RU2096207C1 - Способ регулирования тормозного давления в тормозной системе транспортного средства - Google Patents

Способ регулирования тормозного давления в тормозной системе транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2096207C1
RU2096207C1 RU9292016619A RU92016619A RU2096207C1 RU 2096207 C1 RU2096207 C1 RU 2096207C1 RU 9292016619 A RU9292016619 A RU 9292016619A RU 92016619 A RU92016619 A RU 92016619A RU 2096207 C1 RU2096207 C1 RU 2096207C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
pressure
wheel
depending
vehicle
deceleration
Prior art date
Application number
RU9292016619A
Other languages
English (en)
Other versions
RU92016619A (ru
Inventor
Гирс Бернхард
Нипельт Матиас
Войвод Юрген
Фахингер Георг
Виланд Андреас
Original Assignee
Альфред Тевес ГмбХ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Альфред Тевес ГмбХ filed Critical Альфред Тевес ГмбХ
Publication of RU92016619A publication Critical patent/RU92016619A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2096207C1 publication Critical patent/RU2096207C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
    • Y10S303/03—Electrical pressure sensor
    • Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Использование: в тормозных системах с электронным антиблокировочным регулированием. Сущность изобретения: при различных коэффициентах трения (мю-сплит) варьируют градиентом снижения давления на высоком колесе в зависимости от замедления автомашины. К моменту возникновения так называемого пика разворачивающего момента, а именно непосредственно перед повторным вхождением низкого колеса в область устойчивости, снижается тормозное давление на высоком колесе на величину, зависящую от замедления автомашины и разности давлений, 8 з.п.ф-лы, 6 ил.

