JPH045406Y2 - - Google Patents
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- JPH045406Y2 JPH045406Y2 JP1984092142U JP9214284U JPH045406Y2 JP H045406 Y2 JPH045406 Y2 JP H045406Y2 JP 1984092142 U JP1984092142 U JP 1984092142U JP 9214284 U JP9214284 U JP 9214284U JP H045406 Y2 JPH045406 Y2 JP H045406Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bell crank
- shift lever
- notch
- detent pin
- edge
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 208000012661 Dyskinesia Diseases 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000002079 cooperative effect Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本考案は駐車時始動キーを切るとシフトレバー
が自動的に駐車位置にロツクされる、自動変速機
におけるシフトレバーのロツク装置に関するもの
である。
が自動的に駐車位置にロツクされる、自動変速機
におけるシフトレバーのロツク装置に関するもの
である。
[従来の技術]
公知のように、自動変速機はシフトレバーを前
後方向に段階的に傾動操作するだけで、駐車・後
退・中立・ドライブ・2速・1速の各位置(レン
ジ)に切り換えられ、ドライブ位置では停車から
高速走行まで、車速に応じて歯車比が自動的に加
減される。上述のように、自動変速機のシフトレ
バーは操作が極めて単純で軽くなつているので、
坂道などに駐車した場合に、運転のできない者が
いたずらしてシフトレバーを駐車位置から他の位
置へ切り換えると、ブレーキが解除されて自動車
が動き出すことになり、極めて危険である。
後方向に段階的に傾動操作するだけで、駐車・後
退・中立・ドライブ・2速・1速の各位置(レン
ジ)に切り換えられ、ドライブ位置では停車から
高速走行まで、車速に応じて歯車比が自動的に加
減される。上述のように、自動変速機のシフトレ
バーは操作が極めて単純で軽くなつているので、
坂道などに駐車した場合に、運転のできない者が
いたずらしてシフトレバーを駐車位置から他の位
置へ切り換えると、ブレーキが解除されて自動車
が動き出すことになり、極めて危険である。
特開昭48−93044号公報に開示されるハンドル
ロツク装置では、シフトレバーを駐車位置としな
ければ機関の始動キーを抜き取れなくなつている
が、これは始動キーの操作に関連して電磁アクチ
ユエータを駆動し、ハンドルをロツクするもので
あり、機構が極めて複雑であり、製造コストがか
さむという欠点がある。また、ハンドルをロツク
できても、駐車中にシフトレバーを駐車位置から
ドライブ位置へ傾動できるので、上述した危険に
対し完全なものとはいえない。換言すれば、走行
中の始動キーの閉操作によるハンドルロツクを防
止し得るだけにすぎない。
ロツク装置では、シフトレバーを駐車位置としな
ければ機関の始動キーを抜き取れなくなつている
が、これは始動キーの操作に関連して電磁アクチ
ユエータを駆動し、ハンドルをロツクするもので
あり、機構が極めて複雑であり、製造コストがか
さむという欠点がある。また、ハンドルをロツク
できても、駐車中にシフトレバーを駐車位置から
ドライブ位置へ傾動できるので、上述した危険に
対し完全なものとはいえない。換言すれば、走行
中の始動キーの閉操作によるハンドルロツクを防
止し得るだけにすぎない。
特開昭58−164434号公報に開示されるシフトレ
バーのロツク装置は、シフトレバーにケーブルを
介して連動連結した回動板を操舵筒に支持する一
方、始動キーにケーブルを介して連動連結したピ
ンを操舵筒の固定板に支持し、始動キーを閉にし
