JPH0451049Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はフロントサスペンシヨンのコントロー
ルアームを支持するためのフロントサスペンシヨ
ン支持構造に間する。

〔従来の技術〕

ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨンで
は、上下２本のコントロールアームを備えてお
り、いずれのコントロールアームもＡ型、Ｌ型等
の二股状アームとされている。上部に位置するア
ツパアームはサブフレームやボデーに形成された
ブラケツトに支持されている。

第５図にはサブフレーム１０に形成されたブラ
ケツト１２にアツパアーム１４が支持されている
従来の支持構造が示されている。第５図に示され
るブラケツト１２は平板の部材１６とハツト型断
面の部材１８とがアーク溶接（溶接部を符号Ｗで
示す。）により接合されて閉じ断面に形成されて
いる。部材１８には開口２０，２０に挿通されて
部材１８に固定された筒体２４が支持されてい
る。筒体２４には内方に軸体２６が挿通されて支
持されている。軸体２６には両端部にアツパアー
ム１４の端部が支持されている。

上記のようなアツパアームの支持構造では、ア
ツパアーム１４からの荷重を受けるブラケツト１
２の剛性が操縦安定性に影響を与える。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記事実を考慮して、ブラケツトの剛
性を高めて操縦安定性を向上させることができる
フロントサスペンシヨン支持構造を得ることが目
的である。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案に係るフロントサスペンシヨン支持構造
では、サブフレームの上部に固定されコ字状断面
の部材同士が抱き合わされて一体とされ閉じ断面
に形成されたブラケツトと、抱き合わされて重ね
合わされた部分に形成された開口に挿通されてブ
ラケツトに支持された筒体と、筒体に支持された
軸体と、軸体に支持されたダブルウイツシユボー
ン式サスペンシヨンのアツパアームと、を備えた
ことを特徴としている。

〔作用〕

上記構成のフロントサスペンシヨン支持構造で
は、ダブルウイツシユボーン式サスペンシヨンの
アツパアームを支持する軸体を支持するブラケツ
トはコ字状断面の部材から構成されていて、従来
ブラケツトのハツト型断面部材のフランジ部のよ
うに車体前後方向（第５図矢印Ａ方向）に断面形
成に関与しない部分を持たないので、大型化が可
能であり、剛性が高められる。

また、軸体に支持されたダブルウイツシユボー
ン式サスペンシヨンのアツパアームからブラケツ
トに車体横方向（第５図矢印Ｂ方向）の力がブラ
ケツトを車体外方側に引張るように作用した際に
は、この力は従来のブラケツトでは部材同士の接
合部を剥離する方向に作用していたのに対し、本
構造ではブラケツトが、サブフレームの上部に固
定されコ字状断面の部材同士が抱き合わされて一
体とされ閉じ断面に形成されており、抱き合わさ
れて重ね合わされた部分に形成された開口の挿通
された筒体に支持されているので、部材同士の接
合部に剪断方向に作用するので結合剛性が高めら
れる。

〔実施例〕

第１図ないし第３図には本考案に係るフロント
サスペンシヨン支持構造の実施例が示されてい
る。

第３図に示されるようにサブフレーム１０は車
体側メンバ２８にゴムマウント２９を介して支持
されてフロントボデーに配置されている。サブフ
レーム１０の端部下部には図示しないブラケツト
を介してＬ型のコアアーム３０が支持されてい
る。サブフレーム１０の端部上部にはブラケツト
１２が固設されている。ブラケツト１２にはロツ
ド２６を介してＡ型のアツパアーム１４が支持さ
れている。ロアアーム３０及びアツパアーム１４
の自由端部にはボールジヨイント３２，３２を介
してステアリングナツクル３４が支持されてい
る。ステアリングナツクル３４には図示しないハ
ブを介して車輪３６が取り付けられている。ロア
アーム３０にはシヨツクアブソーバ３８及び図示
しないサスペンシヨンコイルスプリングが取り付
けられており、これらの他端部は車体側の図示し
ない取付ブラケツトに支持されている。

第１図及び第２図に示されるように、ブラケツ
ト１２はコ字状断面でかつ上面が閉じられた部材
４０，４２同士が開口面が対面されて抱き合わさ
れて構成されている。外側に位置する部材４０の
端面と内側に位置する部材４２の外周面とは、ア
ーク溶接（溶接部を符号Ｗで示す。）により接合
されて両者は一体とされている。部材４０，４２
には抱き合わされて重ね合わされた部分の長孔の
開口４４，４４が形成されている。