Description

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств с электронным противоблокировочным регулированием, со схемами для индивидуального регулирования тормозного давления в тормозах обоих колес одной оси в зависимости от измеряемого колесными датчиками поведения колес, со схемами для ограничения момента разворота вследствие разностей тормозного давления в колесах одной оси, причем допустимая разность давлений может изменяться в зависимости от различия коэффициентов трения у обоих колес.
Известен способ регулирования тормозного давления по заявке DE 3925828 A 1, где регулируется тормозное давление на обоих колесах одной оси. Для ограничения разворачивающего момента на дорогах с очень различными коэффициентами трения с правой и левой сторон, в так называемых условиях "мю-сплит", разность давлений ограничивается и при этом определяется допустимая разность давлений в зависимости от разности коэффициентов трений и от величины меньшего коэффициента трения. При превышении этой допустимой разности давлений с учетом состояния движения колеса с низкой величиной давления ("низкое колесо") снижают давление на колесе с высокой величиной давления ("высокое колесо"). Для определения допустимой разности давлений в этой известной системе противоблокировочного регулирования измеряют развиваемое водителем давление на правом и на левом колесе и всегда сравнивают задаваемое давление с фактическим. Через тормозное давление определяют коэффициент (удельного) трения. При превышении заданной разности давлений давление на высоком (т.е. имеющим более высокое давление) колесе снижают.
Расходы на индивидуальное для колес определение тормозного давления, оценку и контроль результатов измерений являются немалыми.
Поэтому задачей изобретения является разработать способ для противоблокировочного регулирования, который за счет ограничения разворачивающего момента в критических ситуациях при высокой разности коэффициентов трения с правой и левой сторон способствует поддержанию стабильных условий движения транспортного средства и при этом также одновременно обеспечивает наилучшее использование мощности тормозов для эффективного торможения с коротким тормозным путем.
Эта задача решается тем, что непрерывно из сигналов снижения давления определяют величину, отражающую разность давлений на обоих колесах одной оси, которые при различных коэффициентах трения (мю-сплит) варьируют средний градиент нарастания давления на высоком, т.е. имеющем меньшее снижение давления колесе, в зависимости от разности давлений, или воспроизводящей ее величины и от замедления автомашины, и уменьшает имеющееся к моменту возникновения так называемых пиков разворачивающего момента, а именно непосредственно перед возвращением работающего с низким коэффициентом трения колеса в область устойчивости, тормозное давление на высоком колесе на величину среди прочего зависящую от замедления автомашины и от разности давлений.
Согласно изобретению, таким образом, без использования датчиков давления, на дороге с различным коэффициентом трения на правой и левой стороне автомашины, регулируют тормозное давление и его разность таким образом, что независимо от включения противоблокировочного регулирования и хода регулирования, разворачивающий момент остается ограниченным некритичной для устойчивости управления величиной. Требуемое для этого ограничение тормозного давления или нарастания тормозного давления на стороне большего коэффициента трения сравнительно невелико, за счет чего обеспечивается короткий тормозной путь и одновременно обеспечивается высокая устойчивость управления. Это справедливо также для автомашин, которые за счет своей конструкции, т.е. геометрии автомашины, или за счет распределения веса в критических ситуациях торможения, например при смене полосы движения на участие "мю-сплит", при переходе от одинакового коэффициента трения на "мю-сплит" или наоборот, имеют тенденцию к неустойчивости вследствие разворачивающих моментов.
Согласно варианту выполнения изобретения для определения разности давления индивидуально для колес суммируют время снижения давления и определяют разность расходящихся в двух сумматорах величин. При этом целесообразно при возврате одного из обоих колес в устойчивую фазу уменьшать содержание обоих сумматоров на одинаковую максимально возможную величину, так что каждый раз содержание одного из сумматоров обнуляется, величина разности давлений при этом сохраняется.
При таком способе расчета и/или определения разности давлений в обоих колесах одной оси при аккумулировании времен снижения давления производится взвешивание, учитывающее ход определяемого тормозной системой градиента снижения давления:
сначала крутое, затем менее крутое снижение давления с асимптоматическим приближением к нулю.
Согласно еще одному примеру выполнения изобретения средний градиент снижения давления на высоком колесе снижают в зависимости от замедления автомашины, причем в диапазоне критичного замедления при высокой разности коэффициентов трения снижение имеет максимальную величину. В зависимости от типа автомашины и нагрузки, область критичных замедлений находится между 0,3g и 0,8g в особенности, между 0,35g и 0,45g.
Момент возникновения пиков разворачивающего момента, которые находятся непосредственно или незадолго до возвращения колеса в фазу устойчивости, можно определять через проскальзывание и ускорение колеса. К этому моменту времени окружная скорость колеса приближается к скорости автомашины, т.е. проскальзывание колеса становится очень малым, а ускорение колеса - положительным.
Следующее выполнение изобретения состоит в том, чтобы для ограничения разворачивающего момента тормозное давление на высоком колесе снижать импульсом снижения давления непосредственно перед появлением пика разворачивающего момента, измеряемым по формуле:
TPuls-hR K•Tabb-IR•f/dDruckabb/•f[dV/dt/FZ/]
причем K является константой, зависящей от градиента снижения давления системы; Tabb-IR это время снижения давления в низком колесе в каком-либо цикле регулирования; f/dDruckabb/ является функцией, определяемой через времена снижения давления разности давлений; f[dV/dt/FZ/] является коэффициентом связи, зависящим от замедления автомашины. Наконец, согласно изобретению, предусмотрено в определенных ситуациях ограничить порог срабатывания ограничения разворачивающего момента или отключение ограничения разворачивающего момента, например, по сигналу опознания кривой (поворота дороги) опознавания колебаний и т.д.