た時ピンが回動板のピン孔へ係合してロツクする
ように構成されている。シフトレバーを駐車位置
へ操作しなければ、始動キーを閉へ操作できず、
逆に始動キーを開にしなければ(ピンをピン孔か
ら引き抜かなければ)、シフトレバーを駐車位置
から他の位置へ操作できない。
バーのロツク装置は、シフトレバーにケーブルを
介して連動連結した回動板を操舵筒に支持する一
方、始動キーにケーブルを介して連動連結したピ
ンを操舵筒の固定板に支持し、始動キーを閉にし
た時ピンが回動板のピン孔へ係合してロツクする
ように構成されている。シフトレバーを駐車位置
へ操作しなければ、始動キーを閉へ操作できず、
逆に始動キーを開にしなければ(ピンをピン孔か
ら引き抜かなければ)、シフトレバーを駐車位置
から他の位置へ操作できない。
しかし、上述の装置は、ピンを支持する固定板
と、ピン孔を有する回動板とが、運転席から直接
手の届く操舵筒に配設されるので、盗難などの点
で好ましくない。
と、ピン孔を有する回動板とが、運転席から直接
手の届く操舵筒に配設されるので、盗難などの点
で好ましくない。
[考案が解決しようとする問題点]
本考案の目的は上述の問題に鑑み、構成が簡単
で外部から操作の余地がなく、シフトレバーを駐
車位置へ操作すると、始動キーの閉操作に連動す
るベルクランクによりデイテントピンが制御板の
駐車縁部へ確実にロツクされる、シフトレバーの
ロツク装置を提供することにある。
で外部から操作の余地がなく、シフトレバーを駐
車位置へ操作すると、始動キーの閉操作に連動す
るベルクランクによりデイテントピンが制御板の
駐車縁部へ確実にロツクされる、シフトレバーの
ロツク装置を提供することにある。
[問題を解決するための手段]
上記目的を達成するために、本考案の構成はシ
フトレバーの駐車位置でデイテントピンが係合・
離脱する切欠を備えたベルクランクを制御板に回
動可能に軸支持し、ベルクランクをハンドルロツ
ク機構に連動連結し、制御板の外縁部に設けたベ
ルクランクの回動を制限する切欠の内部へ、ベル
クランクに備えた突片を突出し、ハンドルロツク
時ベルクランクの切欠に係合するデイテントピン
を制御板の駐車縁部へ係合保持するものである。
フトレバーの駐車位置でデイテントピンが係合・
離脱する切欠を備えたベルクランクを制御板に回
動可能に軸支持し、ベルクランクをハンドルロツ
ク機構に連動連結し、制御板の外縁部に設けたベ
ルクランクの回動を制限する切欠の内部へ、ベル
クランクに備えた突片を突出し、ハンドルロツク
時ベルクランクの切欠に係合するデイテントピン
を制御板の駐車縁部へ係合保持するものである。
[作用]
始動キーを開位置へ回転すると、ハンドルロツ
ク機構が解除され、ハンドルロツク機構に連動す
るケーブルが開放される。したがつて、ケーブル
に連結するベルクランクが回動可能になる。
ク機構が解除され、ハンドルロツク機構に連動す
るケーブルが開放される。したがつて、ケーブル
に連結するベルクランクが回動可能になる。
シフトレバーのデイテントピンを押し下げる
と、ベルクランクが回動され、デイテントピンが
ベルクランクの切欠から離脱し、制御板の駐車縁
部から他の縁部へ移動可能になる。
と、ベルクランクが回動され、デイテントピンが
ベルクランクの切欠から離脱し、制御板の駐車縁
部から他の縁部へ移動可能になる。
シフトレバーを駐車位置へ戻すと、デイテント
ピンがベルクランクの切欠へ係合し、デイテント
ピンが制御板の駐車縁部へ係合する時、ベルクラ
ンクが逆回動される。
ピンがベルクランクの切欠へ係合し、デイテント
ピンが制御板の駐車縁部へ係合する時、ベルクラ
ンクが逆回動される。
この時、ケーブルに連結されたハンドルロツク
機構は始動キーの閉位置への回動を可能にする。
始動キーを閉位置にすると、ハンドルがロツクさ
れ、同時にベルクランクがデイテントピンを駐車
縁部へ保持する状態に拘束し、シフトレバーがロ
ツクされる。
機構は始動キーの閉位置への回動を可能にする。
始動キーを閉位置にすると、ハンドルがロツクさ
れ、同時にベルクランクがデイテントピンを駐車
縁部へ保持する状態に拘束し、シフトレバーがロ
ツクされる。
[考案の実施例]
第1図に示すように、操舵筒2の上端部に横方
向に延びる円筒状のハウジング9が一体に設けら
