JPH04503039A - アンチロック制御を有するブレーキシステムに用いられる回路構成 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御を有するブレーキシステムに用いられる回路構成 この発明はアンチロック制御（ａｎｔｉ−１ｏｃｋｉｎｇｃｏｎｔｒｏｌ）を有 するブレーキシステムに関し、このブレーキシステムは制御開始時の圧力上昇を 、マルチウェイバルブを制御できるパルス状の制御信号を発生すること１こよっ て制御でき、それらバルブはホイールブレーキに導かれる圧力流体管に挿入され 、又そのシステムはノクルスとノクルス休止時間を測定し、最初急使に、それか ら緩やかに圧力を適用し、制御開始後の第１サイクルにおいて、圧力上昇は以前 の圧力低下に依存し、その他のサイクルにおいては以前のサイクルの圧力増加に 依存する。

前述した形式の回路構成は、既にドイツ特許（ＤＥ−ｐａｔｅｎｔ）２４　６０ 　９０４に示されており、それ６；よればアンチロック制御のとき、基本的にブ レーキ圧番よ最初急使に増加し、それから緩やかに上昇する。急使な圧力上昇は 延長されたパルスによって達成され、一方緩や力１な上昇ｉｔ連続する短いパル スと比較的長い間隔をおいた一つの、４７レスによって達成され、ここで急使な 圧力上昇は以前の制御サイクルにおける圧力上昇に応答して変化する。制御され た圧力上昇のない、以前の第１制御サイクルの急使なフェーズ（ｐｈａｓｅ）を 測定するために、以前のブレーキ圧減少のレベル及び継続時間が各々考慮に含ま れる。

ヨーｏツバ特許出願Ｎｏ、１７７　８１７　では同様Ｅ、圧力は最初急使に増加 し、そして緩やかに上昇する。急使な圧力立上がり状態を決定する、最初の圧力 立上がりパルスの圧力レベルを、最大ホイール加速を最大ホイール加速と最大ホ イール減速の合計によって割った商に基づいて決定するのは一般的な方法である 。一実施例において、第１圧力増加パルスは前述の圧力減少に、前述の商及び約 １のファクタを乗算した結果に対応する。

果を得ることができる。従ってこの発明の目的は、改良された制御を達成するた めに、様々な状況及び状態において更に正確にブレーキ圧の増加を提供し、運転 の安定性を維持する一方、短い停止距離を達成し、又、初期段階でアンチロック 圧力のレベルを各制御サイクルにおいて達成することである。

この問題は、前述したような形式の回路構成によって解決され、その回路の特徴 は、以前のサイクルにおける急使な圧力上昇の間の圧力増加の持続時間、又は圧 力増加パルスの数に基づいて、又、以前のサイクルの圧力増加段階の全持続時間 、及び以前の圧力減少の持続時間に基づいて、圧力増加を決定するパルス及びパ ルス休止時間を第１サイクルに続くサイクルに提供し、パルス時間、及び特に急 使な圧力増加の持続時間は、はぼ一定の摩擦値、及び一定摩擦係数、及びほぼ一 定の圧力になるように決定され、ホイールのロック限界は、所定時間及びパルス が所定数発生した後に到達する。

この文書において静止圧力（ｓｔａｔｉｃｐｒｅｓｓｕｒｅ）は、運転者によっ てブレーキペダルに与えられた力のレベルに依存するマスターシリンダ内のブレ ーキ圧を意味する。

一定摩擦係数に関する要求が達成されない場合、°固定。

パルス、即ち互いに′固定”時間間隔をおいて発生する短いパルスの後にのみ、 又は直後にロックは限界に達する。

この発明の回路によれば、あらゆる道路条件において、圧力は短時間で最適なレ ベルに接近し、それによって厳しい条件の基で、低すぎるレートで減速するのを 防止し、短い停止距離を達成する。

この発明の好適実施例によれば、急俊な圧力上昇は可変長パルスによって達成さ れ、一方、緩やかな圧力上昇は、互いに一定周期で一定持続時間の比較的短いパ ルスによって達成される。これらいわゆる”固定゛パルスの持続時間を前記可変 長パルスの持続時間及び急俊な圧力増加の持続時間に比例させ、その比例関係を 維持することは特に効果的である。

ホイールがロック限界（ｌｏｃｋｉｎｇ　１　ｉｍｉ　ｔ）に到達した後のパル スの所定数は、可変パルスを含めて、３がら５の間、好ましくは３パルスである 。更に、パルス時間を変えることができ、約３から１０Ｈｚ、又は３から５Ｈｚ の制御周波数が採用される。