Другие признаки, преимущества и возможности применения изобретения следуют из описания примера выполнения, представленного на приложенной принципиальной схеме и диаграммах.
На фиг. 1 представлена блок-схема важнейших компонентов схемы согласно изобретению; на фиг.2 диаграммы хода тормозного давления, баланса снижения давления и разности давлений обоих колес одной оси при одинаковом коэффициенте трения; на фиг.3 те же диаграммы, что и на фиг.2, однако при различных коэффициентах трения с правой и левой стороны автомашины; на фиг.4 диаграмма снижения градиента нарастания давления в зависимости от замедления автомашины; на фиг.5 диаграмма коэффициента связи для определения импульса снижения давления для ограничения разворачивающего момента в зависимости от замедления автомашины; на фиг. 6 диаграмма хода скорости обоих передних колес, тормозного давления и хода разворачивающего момента на дороге с различными коэффициентами трения на правой и левой стороне (мю-сплит) при использовании схемы по изобретению фиг. 1.
На фиг. 1 изображена сильно упрощенная схема компонентов электронной схемы антиблокировочной тормозной системы. Вращение отдельных колес автомашины воспринимается с помощью датчиков S1 S4.
В схеме оценки 1 из сигналов датчиков определяют ход скорости отдельных колес V1 V4 и вырабатывается опорная скорость автомашины Vрег, которая служит сравнительной или опорной величиной для оценки и регулирования скорости отдельных колес.
Общая электронная схема 2 включает логический блок, в котором логически объединяются скоростные сигналы V1 V4 и Vрег оцениваются и, наконец, формируются сигналы для модуляции тормозного давления. Выходные сигналы логического блока 3 идут к так называемому управлению клапанами 4, в котором получают непосредственно используемые для управления клапанами колес RV главными или вспомогательными клапанами HV -объединенными в клапанном блоке 5. В качестве клапанов колес обычно используются управляемые электромагнитным путем гидравлические клапаны, выполненные в виде впускных или выпускных клапанов. Требующийся во многих примерах исполнения сигнал привода в действие вспомогательного источника давления, например, гидравлического насоса, для простоты на фиг.1 не изображен.
Кроме того, общая схема 2 содержит измерительную схему 6, с помощью которых определяют меру разности давления на обоих индивидуально регулируемых колесах одной оси. К этой схеме определения разностного давления 6 подводят только лишь команды на установку клапанов на оба тормоза передних колес, потому что в предлагаемом примере исполнения, что еще будет подробнее пояснено по диаграммам, получают величину разности давления только на передних колесах из сигналов снижения давления. Эта связь показана символически обоими сигнальными проводами 7, 8, которые идут с выхода управления клапанами 4 на схему измерения 6. В схеме измерения разности давлений 6 содержатся, как далее будет пояснено по фиг.2 и 3, сумматоры, аккумулирующие взвешенные сигналы снижения давления. Добавочные схемы определяют разность давления. Выходной сигнал схемы измерения 6 идет по линии 9 к логическому блоку 3, чтобы там управлять символически отделенной пунктиром схемой 10, которая собственно, осуществляет "ограничение разворачивающего момента" (GMB).
Посредством специальных функций, таких, как опознание кривой 11 или опознавание колебаний 12, можно изменять пороги срабатывания ограничителя разворачивающих моментов 10, или на время отключать ограничение разворачивающих моментов, например, при опознании поворота дороги. Пунктирный блок схемы 13 обеспечивает, что при необходимости могут быть включены дополнительные особые функции для влияния на ограничение разворачивающих моментов 10.
Описанные по фиг.1 функции могут в принципе выполняться аппаратурно жестко смонтированными схемами, но также и программно управляемыми схемами, такими как микрокомпьютеры.
На фиг.2 показано в диаграмме регулирование тормозного давления или антиблокировочное регулирование при однородном коэффициенте трения. VFZ скорость движения или опорную скорость автомобиля; V1, V2 - скорости обоих колес одной оси.
Соответствующий ход давления на колесе 1, которое движется со скоростью V1, обозначен P1, ход давления на втором колесе обозначен P2. Аккумулированные времена снижения давления первого колеса обозначены PA1, а второго колеса PA2, а разность из обоих обозначена DA12.
Процессы нормирования аккумулированных сигналов давления PA1 и PA2, при которых содержимое аккумуляторов уменьшают на одинаковую максимально возможную величину, происходят в моменты времени t1, t2, t3, t4, t5. При t2, однако, содержимое аккумулятора PA1 колеса 1 уже равно нулю, так что содержимое аккумулятора PA2 не изменяется. Эти моменты времени t1 t5 представляют собой те моменты времени, в которые одно из колес снова входит в область устойчивости.
Разность давлений DA12 в показанной на фиг.2 ситуации, а именно, при одинаковом коэффициенте трения справа и слева, получается, как и ожидалось, малой, так что не возникает необходимости в ограничении, разворачивающего момента.
На фиг. 3 показаны такие же кривые, как на фиг.2, но для ситуации с различными коэффициентами трения справа и слева (мю-сплит). Колесо 1 со скоростью вращения V1, в этом случае является высоким колесом, потому что оно находится на стороне автомобиля, движущейся по поверхности с высоким коэффициентом трения.
На стороне автомашины с меньшим коэффициентом трения и соответствующим ходом величины V2 снижение давления начинается в момент t6 и очень быстро приводит к практически полному снижению давления. Высокое колесо лишь к моменту t7 вступает в регулирование.
Из диаграмм давления видно, что в такой ситуации регулирование давления низкого колеса находится на очень низком уровне, а на высоком колесе, напротив, на сравнительно высоком уровне. Высокая разность давлении приводит без мероприятий по ограничению момента разворота к высоким величинам этого момента и к опасности в смысле устойчивого управления.