れ、ハウジング9の内部に機関の始動キー20に
より解除されるシリンダ錠8が備えられる。ハウ
ジング9の左端部に、カム部材55により切り換
えられる始動スイツチ15が収容される。カム部
材55は中間部分をハウジング9の円筒部67に
回転可能に支持され、軸部14をハウジング9の
中間壁62に支持され、かつ抜けないように止め
輪63により押えられる。
向に延びる円筒状のハウジング9が一体に設けら
れ、ハウジング9の内部に機関の始動キー20に
より解除されるシリンダ錠8が備えられる。ハウ
ジング9の左端部に、カム部材55により切り換
えられる始動スイツチ15が収容される。カム部
材55は中間部分をハウジング9の円筒部67に
回転可能に支持され、軸部14をハウジング9の
中間壁62に支持され、かつ抜けないように止め
輪63により押えられる。
ハンドルロツク機構10は次のように構成され
る。軸部14にロツクピン3の基部3aがばね1
7により付勢係合され、ロツクピン3が操舵軸1
1の溝11aへ突出されると、操舵軸11がロツ
クされる。ばね17はハウジング9の中間部の開
口を閉鎖するカバー17とロツクピン3との間に
介装される。軸部14に形成したカム71が始動
キー20の操作により回動されると、ロツクピン
3がばね17の力に抗して押し戻され、操舵軸1
1の溝11aから引込む。このような構成は従来
のものと同様である。
る。軸部14にロツクピン3の基部3aがばね1
7により付勢係合され、ロツクピン3が操舵軸1
1の溝11aへ突出されると、操舵軸11がロツ
クされる。ばね17はハウジング9の中間部の開
口を閉鎖するカバー17とロツクピン3との間に
介装される。軸部14に形成したカム71が始動
キー20の操作により回動されると、ロツクピン
3がばね17の力に抗して押し戻され、操舵軸1
1の溝11aから引込む。このような構成は従来
のものと同様である。
本考案はカム部材55の右端側にカム12を形
成し、ハウジング9に支持したロツク部材4をカ
ム12により駆動し、ロツク部材4の先端を摺動
部材5に設けた穴5aに係合・離脱可能に構成す
る。
成し、ハウジング9に支持したロツク部材4をカ
ム12により駆動し、ロツク部材4の先端を摺動
部材5に設けた穴5aに係合・離脱可能に構成す
る。
操舵筒2のハウジング9に隣接する外壁部に、
操舵筒2の長手方向に延びる角穴6が設けられ、
角穴6に穴5aを有する摺動部材5が案内支持さ
れる。穴5aに係脱可能のロツク部材4が操舵筒
2の壁部に支持され、ロツク部材4の端部はばね
19の力により前述のカム12に付勢係合され
る。ばね19は操舵筒2の壁部とロツク部材4の
フランジ4aとの間に介装される。
操舵筒2の長手方向に延びる角穴6が設けられ、
角穴6に穴5aを有する摺動部材5が案内支持さ
れる。穴5aに係脱可能のロツク部材4が操舵筒
2の壁部に支持され、ロツク部材4の端部はばね
19の力により前述のカム12に付勢係合され
る。ばね19は操舵筒2の壁部とロツク部材4の
フランジ4aとの間に介装される。
第2図に示すように、摺動部材5は角穴6から
抜け出ないようにストツパ18により押えられ
る。摺動部材5の端部は遠隔操作ケーブル16を
介して後述する自動変速機のシフトレバーロツク
機構50へ連結される。
抜け出ないようにストツパ18により押えられ
る。摺動部材5の端部は遠隔操作ケーブル16を
介して後述する自動変速機のシフトレバーロツク
機構50へ連結される。
自動変速機のシフトレバーロツク機構50は次
のように構成される。第3図に示すように、自動
変速機のシフトレバー26の上端部にノブ22が
結合され、ノブ22の円筒部にばね21に抗して
押し込まれる押ボタン23が収容される。押ボタ
ン23に設けたカム溝23aに、楔状のカム24
が係合される。カム24は中空のシフトレバー2
6の内部に挿通したロツド25の上端部に結合さ
れる。ロツド25の下端部に案内ブロツク29が
結合され、案内ブロツク29に支持したデイテン
トピン1の両端が、シフトレバー26に設けた軸
方向に延びる長穴30へ挿通支持され、案内ブロ
ツク29とシフトレバー26の下端壁部との間に
介装したばね37により上方へ付勢される。
のように構成される。第3図に示すように、自動
変速機のシフトレバー26の上端部にノブ22が
