切断され、油圧式操向ブレーキ
装置９Ｌ，９Ｒが制動状態を解除されてから初め
て、スキツドクラツチ４が移動してクラツチピン
５が係合するので、二重噛合状態が発生すること
が無くなつたものである。

以上の如く構成したことにより、次のような作
用を行うものである。

即ち、走行中において旋回半径の大きな旋回を
する場合には、電磁弁３６を旋回方向に切換える
か、もしくは、手動操向バルブ３７Ｌ，３７Ｒを
操作し、左右の油圧式走行クラツチ装置８Ｌ，８
Ｒの旋回方向側を切断することにより、旋回操作
するものである。

次に旋回半径を小さくして、急旋回をする必要
のある場合には、手動操向バルブ３７Ｌ，３７Ｒ
を更に操作し昇圧させることにより、該油圧式操
向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒを切断した側の油圧式
操向ブレーキ装置９Ｌ，９Ｒの制動力を上昇させ
るのである。これにより、旋回半径を小さくした
急旋回ができるのである。

次に、もつと狭い場所で方向を変える必要のあ
る場合には、スキツドステアリングを行うのであ
る。この場合には、電磁弁３６を旋回方向側に切
換え油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒの旋回方
向側を切断すると共に、同時に電磁弁４０を作動
させて、スキツドクラツチ４を圧油により押圧す
ることによりクラツチピン５をサイドベベルギア
３Ｌ側に押し出して接合することにより、該旋回
側のクローラー装置は、停止や制動するのではな
く、逆の方向へ後進を始めるのである。

即ち、左方向の芯地旋回の場合、油圧式操向ク
ラツチ装置８Ｌを断状態として、操向クラツチギ
ア１１Ｒ→リダクシヨンギア１Ｒ→係合ピン２３
→右ベベルギア３Ｒ→カウンターベベルギア２→
左ベベルギア３Ｌ→クラツチピン５→リダクシヨ
ンギア１Ｌ→フアイナル減速軸６Ｌと動力が伝達
され、左側のフアイナル減速軸６Ｌは逆回転が伝
えられるのである。右側のフアイナル減速軸６Ｒ
は正回転が伝達されるのである。

右方向の芯地旋回の場合、油圧式操向クラツチ
装置８が断状態となり、操向クラツチギア１１Ｌ
→リダクシヨンギア１Ｌ→クラツチピン５→左サ
イドベベルギア３Ｌ→カウンターベベルギア２→
右サイドベベルギア３Ｒ→係合ピン２３→リダク
シヨンギア１Ｒ→フアイナル減速軸６Ｒと伝達さ
れ、右側のフアイナル減速軸６Ｒは逆回転が伝え
られるのである。左側のフアイナル減速軸６Ｌは
正回転が伝達されるのである。

以上のような構成において、スキツドステアリ
ング機構が必要の無い場合には、フアイナル減速
軸６Ｌ，６Ｒのみとして、左右ベベルギア３Ｌ，
３Ｒやスキツド油圧クラツチ装置やカウンターベ
ベルギア２を取り外すことにより、通常の変速装
置に変えることができるのである。この変換を容
易にする為に、カウンターベベルギア支持体７
は、ミツシヨンケースＭにボルトにより付設可能
に構成している。

実施例の場合には、この半割ケースML，MR
へのカウンターベベルギア支持体７の正確な取付
を可能とする為に、カウンターベベルギア支持体
７に左右の半割ケースMLに嵌挿されるボルト部
７ａを設けている。該ボルト部７ａにより半割ケ
ースMLに固定した後で、カウンターベベルギア
支持体７の回転を阻止する為に、逆の半割ケース
MRよりピン７ｂを嵌装し、該ピン７ｂの先端を
支持体７の長孔内に嵌装しているのである。該長
孔は前後方向には厳密な嵌合としているが、左右
方向には緩い嵌合として、左右の半割ケース
ML，MRの組立てにおいて誤差が発生しても吸
収可能としている。

第３図は本考案の操向装置の油圧回路図、第４
図はバランスピストンバルブＢの断面図、第５図
は本考案の油圧曲線図、第６図は二重噛合防止絞
り弁４３の断面図である。

まず第３図において、油圧回路の概略について
説明すると。

油圧ポンプをＰ１，Ｐ２と２組配置している。
そして油圧ポンプＰ１からの吐出油はデイレイリ
リーフバルブDRVにより圧力調整され、油圧ク
ラツチ式変速装置の変速操作バルブＶ，Ｖへ
送油されている。

また同じくデイレイリリーフバルブDRVによ
り圧力調整された圧油が、操向クラツチバルブ４
２Ｌ，４２Ｒを経て、油圧式操向クラツチ装置８
Ｌ，８Ｒに送油されている。