Аккумулирование процессов снижения давления на высоком колесе показывает кривая PA1, а на низком колесе кривая PA2. Процессы нормирования, приводящие к снижению содержимого аккумулятора низкого колеса 2, происходят в моменты времени t8, t10, t12, вступление низкого колеса в фазу устойчивого в момент времени t9 и t12, напротив, не сказывается на содержание аккумулятора, потому что содержимое аккумулятора PA1 к этому моменту уже нулевое. Большие разностные давления DA12 в течение всего процесса торможения, которые самое большее, к моменту возникновения пиков разворачивающего момента привели бы к опасности в смысле управления автомашины, также изображены на фиг.3.
На диаграммах фиг. 4 6 показаны другие признаки согласно изобретению.
Фиг. 6 относится к ситуации с очень сильно разнящимися коэффициентами трения с правой и левой стороны автомашины (мю-сплит) и к регулированию с помощью схемы по изобретению. В ситуации по фиг. 6 полностью проявляются преимущества ограничения разворачивающего момента по изобретению.
В условиях мю-сплит, т.е. в ситуациях, требующих ограничения разворачивающих моментов после начала регулирования (по низкому колесу) ограничивается также дальнейшее нарастание давления на высоком колесе. По фиг.6, который показывает скорости колес высокого Vhight-R, а также низкого Vlow-R, далее ход давления Phight-R на высоком колесе и Plow-R на низком колесе и наконец, ход разворачивающего момента, GM, этот момент времени начала регулирования для обоих колес обозначен t13.
Из фиг.6 видно, что средний градиент нарастания давления на высоком колесе в показанной здесь ситуации при высоком различии коэффициентов трения на правой и левой сторонах автомашины сглажен ограничением разворачивающего момента. Реализуется это в данном случае увеличением временного расстояния между отдельными импульсами нарастания давления. Это особенно заметно по соседству с моментами времени t14, t16, t17 в ходе кривой Phight-R на фиг. 16.
Естественно, этого можно было бы достичь снижения или сглаживания градиента нарастания давления также посредством укорочения длительности импульсов при сохранении расстояния между ними или подобным образом.
Для модифицированного посредством схемы по изобретению градиента нарастания давления справедливо в принципе, выражение, модифицированный градиент нарастания давления базовый градиент *f/d снижения давления /* f[dV/dt/FZ/]
Снижение давления и разность снижения давления при этом определяются описанным по фиг.3 образом. За счет зависимости от замедления автомашины, отражающегося в выражении коэффициента f(dV/dt) достигают, что ограничение разворачивающего момента по изобретению в критичном для устойчивости автомашины диапазоне реагирует существенно по другому, чем в остальном диапазоне. Критичный для устойчивости автомашины диапазон находится в зависимости от конструкции и нагрузки автомашины при чрезвычайно различных коэффициентах трения справа (слева) /0,1/0,8/ например, в области от 0,35 до 0,4g. Поэтому, по изобретению средний градиент нарастания давления в этом диапазоне существенно сильнее сглаживается, чем в остальном диапазоне. При очень малом замедлении автомашины и при величинах выше примерно 0,75g, которые могут быть достигнуты лишь при высоких коэффициентах трения с обеих сторон автомашины, модифицированный градиент нарастания давления практически соответствует базовому градиенту, сглаживания не производится.
Фиг. 4 показывает ход градиента в зависимости от замедления автомашины. Критический диапазон расположен в этом примере при замедлении автомашины от примерно 0,35g до 0,45g.
В этом диапазоне модифицированный градиент снижается до 10 15% от базового градиента. В диапазоне от 0 до 0,35g модифицированный градиент плавно снижается, выше 0,45g сглаживание становится снова меньше. Наконец, начиная с замедления примерно 0,75g и выше модифицированный градиент снова составляет 100% базового.
Из хода давления Phight-R по высокому колесу и из хода разворачивающего момента GM на фиг.6 видно, что схема по изобретению производит снижение давления на высоком колесе и таким образом снижение разворачивающего момента непосредственно перед входом низкого колеса в область устойчивости. Этот вход в фазу устойчивости имеет место в ситуации по фиг.6 в момент времени t15 и момент времени t18.
Снижение давления в высоком колесе для "сглаживания" пика разворачивающего момента в примере исполнения схемы по изобретению вызывается импульсом снижения давления, который или его длительность следует из следующей зависимости:
TPuls-hR K•Tabb-IR•f/dDruckabb/•f[dV/dt/FZ/]
На фиг.5 изображен ход зависящего от замедления автомашины коэффициента связи f[dV/dt/FZ/] в уравнении для определения длительности импульса TPuls-hR в зависимости от замедления автомашины. В предложенном примере исполнения, также, как и в фиг.4, в основу положена автомашина, критичный с точки зрения устойчивости управления диапазон замедлении, которой находится в пределах примерно от 0,35g до 0,45g. В этом диапазоне коэффициент связи имеет свое максимальное значение. За пределами этого диапазона за счет меньшего коэффициента связи длительность импульса снижения давления TPuls-hR снижается.
Посредством импульса снижения давления к моменту времени t15 и t18 незадолго до наступления устойчивой фазы для низкого колеса в этом критичном диапазоне средний разворачивающий момент уменьшается до величины, некритичной для устойчивости направления движения автомашины. Импульс снижения давления повышает эффективность управления высокого колеса, снижает пик разворачивающего момента и обеспечивает то, что не превосходится средняя разность давлений между обоими колесами одной оси. По сравнению с известными способами здесь может быть увеличено тормозное давление на высоком колесе, потому что опасность для устойчивости управления за счет пиков разворачивающего момента устранена, что в конечном счете, приводит и уменьшению тормозного пути.
За счет описанного согласования ограничения разворачивающего момента с замедлением автомашины, выраженного кривыми фиг.4 и 5 уменьшается воздействие ограничения разворачивающего момента за пределами опасного для устойчивого диапазона и таким образом, устраняется ненужное удлинение тормозного пути.