結合され、ノブ22の円筒部にばね21に抗して
押し込まれる押ボタン23が収容される。押ボタ
ン23に設けたカム溝23aに、楔状のカム24
が係合される。カム24は中空のシフトレバー2
6の内部に挿通したロツド25の上端部に結合さ
れる。ロツド25の下端部に案内ブロツク29が
結合され、案内ブロツク29に支持したデイテン
トピン1の両端が、シフトレバー26に設けた軸
方向に延びる長穴30へ挿通支持され、案内ブロ
ツク29とシフトレバー26の下端壁部との間に
介装したばね37により上方へ付勢される。
シフトレバー26の下端部は、支軸33に回動
可能に支持した回動部材31に結合される。支軸
33は不動のブラケツト39(第4図)に支持さ
れる。支軸33に外挿した不動のスリーブ32
に、制御板35が固定支持され、制御板35に設
けた開口38に前述のデイテントピン1が係合さ
れる。
可能に支持した回動部材31に結合される。支軸
33は不動のブラケツト39(第4図)に支持さ
れる。支軸33に外挿した不動のスリーブ32
に、制御板35が固定支持され、制御板35に設
けた開口38に前述のデイテントピン1が係合さ
れる。
第4,5図に示すように、基枠を兼ねる制御板
35の上部にカバー27が固定支持され、カバー
27の溝28(第3図)に沿つてシフトレバー2
6が前後に傾動可能とされる。制御板35の開口
38の上縁部に、中央部に深く切り込まれたドラ
イブ位置でデイテントピン1が係合する縁部D
と、縁部Dの後側に第2速でデイテントピン1が
係合する縁部と、第1速でデイテントピン1が
係合する縁部とが段階状に配設され、また縁部
Dの前側に後進位置でデイテントピン1が係合す
る縁部Rと、駐車位置でデイテントピン1が係合
する深く切り込まれた縁部Pとが段階状に配設さ
れる。
35の上部にカバー27が固定支持され、カバー
27の溝28(第3図)に沿つてシフトレバー2
6が前後に傾動可能とされる。制御板35の開口
38の上縁部に、中央部に深く切り込まれたドラ
イブ位置でデイテントピン1が係合する縁部D
と、縁部Dの後側に第2速でデイテントピン1が
係合する縁部と、第1速でデイテントピン1が
係合する縁部とが段階状に配設され、また縁部
Dの前側に後進位置でデイテントピン1が係合す
る縁部Rと、駐車位置でデイテントピン1が係合
する深く切り込まれた縁部Pとが段階状に配設さ
れる。
本考案によれば、開口38の縁部Pに隣接し
て、制御板35に支軸40により、ベルクランク
45が回動可能に支持される。ベルクランク45
の一方の腕45aに前述の遠隔操作ケーブル16
が連結される。遠隔操作ケーブル16を挿通する
アウタチユーブ41は両端をブラケツト39と操
舵筒2の壁部とに固定される。ベルクランク45
の他方の腕45bに切欠45cが設けられ、シフ
トレバー26が駐車位置にある時、デイテントピ
ン1が切欠45cに係合するように構成される。
て、制御板35に支軸40により、ベルクランク
45が回動可能に支持される。ベルクランク45
の一方の腕45aに前述の遠隔操作ケーブル16
が連結される。遠隔操作ケーブル16を挿通する
アウタチユーブ41は両端をブラケツト39と操
舵筒2の壁部とに固定される。ベルクランク45
の他方の腕45bに切欠45cが設けられ、シフ
トレバー26が駐車位置にある時、デイテントピ
ン1が切欠45cに係合するように構成される。
制御板35の外縁部に、縁部77aと縁部77
bとで区画される切欠77が設けられる。ベルク
ランク45に中間縁部を折り曲げることにより、
切欠77へ突出する突片13が一体に形成され
る。
bとで区画される切欠77が設けられる。ベルク
ランク45に中間縁部を折り曲げることにより、
切欠77へ突出する突片13が一体に形成され
る。
次に、本考案装置の作動について説明する。自
動車を運転する場合に、始動キー20によりシリ
ンダ錠8を開位置(始動位置または運転位置)へ
回動すると、カム71によりロツクピン3が操舵
軸11の溝11aから引き出される。同時に、カ
ム12の突部が後退し、ロツク部材4がばね19
の力により押し戻され、摺動部材5が摺動し得る
状態になる。
動車を運転する場合に、始動キー20によりシリ
ンダ錠8を開位置(始動位置または運転位置)へ