他方油圧ポンプＰ２の圧油は自動操向バルブ３
６または手動操向バルブ３７Ｌ，３７Ｒを介し
て、油圧式操向ブレーキ装置９Ｌ，９Ｒに送油さ
れている。

操向の操作を行うバルブとしては、操向センサ
ーからの信号に基づいて、自動操向バルブ３６の
ソレノイドａまたはｂが励磁されて自動操向の位
置に切り替わると、操向ブレーキバルブ３８Ｌ，
３８Ｒの一方をパイロツト油圧で切換えると同時
に、操向クラツチバルブ４２Ｌ，４２Ｒの一方を
押圧切換えし、油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８
Ｒの一方を切断、油圧式操向ブレーキ装置９Ｌ，
９Ｒの一方を制動するのである。

また、手動操向バルブ３７Ｌ，３７Ｒによる操
向の場合にも、操向クラツチバルブ４２Ｌ，４２
Ｒを切換えて、油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８
Ｒの断接を行い、また操向ブレーキバルブ３８
Ｌ，３８Ｒを操作して、油圧式操向ブレーキ装置
９Ｌ，９Ｒを制動させるものである。

スキツドクラツチ４を押して、クラツチピン５
を係合させ、芯地旋回をする場合には、油圧式操
向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒの一方を切断する際
に、油圧式操向ブレーキ装置９Ｌ，９Ｒも追随し
て制動状態になろうとするので、この状態を回避
すべくスキツド操向バルブ４０からスキツドクラ
ツチ４へ行く圧油をパイロツト油として制動解除
バルブ３９Ｌ，３９Ｒに導いて、油圧式操向ブレ
ーキ装置９Ｌ，９Ｒを解除すべく構成しているの
である。

以上のような構成において、芯地旋回を開始し
ようとする場合には、油圧式操向クラツチ装置８
Ｌ，８Ｒの一方は接合し、他方は切断すると同時
にスキツドクラツチ４を押圧しなければならない
のである。該油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒ
を接続する圧油も、断絶する側の圧油も同じデイ
レイリリーフバルブDRVにより調整された圧油
であるから、略同じ時間で断接が行われる筈であ
る。

しかし、実際には操向軸１２の上段に配置した
駐車ブレーキ装置２４をエンジン停止時にも制動
を可能とする制動バネ８ａが、油圧式操向クラツ
チ装置８Ｌ，８Ｒに設けられている。

この制動バネ８ａがある為に、接合側は速く接
合し、断絶側は該制動バネ８ａに抗して摩擦板を
離間させる必要があるので遅くなるのである。

特に油圧クラツチ式変速装置の発進時の衝撃を
吸収すべき、デイレイリリーフバルブDRVによ
り油圧の立ち上がりを除々に上がるようにしてい
るので、断絶側で芯地旋回の為に逆転する側が遅
れ、その分だけ摩擦板が接触した状態となり、前
進側へ回転してしまう可能性があるのである。

本考案は該状態の発生を回避すべく、スキツド
操向バルブ４０よりスキツドクラツチ４へ至る圧
油の方は、最初だけデイレイリリーフバルブ
DRVを介さずに、高圧具備した自動操向バルブ
３６へ至る油圧ポンプＰ２の圧油を利用すべく構
成したのである。そしてデイレイリリーフバルブ
DRVの圧油が十分に上昇した時点で、初めて、
油圧ポンプＰ１からの圧油に切り換えるのであ
る。

第３図、第４図に図示したバランスピストンバ
ルブＢが、この油圧ポンプＰ２からの圧油と油圧
ポンプＰ１からの圧油を切り換えるバルブであ
る。

ａポートには油圧ポンプＰ２より自動操向バル
ブ３６とリリーフ弁Ｌ１を介して、例えば13Kg／
cm²程度に設定された圧油が流入し、ｂポートには
デイレイリリーフバルブDRVにより徐々に上昇
し、最後に17Kg／cm²程度まで上昇する油圧ポンプ
Ｐ１側の圧油が送油されており、バランスピスト
ンバルブＢの左右端へパイロツト圧を流入してい
るので、最初は弁体がバネにより付勢されている
ので油圧ポンプＰ２側の圧油が油圧式操向クラツ
チ装置８Ｌ，８Ｒの断絶側と、スキツド操向バル
ブ４０へと送油されるべく構成しているのであ
る。

その後、油圧ポンプＰ１側の圧油がデイレイリ
リーフバルブDRVにより前記17Kg／cm²程度に高
圧化された時に弁体がバネに抗して切り替わり、
その圧油が油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒの
断絶側とスキツド操向バルブ４０へと送油される
のである。