Claims (9)

1. Способ регулирования тормозного давления в тормозной системе транспортного средства, заключающийся в раздельном регулировании тормозного давления обоих колес одной оси в зависимости от режима их вращения и разности тормозных давлений указанных колес, при котором ограничивают разворачивающий момент в зависимости от указанной разности давлений, изменяя ее величину в зависимости от коэффициентов трения, отличающийся тем, что в зависимости от разницы давлений и замедления транспортного средства регулируют средний градиент нарастания давления на колесе, имеющем меньшее снижение давления, путем снижения давления на указанном колесе на величину, соответствующую разности давлений при возникновении максимального разворачивающего момента.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в процессе снижения давления определяют изменение градиентов снижения тормозного давления.
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что средний градиент нарастания тормозного давления на колесе, имеющем меньшее снижение давления, уменьшают в зависимости от замедления транспортного средства, причем в определенной зоне замедления транспортного средства, которая при значительных отличиях коэффициентов трения является особо критичной для устойчивости движения транспортного средства, градиент нарастания тормозного давления уменьшают максимально.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что максимальное уменьшение градиентов нарастания давления выбирают из диапазона замедления 0,3 0,6 g.
5. Способ по п.3, отличающийся тем, что максимальное уменьшение градиента нарастания давления выбирают из диапазона замедления 0,34 0,45 g.
6. Способ по п.4 или 5, отличающийся тем, что при проскальзывании колеса и последующем его ускорении определяют момент времени, соответствующий возникновению максимального разворачивающего момента.
7. Способ по п. 6, отличающийся тем, что перед возникновением максимального разворачивающего момента снижают тормозное давление на колесе, имеющем меньшее снижение давления, импульсом снижения давления, выбираемым из соотношения
Тpuls-hR K•Tabb-lR•f(dDruckabb)•f[dW/dt|FZ|
где K константа, зависящая от градиента снижения давления;
Tabb-lR время снижения давления на колесе, идущем по поверхности с меньшим коэффициентом трения в каком-либо цикле регулирования;
f(dDruckabb функция, определяемая через времена снижения давления разности давлений;
f[dW/dt|FZ|коэффициент связи, зависящий от замедления транспортного средства.
8. Способ по п.5 или 7, отличающийся тем, что в критическом для устойчивости движения транспортного средства диапазоне замедления 0,35 0,45 g коэффициент связи соответствует максимальному значению.
9. Способ по п.1, отличающийся тем, что в зависимости от сигналов опознания криволинейных участков пути опознания колебания ограничивают разворачивающий момент.
RU9292016619A 1991-05-06 1992-03-19 Способ регулирования тормозного давления в тормозной системе транспортного средства RU2096207C1 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEP4114734.0 1991-05-06
DE4114734A DE4114734A1 (de) 1991-05-06 1991-05-06 Schaltungsanordnung fuer eine bremsanlage mit elektronischer blockierschutzregelung
PCT/EP1992/000609 WO1992019478A1 (de) 1991-05-06 1992-03-19 Schaltungsanordnung für eine bremsanlage mit elektronischer blockierschutzregelung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU92016619A RU92016619A (ru) 1996-08-20
RU2096207C1 true RU2096207C1 (ru) 1997-11-20