回動すると、カム71によりロツクピン3が操舵
軸11の溝11aから引き出される。同時に、カ
ム12の突部が後退し、ロツク部材4がばね19
の力により押し戻され、摺動部材5が摺動し得る
状態になる。
そこで、シフトレバー26の押ボタン23を押
し込むと、ロツド25と一緒にデイテントピン1
が押し下げられ、ベルクランク45が第4図に示
す状態となり、シフトレバー26を所要の位置へ
傾動可能になる。例えばシフトレバー26をドラ
イブ位置とすれば、デイテントピン1は開口38
の縁部Dに係合する(第5図の符号1a)。この
時、ベルクランク45は自重により第4図に示す
状態に保持される。遠隔操作ケーブル16により
摺動部材5が引かれ、穴5aがロツク部材4の位
置からずれる。したがつて、走行中に始動キー2
0を抜取り可能の位置へ回転することはできな
い。なぜなら、カム12によりロツク部材4が押
されても、ロツク部材4は摺動部材5に当たり、
穴5aに係合し得ないからである。
し込むと、ロツド25と一緒にデイテントピン1
が押し下げられ、ベルクランク45が第4図に示
す状態となり、シフトレバー26を所要の位置へ
傾動可能になる。例えばシフトレバー26をドラ
イブ位置とすれば、デイテントピン1は開口38
の縁部Dに係合する(第5図の符号1a)。この
時、ベルクランク45は自重により第4図に示す
状態に保持される。遠隔操作ケーブル16により
摺動部材5が引かれ、穴5aがロツク部材4の位
置からずれる。したがつて、走行中に始動キー2
0を抜取り可能の位置へ回転することはできな
い。なぜなら、カム12によりロツク部材4が押
されても、ロツク部材4は摺動部材5に当たり、
穴5aに係合し得ないからである。
シフトレバー26を駐車位置へ倒すと、デイテ
ントピン1がベルクランク45の切欠45cに係
合する。押ボタン23を離すと、デイテントピン
1が第3図に示すばね37により押し上げられ、
第5図に示すように、開口38の縁部Pに係合す
る。ベルクランク45が反時計方向に回動される
時、遠隔操作ケーブル16により摺動部材5が第
2図に示す位置へ押し上げられ、穴5aとロツク
部材4とが合致する。したがつて、始動キー20
を閉位置(抜取り可能の位置)へ回転すると、カ
ム12によりロツク部材4がばね19の力に抗し
て穴5aへ係合される。
ントピン1がベルクランク45の切欠45cに係
合する。押ボタン23を離すと、デイテントピン
1が第3図に示すばね37により押し上げられ、
第5図に示すように、開口38の縁部Pに係合す
る。ベルクランク45が反時計方向に回動される
時、遠隔操作ケーブル16により摺動部材5が第
2図に示す位置へ押し上げられ、穴5aとロツク
部材4とが合致する。したがつて、始動キー20
を閉位置(抜取り可能の位置)へ回転すると、カ
ム12によりロツク部材4がばね19の力に抗し
て穴5aへ係合される。
こうして、摺動部材5がロツクされるので、始
動キー20を抜き取つた状態では、ベルクランク
45が動かなくなり、シフトレバー26の押ボタ
ン23を押し込むことも、シフトレバー26を動
かすこともできない。
動キー20を抜き取つた状態では、ベルクランク
45が動かなくなり、シフトレバー26の押ボタ
ン23を押し込むことも、シフトレバー26を動
かすこともできない。
第4図に示すように、シフトレバー26がドラ
イブ位置にある時、ベルクランク45は自重で支
軸40を中心として時計方向へ回転され、突片1
3が縁部77aに当たり、切欠45cが開口38
の方へ向いている。したがつて、シフトレバー2
6を駐車位置へ倒すと、デイテントピン1が切欠
45cへ円滑に係合される。
イブ位置にある時、ベルクランク45は自重で支
軸40を中心として時計方向へ回転され、突片1
3が縁部77aに当たり、切欠45cが開口38
の方へ向いている。したがつて、シフトレバー2
6を駐車位置へ倒すと、デイテントピン1が切欠
45cへ円滑に係合される。
車体の振動などに伴つてベルクランク45が第
4図に示す状態から反時計方向へ回転されても、
突片13が縁部77bに当たり、それ以上回転し
ない。この時、腕45bは第5図に示すように開
口38を斜めに横切るので、シフトレバー26を
駐車位置へ倒すと、デイテントピン1が腕45b
へ乗り上げて、ベルクランク45を第4図に示す