部材４０にはこの開口４４，４４を覆つてリテ
ーナ４６，４６がアーク溶接により全周溶接され
ている。このリテーナ４６，４６には開口４８，
４８が形成されており、この開口にはチユーブ２
４が挿通されている。チユーブ２４はアーク溶接
により全周溶接されてリテーナ４６，４６に固定
されている。チユーブ２４にはロツド２６が挿通
支持されている。ロツド２６には前述のように両
端部にアツパアーム１４の端部が支持されてい
る。

次に本実施例の作用を説明する。車両の発進
時、制動時には、ブラケツト１２はチユーブ２４
を介してアツパアーム１４から第１図矢印Ａ方向
の荷重を受ける。チユーブ２４はリテーン４６に
全周溶接され、リテーナ４６は部材４０に全周溶
接されているので、チユーブ２４とブラケツト１
２との結合剛性及び結合強度は高く（従来構造で
はハツト型断面の部材１８のフランジ部の存在に
より全周溶接が困難であつた。）、ホイールアライ
メントの変化が減少している。

車輌の旋回時等にはブラケツト１２はチユーブ
２４を介してアツパアーム１４から第１図矢印Ｂ
方向の荷重を受ける。ブラケツト１２は部材４０
と部材４２との溶接部が 断方向の荷重を受ける
ので（従来構造のブラケツトでは引張方向の力に
対して部材１８は部材１６から剥離する方向に荷
重を受ける。）、結合剛性が高くホイールアライメ
ントの変化が減少している。また、第４図に示さ
れるようにブラケツト１２の断面寸法を従来構造
のブラケツトに対し長さ2Lだけ大きくすること
ができるのでブラケツト自体の剛性も高められて
いる。

このように本実施例では、ブラケツト１２とチ
ユーブ２４との結合剛性、ブラケツト１２を構成
する部材４０と部材４２との結合剛性、及びブラ
ケツトの剛性がいずれも高められている。従つ
て、車体側に対するアツパアーム１４の支持部の
位置変化が減少してホイールアライメントの変化
が減少し操縦安定性が向上している。

また本実施例では部材４０，４２に長孔の開口
４４，４４が形成されており、チユーブ２４はリ
テーナ４６を介してブラケツト１２に固定されて
いるので、ブラケツト１２に対するチユーブ２４
の位置精度を確保することができ、所期のホイー
ルアライメントを容易に設定することができる。
なお、開口４４を長孔に代えてばか孔としても良
い。

〔考案の効果〕

以上説明した如く本考案に係るフロントサスペ
ンシヨン支持構造では、ダブルウイツシユボーン
式サスペンシヨンのアツパアームを支持する軸体
を支持するブラケツトは、サブフレームの上部に
固定されコ字状断面の部材同士が抱き合わされて
一体とされ閉じ断面に形成されており、抱き合わ
されて重ね合わされた部分に形成された開口に挿
通された筒体に支持されているので、荷重の作用
方向に対する部材同士の結合剛性が高められ、ま
た大型化により剛性が高められて操縦安定性が向
上する効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案に係るフロントサス
ペンシヨン支持構造の実施例を示し、第１図は部
分平面断面図、第２図は第１図の線矢視図、第
３図は正面図であり、第４図は本考案実施例と従
来構造とのブラケツトの大きさの比較を示す説明
図であり、第５図は従来のフロントサスペンシヨ
ン支持構造の一例を示す平面図である。 １０……サブフレーム、１２……ブラケツト、
１４……アツパアーム、２４……チユーブ、２６
……ロツド、３０……ロアアーム、３６……車
輪、４０，４２……コ字状断面部材、４４……開
口、４６……リテーナ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) サブフレームの上部に固定されコ字状断面の
   部材同士が抱き合わされて一体とされ閉じ断面
   に形成されたブラケツトと、抱き合わされて重
   ね合わされた部分に形成された開口に挿通され
   てブラケツトに支持された筒体と、筒体に支持
   された軸体と、軸体に支持されたダブルウイツ
   シユボーン式サスペンシヨンのアツパアーム
   と、を備えたことを特徴とするフロントサスペ
   ンシヨン支持構造。 (2) 筒体がリテーナを介してブラケツトに支持さ
   れている実用新案登録請求の範囲（１）記載の
   フロントサスペンシヨン支持構造。