Family

ID=6431076

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU9292016619A RU2096207C1 (ru) 1991-05-06 1992-03-19 Способ регулирования тормозного давления в тормозной системе транспортного средства

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5407258A (ru)
EP (1) EP0583252B1 (ru)
JP (1) JPH07507250A (ru)
DE (2) DE4114734A1 (ru)
RU (1) RU2096207C1 (ru)
WO (1) WO1992019478A1 (ru)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4340210C1 (de) * 1993-11-25 1995-06-22 Grau Gmbh Antiblockierbremsanlage für Fahrzeuge
JP3453848B2 (ja) * 1994-06-13 2003-10-06 株式会社デンソー 車両のアンチスキッド制御装置
DE4441624A1 (de) * 1994-11-23 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung
GB9507368D0 (en) * 1995-04-08 1995-05-31 Lucas Ind Plc Differential braking control in road vehicles
US5788341A (en) * 1995-06-06 1998-08-04 Itt Automotive Electrical Systems, Inc. Vehicle brake
JP3248412B2 (ja) * 1995-10-18 2002-01-21 トヨタ自動車株式会社 車輌の挙動制御装置
DE19545001B4 (de) * 1995-12-02 2005-03-24 Wabco Gmbh & Co.Ohg Verfahren zur Giermoment-Abschwächung bei einem Antiblockiersystem
JP3256428B2 (ja) * 1996-01-29 2002-02-12 トヨタ自動車株式会社 アンチロック制御装置
DE19619381A1 (de) * 1996-05-14 1997-11-20 Wabco Gmbh Verfahren zur Giermoment-Abschwächung bei einem Antiblockiersystem
DE19647997A1 (de) * 1996-11-20 1998-05-28 Wabco Gmbh Verfahren zur Giermoment-Abschwächung in einem Fahrzeug mit Antiblockiersystem
DE19723323A1 (de) * 1997-06-04 1998-12-10 Wabco Gmbh Verfahren zur Abbremsung eines Fahrzeuges
DE10011269A1 (de) 2000-03-08 2001-09-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage
JP4345416B2 (ja) * 2003-06-03 2009-10-14 トヨタ自動車株式会社 車輌の制動力制御装置
DE102005055751B4 (de) 2005-04-21 2018-09-06 Ipgate Ag Druckmodulatorsteuerung
DE102006043931A1 (de) 2005-09-14 2007-04-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Ermitteln einer inhomogenen Fahrbahn
JP5056822B2 (ja) * 2009-09-24 2012-10-24 トヨタ自動車株式会社 制動時姿勢変化低減構造
DE102012202684A1 (de) * 2012-02-22 2013-08-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Fahrzeug- und/oder Fahrstabilitätsregelung für Kraftfahrzeuge
DE102014216265A1 (de) 2014-08-15 2016-02-18 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Anpassung der Regelstrategie eines Schlupfregelsystems eines Fahrzeugs in einer μ-Split-Situation
DE102015223666A1 (de) 2015-11-30 2017-06-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und System zur Beeinflussung des Bremsverhaltens eines Fahrzeugs