４１Ｌ，４１Ｒは減圧弁を示し、自動操向制御
時において、緩旋回リリーフ弁Ｌ１で比較的高油
圧に設定されたものを、例えば５Kg／cm²程度に低
圧化してこれを油圧式操向ブレーキ装置に送油す
るのである。

第６図は二重噛合防止絞り弁４３が、絞り穴４
３ａとチエツクバルブ４３ｂにより構成されてい
ることを示している。

(ヘ) 考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような
効果を奏するものである。

即ち、油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒを配
置した軸の上方の軸上に、駐車ブレーキ装置２４
を配置した場合には、もしエンジンが停止した場
合にも制動を行うことが出来るように、油圧式操
向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒのピストンを機械的に
接合する側に付設する制動バネ８ａが設けられて
いるのである。

故に該制動バネ８ａが存在する為に、同じ圧油
であつても、芯地旋回時に前進側の油圧式操向ク
ラツチ装置が接合しやすく、逆転側即ち油圧式操
向クラツチを断とする側の断絶作用が遅れ気味と
なるのである。

このように、前進側と断絶側の油圧式操向クラ
ツチの操作に時差があると、逆転側はクラツチが
断絶となり逆転回転する筈が、一時的に前進回転
をしてしまつたり、芯地旋回の中心がずれた状態
が発生するのである。

特に、油圧クラツチ式変速装置の接合時の衝撃
を緩和する為にデイレイリリーフバルブDRVを
介装し、該デイレイリリーフバルブDRVを介装
した油圧ポンプＰ１からの圧油により、油圧式操
向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒを断絶する場合には、
一時的に圧油の圧力の上昇をデイレイリリーフバ
ルブDRVにより抑えるので低圧状態となり、上
記の不具合いが拡大されるのである。

本考案は、該デイレイリリーフバルブDRVが
作用して、油圧ポンプＰ１からの圧油が低圧の場
合には、別のデイレイリリーフバルブDRVを介
装しない油圧式操向ブレーキ用の油圧ポンプＰ２
の圧油を、バランスピストンバルブＢを介して切
換使用することにより、改善することが出来るの
である。

またスキツドクラツチ４を操作する圧油も、該
バランスピストンバルブＢにおいて切換えた後
の、油圧式操向クラツチ装置８Ｌ，８Ｒの断絶側
の圧油を導入することにより、確実に前記不具合
いを解消することが出来たのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧クラツチ式変速装置を具備した変
速装置において、本考案のスキツドステアリング
機構を付設したものの後面断面図、第２図は同じ
くスキツドステアリング機構部分の拡大後面断面
図、第３図は本考案の操向装置の油圧回路図、第
４図はバランスピストンバルブＢの断面図、第５
図は本考案の油圧曲線図、第６図は二重噛合防止
絞り弁４３の断面図である。 Ｂ……バランスピストンバルブ、Ｌ１，Ｌ２…
…リリーフバルブ、１Ｌ，１Ｒ……リダクシヨン
ギア、Ｐ１，Ｐ２……油圧ポンプ、２……カウン
ターベベルギア、３Ｌ，３Ｒ……サイドベベルギ
ア、４……スキツドクラツチ、５……クラツチピ
ン、６Ｌ，６Ｒ……フアイナル減速軸、７，１７
……カウンターベベルギア支持体、８Ｌ，８Ｒ…
…油圧式操向クラツチ装置、９Ｌ，９Ｒ……油圧
式操向ブレーキ装置、３６……自動操向バルブ、
３９……制動解除バルブ、４０……スキツド操向
バルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 油圧ポンプＰ１からデイレイリリーフバルブ
   DRVを介して供給される圧油により変速される
   油圧クラツチ式変速装置と、油圧ポンプＰ２から
   の圧油により制動される油圧式操向ブレーキ装置
   と、油圧ポンプＰ１からの圧油と油圧ポンプＰ２
   からの圧油を、バランスピストンバルブＢにより
   切換えて供給される油圧式操向クラツチ装置を具
   備した変速装置において、該変速装置の下段のフ
   アイナル減速軸６Ｌ，６Ｒ近傍に、スキツドステ
   アリング用の逆転歯車機構を配置し、該逆転歯車
   機構をスキツドクラツチ４により遊嵌状態から係
   合状態とすることにより芯地旋回を可能とし、該
   スキツドクラツチ４への圧油は、前記バランスピ
   ストンバルブＢにより切換えた後の、油圧式操向
   クラツチ装置へ供給する圧油を分岐し、スキツド
   操向バルブ４０を介して供給することを特徴とす
   るスキツドステアリング機構。