好適実施例の他の形式によれば、急俊な圧力の立上がりの持続時間は、コンピュ ータ処理、即ち表を参照することによって、以前のサイクルでのパルスの数又は 急俊な圧力の立上がりの持続時間に応答して、及び全ての圧力立上がりフェーズ 又はパルスめ全数に応答して決定することができる。又、この計算をパルスの全 数の代わりに、緩やかな圧力上昇フェーズでのパルス数を基にして行うことがで きる。

急俊な圧力上昇を発生するために、以前の圧力減少を考慮に入れ、コンピュータ によって、即ち記録された表から値を調整できることもこの発明の利点であり、 圧力減少の持続時間に関して、圧力を所定最大値又は所定最小値に増加又は減％ の間の範囲の所定値に固定することができ、一方最小値は１０％から３０％の間 の範囲の所定値に固定することができる。

この発明による実施例の他の形式によれば、摩擦の瞬間値が一度低下すると（低 摩擦値）、最小値に到達した直後、急俊な圧力上昇の決定値は、増加しない。

急俊な圧力の立上がりが最小値に上昇した後、圧力上昇の持続時間又は圧力増加 パルスの数が、例えば一つの制御サイクルあたり２パスルのよな所定限界値を越 えない限り、次の制御サイクルで新たな圧力上昇はない。

この発明の回路構成による実施例の他の形式によれば、コンピュータ処理によっ て、あるいは表から得られた急俊な圧力上昇の持続時間は、圧力が所定スレショ ルド値を越えた場合、以前測定した再加速に応答して、増加させることができる 。

この発明の実施例の他の形式よれば、以前のサイクルにおいて、圧力減少の持続 時間は比較的に延長され、所定スレショルド値以上である場合、再加速が１０Ｇ から２０６１又は１２Ｇから１５Ｇの範囲の所定スレショルド値を一度越えると 、圧力増加が開始される。

この発明の他の特徴、利点及び利用分野は、添付した図面に示されるこの発明の 回路構成、図表、及び表を参照する以下の説明より明らかである。

第１図はこの発明による回路構成の略ブロック図。

第２図はアンチロック制御時の圧力バターン及び対応するバルブパルスを示す図 表。

第３図は以前のサイクルにおける値に応答して、急俊な圧力上昇の持続時間を決 定する表であり第１図の回路構成に具備することができる。

第１図は制御チャンネル、即ち左前輪ＶＬの制御チャンネルに関するこの発明の 回路構成における電気的構成要素を説明する。右前輪ＶＲの幾つかの制御チャン ネルも同様に示される。説明を明確にするために、後輪ＨＬおよびＨＲの同様な 制御チャンネルは図示されない。

第１図の実施例に示されるように、ホイール（ｗｈｅｅｌ）ＶＬＳＶＲの回転パ ターンは、ホイールセンサ１．１′（Ｓ　ＶＬＳＳ　ＶＲ）を用いて測定できる 。次の回路２　（２−）において、後の処理に適する速度信号Ｖｖｔ（ＶｖＲ） が得られる。回路３（３＝）において、瞬間的スリップ　ラムダ、加速又は減速 ｖ１急動（ｊｅｒｋ）ｖは、ビークル（ｖｅｈｉｃｌｅ）参照速度Ｖ　Ｒ［：Ｐ を算出するための考察の対象となる各ホイールについて、一般的な方法でこの信 号から測定される。

各ホイールの瞬時回転パターンを判断するための参照として役立つこのビークル 参照速度Ｖ　ＲＥＰを形成するために、回路４の全てのホイール速度信号Ｖ　Ｖ Ｌ％　Ｖ　ＶＲＮ　Ｖ　ＨＬ及びＶＨＲは、特定の評価基準によって論理的に統 合され分析される。回路４の開始信号、即ちＶ　ＲＥＰ信号は、必要であれば、 とりわけスリップ　ラムダを判断するために、回路３．３′に各々供給される。

処理されたセンサー信号は、制御ロジック５．５′において分析され、ホイール 走行が安定しているか、ロック現象が発生しているか、再加速が行われたかなど を判断するために、いわゆる状態認識を実行し、これは摩擦及び道路条件の瞬時 係数に関する既知の評価基準の分析から決定される。この点について、摩擦検証 係数（ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ　ｏｆｆｒｉｃｔｉｏｎ　１ｄｅｎｔｉｆｉｃａ ｔｉｏｎ）が採用される。最後に、この情報についての考察を基に、パルス制御 信号はコンピュータ分析され（パルス　コンピュ−タ分析：ｐｕｌｓｅ　ｃｏｍ ｐｕｔａｔｉｏｎ）、この分析を介して、各ホイールの各ホイールブレーキ内の 所望ブレーキ圧パターンのブレーキ圧の増加及び減少が制御される。