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2812000A1 (de) * 1978-03-18 1979-09-27 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
DE2830580A1 (de) * 1978-07-12 1980-02-28 Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh Verfahren und einrichtung zur regelung des bremsdruckes in blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen
DE2830809A1 (de) * 1978-07-13 1980-01-31 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
DE2851107C2 (de) * 1978-11-25 1990-03-08 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen
DE2855326A1 (de) * 1978-12-21 1980-07-17 Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet im bremsfalle bei fahrzeugen mit blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen
DE3209369A1 (de) * 1982-03-15 1983-09-22 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Antiblockierregelsystem
US4593955A (en) * 1983-06-14 1986-06-10 Robert Bosch Gmbh Yaw-compensated vehicle anti-skid system
DE3438113C2 (de) * 1984-10-18 1995-04-27 Teves Gmbh Alfred Anordnung zur Regelung des Schlupfes beim Abbremsen eines Straßenfahrzeugs
DE3642432C1 (en) * 1986-12-12 1988-02-04 Bayerische Motoren Werke Ag Control cable displacement pick-up
DE3739558A1 (de) * 1987-11-21 1989-06-01 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur erzeugung eines eine kurvenfahrt anzeigenden signals
DE3903585A1 (de) * 1989-02-07 1990-08-09 Knorr Bremse Ag Blockiergeschuetzte bremsanlage mit giermomentbegrenzung
JP2897260B2 (ja) * 1989-07-14 1999-05-31 株式会社デンソー ブレーキ圧力制御装置
DE3925828C2 (de) * 1989-08-04 1999-04-15 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
DE3934308A1 (de) * 1989-10-13 1991-04-25 Lucas Ind Plc Verfahren zum steuern des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten bremsanlage eines zweispurigen fahrzeuges

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
DE, заявка, 3925828, кл.B 60T 8/02, 1991. *

Also Published As

Publication number Publication date
EP0583252A1 (de) 1994-02-23
JPH07507250A (ja) 1995-08-10
EP0583252B1 (de) 1995-03-15
DE4114734A1 (de) 1992-11-12
US5407258A (en) 1995-04-18
WO1992019478A1 (de) 1992-11-12
DE59201676D1 (de) 1995-04-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2096207C1 (ru) Способ регулирования тормозного давления в тормозной системе транспортного средства
US4763262A (en) Propulsion control using longitudinal acceleration, steering angle, and speed to select slip threshold
JP2851180B2 (ja) 制動圧力を制御する方法および装置
JP2638785B2 (ja) アンチスキツド制御装置
JP2911596B2 (ja) アンチロック制御及び／又はトラクション滑り制御を有するブレーキシステムに関する回路構成
US6044319A (en) Process for attenuating the yawing moment in a vehicle with an anti-lock brake system (ABS)
US4763263A (en) Propulsion control using longitudinal acceleration to determine slip thresholds
US20060250023A1 (en) Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS
US6882921B2 (en) Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces
US5944394A (en) Process for attenuating the yawing moment in a vehicle with an anti-lock brake system (ABS)
US6542805B1 (en) Device and method for controlling at least one variable of vehicle movement
KR960005839B1 (ko) 미끄럼 방지 제어 시스템
US5315518A (en) Method and apparatus for initializing antilock brake control on split coefficient surface
JP2735554B2 (ja) ロツク防止調整装置
US5884719A (en) Method and apparatus for drive slip control
JP2864545B2 (ja) アンチスキツド制御装置
KR0156552B1 (ko) 차량용 앤티록 브레이크시스템의 브레이크압력 제어방법
US5551769A (en) Method and system for split mu control for anti-lock brake systems
US5906650A (en) Descending grade condition detecting apparatus
JP3905587B2 (ja) 動力車のためのａｂｓ及び（あるいは）ａｓｃ制御システム
US5471387A (en) Method of and apparatus for the combined detection of speed varying energy level wheel slip detection and determination of wheel slip intensity of a railway vehicle brake system
US5620240A (en) Anti-lock brake method and system including a variable primary to secondary apply hold stage
KR100221574B1 (ko) 차량의 제동력 배분 제어방법
US6375280B1 (en) Method and device for adjusting the braking action in a motor vehicle
EP0621162A2 (en) Method of controlling anti-lock brake system for vehicles and method of finding control point in ABS

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20090320