位置へ戻し、これによりデイテントピン1と切欠
45cとの係合が達せられる。ベルクランク45
の回転範囲は突片13と切欠77との協働作用に
より制御される。突片13をベルクランク45に
設ける代りに、制御板35の内壁に腕45bと衝
合するストツパ49(第4図)を取り付けても同
様の作用効果が得られる。
4図に示す状態から反時計方向へ回転されても、
突片13が縁部77bに当たり、それ以上回転し
ない。この時、腕45bは第5図に示すように開
口38を斜めに横切るので、シフトレバー26を
駐車位置へ倒すと、デイテントピン1が腕45b
へ乗り上げて、ベルクランク45を第4図に示す
位置へ戻し、これによりデイテントピン1と切欠
45cとの係合が達せられる。ベルクランク45
の回転範囲は突片13と切欠77との協働作用に
より制御される。突片13をベルクランク45に
設ける代りに、制御板35の内壁に腕45bと衝
合するストツパ49(第4図)を取り付けても同
様の作用効果が得られる。
[考案の効果]
本考案は上述のように、シフトレバーの駐車位
置でデイテントピンが係合・離脱する切欠を備え
たベルクランクを制御板に回動可能に軸支持し、
ベルクランクをハンドルロツク機構に連動連結
し、制御板の外縁部に設けたベルクランクの回動
を制限する切欠の内部へ、ベルクランクに備えた
突片を突出し、ハンドルロツク時ベルクランクの
切欠に係合するデイテントピンを制御板の駐車縁
部へ係合保持するようにしたから、構成が簡単で
外部から無理な操作の余地がなく、ベルクランク
が運転席から直接手の届かないシフトレバー操作
機構の内部に配設されるので、盗難に対して安全
である。
置でデイテントピンが係合・離脱する切欠を備え
たベルクランクを制御板に回動可能に軸支持し、
ベルクランクをハンドルロツク機構に連動連結
し、制御板の外縁部に設けたベルクランクの回動
を制限する切欠の内部へ、ベルクランクに備えた
突片を突出し、ハンドルロツク時ベルクランクの
切欠に係合するデイテントピンを制御板の駐車縁
部へ係合保持するようにしたから、構成が簡単で
外部から無理な操作の余地がなく、ベルクランク
が運転席から直接手の届かないシフトレバー操作
機構の内部に配設されるので、盗難に対して安全
である。
制御板に切欠の内部で、突片を有するベルクラ
ンクの回動が規制されるので、シフトレバーのデ
イテントピンとベルクランクの切欠との相対位置
が常に正常に保たれ、ベルクランクの異常な動作
によりシフトレバーを駐車位置へ倒せなくなる恐
れはない。
ンクの回動が規制されるので、シフトレバーのデ
イテントピンとベルクランクの切欠との相対位置
が常に正常に保たれ、ベルクランクの異常な動作
によりシフトレバーを駐車位置へ倒せなくなる恐
れはない。
ベルクランクの回動範囲が規制されるので、遠
隔操作ケーブルの接続誤差がなく、組付けが簡単
になる。
隔操作ケーブルの接続誤差がなく、組付けが簡単
になる。
第1図は本考案に係るハンドルロツク機構を備
えた操舵筒を示す平面断面図、第2図は同要部の
正面断面図、第3図は自動変速機のシフトレバー
の取付構造を示す正面断面図、第4図はシフトレ
バーロツク機構を示す側面図、第5図はシフトレ
バーロツク機構の作動を説明する側面図である。 1……デイテントピン、2……操舵筒、4……
ロツクピン、5……摺動部材、5a……穴、9…
…ハウジング、10……ハンドルロツク機構、1
2……カム、13……突片、16……遠隔操作ケ
ーブル、19……ばね、26……シフトレバー、
35……制御板、38……開口、40……支軸、
45……ベルクランク、45……ばね、50……
シフトレバーロツク機構、77……切欠。
えた操舵筒を示す平面断面図、第2図は同要部の
正面断面図、第3図は自動変速機のシフトレバー
の取付構造を示す正面断面図、第4図はシフトレ
バーロツク機構を示す側面図、第5図はシフトレ
バーロツク機構の作動を説明する側面図である。 1……デイテントピン、2……操舵筒、4……
ロツクピン、5……摺動部材、5a……穴、9…
…ハウジング、10……ハンドルロツク機構、1
2……カム、13……突片、16……遠隔操作ケ
ーブル、19……ばね、26……シフトレバー、
35……制御板、38……開口、40……支軸、
45……ベルクランク、45……ばね、50……