更に制御ロジック５（５＝）には、′再加速″回路ブランチ（ｂｌｉｎｃｈ）が 供給され、この回路はホイールの再加速ＶＬ　（ＶＲ）が一度所定ピーク値を越 えると信号を供給する。以下に詳細に説明されるように、急俊な圧力上昇フｘ− ズは、特に高い再加速時に更に延長される。

バルブ制御に関して、更に回路６が提供され、この回路を介して制御ロジック５ でコンピュータ処理されたパルス信号は修正され、又この回路によって、実際の バルブ励磁信号が他の評価基準に対応して発生し、これら信号は最終段階７、即 ち１バルブ励磁１に実際に供給される。

回路８と、バルブ励磁信号を設定するバルブ制御回路６によって決定されるこれ らの基準値は、とりわけ圧力減少、及び以前の制御サイクル内の対応するパルス 時間や、以前のサイクルでの圧力減少及び増加に関して格納されたデータから得 られ、最後に急使な圧力増加段階の持続時間に関する所定スレショルド値から決 定される。これは後に第２及び３図を参照して詳細に説明される。

センサ１．１゛は受動又は能動測定回路を有する誘導性変換器であり、この回路 は速度に比例する周波数を有する信号を発生する。基本的に第１図の概略回路図 の他の構成要素は、ワイアードＯＲプログラム制御回路によって実現できる。

第２図は制御されたブレーキ動作時のホイールブレーキ内のブレーキ圧パターン を示し、この発明による回路構成を用いている。この圧力バターンを実現するブ レーキ圧制御信号が同様に示される。これら信号はＳＧによって示され（駆動力 増加状態でクローズ）、これらパルスはブレーキ圧減少バルブを駆動し、一方Ｓ Ｏ（駆動力増加状態でオーブン）は、いわゆるインレットバルブのスイッチング 位置を示し、このインレットバルブはブレーキ圧発生器からホイールブレーキに 導かれる圧力流体管に通常導入される。駆動力増強状態において、ＳＯバルブは 通過位置にスイッチされる。ここでバルブは示されていない。

ここで説明される動作において、アンチロック動作番ヨ時刻ｔ１で開始する。Ｓ Ｏバルブはブロッキング位置に再びスイッチされる。ｔ２からｔ、の間にＳＧ／ （ルブを駆動することによってブレーキ圧は減少し、ブレーキ圧一定段階によっ てｔ４までその圧力が続く。ここで両）くルブＳＯ及びＳＧは締まっている。ホ イールが一度安定状態になると、圧力は再び増加し、最初ｔ４とｔ５の間（パル スＰ１の持続時間はＴ１）、急使に増加し、次に緩やかな傾斜で増加する。この 傾斜は短いバルブ開パルスＰ２によって達成され、比較的長い間隔Ｔｋをおいて もう一つのパルスが続く。時間Ｔｋの間、両バルブＳＧ及びＳＯは再びロッキン グ位置にスイ・ソチされ、それらの圧力流体管は締まっている。パルスＰ１の持 続時間Ｔ、は制御電子ユニットによってコンピュータ処理され可変であるが、短 いパルスＰ２は現在”固定長°ノクルスとして示される。なぜならば、パルス間 隔Ｔｋは持続時間Ｔ２と同様に様々な場合において一定であるからである。しか し好適実施例によれば、パルス持続時間Ｔ２は可変、＜ルスＰ１の持続時間Ｔ、 に関して調整される。この場合Ｔ２は常にＴ１に比例、又はほぼ比例している。

ｔ４で始まる制御サイクルにおいて、急使ノくルスＰ１の持続時間は圧力減少の 持続時間Ｔ０に応答して決定される。

ｔ１４で始まる制御サイクル、及び続く全ての制御サイクルにおいて、第１パル ス及び可変パルスＰ１は各々圧力増加の以前の処理によって調整され、パルスＰ １の持続時間Ｔ田よ、一定摩擦係数及び一定静止圧力で制御されるホイールが、 可変パルスを含む３つのパルスの後、安定限界に再び到達するように、第１図に よる回路構成によってコンピュータ処理される。従って、限定された時間内での ブレーキ圧は最適な、値に概算され、それによって低すぎるレー）（ｒａｔｅ） （これは遅すぎる圧力上昇となる）で車が減速するのを防止し、所定制御周波数 を例えば３Ｈｚから５Ｈｚに調整する。

この例で、急使な圧力上昇は単一可変パルスによって達成される。第２制御サイ クル（及びそれに続（サイクル）におけるこのパルスの持続時間Ｔ１１は、急使 な圧力上昇の持続時間Ｔ１及び以前の制御サイクルの可変パルスＰ１から各々算 出され、及び以前の制御サイクルでの圧力上昇の全体的持続時間、即ち固定パル スＰ２の全数及びパルスＰ１から算出される。所定の大きさが、この可変パルス Ｐ１１の持続時間を決定するのに用いることができるのであれば、それは大きな 利点であり、それらは制御サイクル、例えば第１図のバルブ制御回路６に格納さ れる、マイクロコンピュータを使用したこのような表のアクセスによって、プロ グラムの時間は減少し、格納容量に関する必要条件が最小限になる。第３図は例 としてそのような表の抜粋を示す。参照番号は時間ユニ・ントを示す。最上段の 行は以前の固定パルスＰ２゜−１の数を示し、第１列は以前の可変パルスＰ　１ 　ａ−１の持続時間を示す。

パルスＰ１ｍの持続時間は従って、マトリクスによって直接伝送される。一実施 例によれば、この表の単位は約１から１＋　２ｍ５ｅｃであった０ コンピュータ処理された、又は表から得られた値Ｐ１．は、以前のサイクルでの 圧力減少に更に依存する。回路８は可変パルスＰ　１　ｌが、少なくとも以前の 圧力減少の長さとの比較による所定長、例えば圧力減少持続時間Ｔ、□の少なく とも２０％を有するように設計される。同様に可変ノくルスＰ１の最大持続時間 は、回路８によって設定される。パルスＰ１の最大炎及び持続時間は、圧力減少 の持続時間Ｔ０に関する所定値に限定され、これは例えば前記以前の圧力減少ノ くルスの約５０％である。

回路８でのスレショルドの計算による、以前の圧力減少パルスの例えば２０％の ような最小値までの可変ノ（ルスＰ１のこの調整、あるいはその持続時間におけ る圧力上昇は、制御ロジック５に示される摩擦値が一度小さい摩擦値を示したと き減衰する。

更にこの発明の実施例では、圧力増加段階１での圧力増加）くルスの数が所定数 を越えない限り、圧力増加の立上がり、及び可変パルスＰ１の後に、各々圧力の 新たな立上がりが一つ又はそれ以上のサイクルに、ブロックに供給されるが、例 えば１サイクルに２つ以上の増加パルスが計算された場合、圧力上昇の立上がり に関するこのような禁止条件は取り除かれる。

更に、この発明の他の実施例によれば、可変ノくルスＰ１．．の持続時間Ｔ１． は、以前のサイクルでビークルの対応するホイールが示す再加速に応答して設定 されることがある。このような再加速が所定ピーク値を越える場合、可変パルス Ｐ１．は所定時間ユニットによって増加する。

この発明の一実施例によれば、圧力増加は、ホイールが再び安定段階に入る前に 既に開始する。この目的に関して再加速が再び測定される。通常１０から１５Ｇ の間にある所定スレショルド値を一度越えた場合、及び以前のサイクルでの圧力 減少が比較的延長された場合、圧力は即座に供給される。

即ち、一つ又は幾つかのパルスを介して再加速スレショルドに到達してすぐに供 給される。そしてホイールがその安定限界に一度到達すると、圧力増加は継続す る。

コーナリングや故障及び特異なホイール回転パターンなどのような特定の条件を 考えに入れるために、圧力増加のコンピュータ処理、及び可変パルスＰ１の長さ に関する他の評価基準を考えることができる。