シフトレバーロツク機構、77……切欠。
Claims (1)
- シフトレバーの駐車位置でデイテントピンが係
合・離脱する切欠を備えたベルクランクを制御板
に回動可能に軸支持し、ベルクランクをハンドル
ロツク機構に連動連結し、制御板の外縁部に設け
たベルクランクの回動を制限する切欠の内部へ、
ベルクランクに備えた突片を突出し、ハンドルロ
ツク時ベルクランクの切欠に係合するデイテント
ピンを制御板の駐車縁部へ係合保持することを特
徴とする、シフトレバーのロツク装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984092142U JPS617454U (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | シフトレバーのロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984092142U JPS617454U (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | シフトレバーのロック装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS617454U JPS617454U (ja) | 1986-01-17 |
JPH045406Y2 true JPH045406Y2 (ja) | 1992-02-17 |
Family
ID=30648670
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1984092142U Granted JPS617454U (ja) | 1984-06-20 | 1984-06-20 | シフトレバーのロック装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS617454U (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0699760B2 (ja) * | 1987-03-28 | 1994-12-07 | 住友金属工業株式会社 | 超深絞り用溶融亜鉛めつき鋼板の製造方法 |
JP2535721Y2 (ja) * | 1988-10-25 | 1997-05-14 | 三菱自動車工業 株式会社 | 自動変速機装着車のキーおよびセレクタレバーのインタロック装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5251379U (ja) * | 1975-10-08 | 1977-04-13 | ||
JPS5714106U (ja) * | 1980-06-28 | 1982-01-25 | ||
JPS58164434A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-29 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機におけるシフトレバ−のロツク装置 |
-
1984
- 1984-06-20 JP JP1984092142U patent/JPS617454U/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5251379U (ja) * | 1975-10-08 | 1977-04-13 | ||
JPS5714106U (ja) * | 1980-06-28 | 1982-01-25 | ||
JPS58164434A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-29 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機におけるシフトレバ−のロツク装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS617454U (ja) | 1986-01-17 |
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