ＦＩＧ、　２ ＦＩＧ、　３ 国際調査報告 −一一一一一一、ＩＩ＆ＰＣＴ／ＥＰ　９０１０００４６Ｓ＾　３３６７！１

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）アンチロック制御を行うブレーキシステムに用いられる回路構成であり、 パルス状の制御信号を発生することによって、制御開始後の圧力増加を制御し、 ホイールブレーキに導かれる圧力流体管に具備されるマルチウェイ・バルブを制 御でき、しかるに、パルス及びパルス休止時間を決定することによって、最初急 俊にその後緩やかに圧力を供給し、制御開始後の第１サイクルにおいて圧力増加 は以前の圧力減少に依存し、他のサイクルでは以前のサイクルでの圧力増加に依 存し、圧力増加を決定するパルス及びパルス休止時間（Ｔ１、Ｔ１ｎ、Ｔ２ｎ、 Ｔ３ｎ、Ｔ■）を判断するための回路（６、８）が提供され、第１サイクル以後 のサイクルにおいては、以前のサイクルでの急俊に圧力が増加するときの圧力増 加持続時間又は圧力増加パルスの数と、 以前のサイクルにおける全圧力増加状態の持続時間（Ｔ１、Ｔ１ｎ＋ｎＴ２、Ｔ ２ｎ）と、及び 以前の圧力減少持続時間（Ｔ０、Ｔ０ｎ）に依存して、パルス時間、及び特に急 俊な増加状態での圧力上昇の持続時間（Ｔ１、Ｔ１ｎ）は、所定時間間隔の後、 又は所定パルス数の後、ほぼ一定の摩擦係数、及びほぼ一定の静止圧力で、ホイ ールがロック限界に再び到達するように設定されることを特徴とするアンチロッ ク制御ブレーキシステム用の回路構成。
2. （２）前記急俊な圧力増加は、可変パルスによって達成され、緩やかな圧力増加 は“固定”パルス、即ち一定周期（Ｔｋ）を有する一定持続時間の比較的短いパ ルス（Ｐ２、Ｐ２ｎ）によって達成されることを特徴とする請求項１記載の回路 構成。
3. （３）前記急俊な圧力増加は、可変パルスによって達成され、緩やかな圧力増加 は“固定”パルス、即ち一定周期を有し、その持続時間は前記可変パルス（Ｐ１ 、Ｐ１ｎ）にほぼ比例する比較的短いパルス（Ｐ２、Ｐ２ｎ）によって達成され ることを特徴とする請求項１記載の回路構成。
4. （４）前記ホイールがロック限界に到達し、前記可変パルスを含む前記所定の前 記所定のパルス数は、３から５の間、好適には３であることを特徴とする請求項 ２又は３記載の回路構成。
5. （５）パルス時間（Ｔ１、Ｔ１ｎ、Ｔ２、Ｔ２ｎ）は、約３Ｈｚから１０Ｈｚ、 好適には３Ｈｚから５Ｈｚの制御周波数が制御することを特徴とする請求項１乃 至３記載の回路構成。
6. （６）前記急俊な圧力上昇の持続時間（Ｔ１、Ｔ１ｎ）は、以前のサイクルでの 急俊な圧力上昇持続時間（Ｔ１、Ｔ１ｎ）又はパルスの数、及び表（第３図）に 格納された値を基にコンピュータによって得られ、緩かな圧力上昇状態での全パ ルス数、又は全圧力増加時間に応答して設定されることを特徴とする請求項１乃 至５記載の回路構成。
7. （７）表（第３図）に格納された値を基にコンピュータによって得られる、急俊 な圧力上昇の持続時間（Ｔ１ｎ）を設定するための値は、以前の圧力減少時間を 基に変化即ち調整でき、前記圧力減少持続時間に関して、所定最大値又は所定最 小値に減少又は増加できることを特徴とする請求項６記載の回路構成。
8. （８）前記最大値は、以前の圧力減少持続時間（Ｔ０）の４０％から６０％の範 囲内の所定値に設定され、前記量小値は１０％から３０％の範囲内の所定値に設 定されることを特徴とする請求項７記載の回路構成。
9. （９）前記急俊な圧力上昇持続時間の前記所定の値（Ｔ１ｎ）の増加は、一度前 記瞬間的摩擦係数が低下し、前記所定の最小値が降下したときに防止されること を特徴とする請求項７又は８記載の回路構成。
10. （１０）前記急俊な圧力上昇が前記最小値まで上昇した後、前記圧力上昇の持続 時間、又は一つの制御サイクルにおいて、前記圧力増加パルスの数が、例えば２ のような所定スレショルド値を越えない限り、次の制御サイクルにおいて新たな 増加は防止されることを特徴とする請求項７又は８記載の回路構成。
11. （１１）コンピュータによって表から決定される、前記急俊な圧力上昇の持続時 間に関する値は、ホイールの再加速が一度所定スレショルド値を越えたならば、 前記以前に測定された前記ホイールの再加速に応答することを特徴とする請求項 １乃至１０記載の回路構成。
12. （１２）一度再加速が１０Ｇと２０Ｇ、又は１２Ｇから１５Ｇの範囲内の所定ス レショルド値を越え、以前のサイクルでの圧力減少持続時間が比較的延長され所 定スレショルド以上の場合、前記圧力増加は開始されることを特徴とする請求項 １乃至１０記載の回路構成。