JPH04500487A - 車両ブレーキの独立制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両ブレーキの独立制御システム 技術分野 本発明は一般的に車両ブレーキの制御に関し、特に、車両ブレーキの選択的な独 立した制御を提供するための論理システムに関する。

背景技術 車両の両側にそれぞれポンプ及びモータを有せずに、操縦中にエンジンから車両 の両側の駆動ユニットに積極的なパワーフロー（動力の伝達）を提供する車両が 普及している。これらの車両は一般的に差動操縦（差動舵取り）車両と呼ばれる 。

差動操−の能力を有する車両の動作を理解するためには、１９８４年３月６日に Ｃ９Ｗ、　Ｒｉｅｄｉｇｅｒ等に対して発行されキャタピラ−・インクに譲渡さ れた米国特許第４．４３４．６８０号を参照すると良い。

差動操縦車両においては、操縦は両側の駆動ユニットの相対速度を変更すること により達成されるので、枢軸旋回を達成するために一つの駆動ユニットが完全に 停止するのを保証する方法はない。

ある条件下においては、両側の駆動ユニー／　）間の差動速度が差動機構の所定 の最大差動速度に合致する舵取りを行うことにより、オペレータは枢軸旋回を達 成することが可能である。これらの条件下においては、一方の駆動ユニットは静 止しており、他方の駆動ユニットは最大差動速度で移動する。しかし、この位置 を正確に選択することは非常に困難なことである。

ざらに、双方の駆動ユニットにパワーが連続的にかかっている利点を維持しなが ら狭い領域或いは斜面上で操縦するときには、車両のより良い制御を達成するた めに一方の駆動ユニットの停止を選択的に制御できることが望ましい。その上、 多くの場合において、車両の移動方向にかかわらず車両を同一方向に回転又は舵 取りするのが望ましい。これは、車両を反時計回り方向に舵取りするためにオペ レータが舵取りの入力したとすると、車両が前進又は後進しているのにかかわら ず、車両が反時計回り方向に回転することを意味する。

１９８１年１２月２９日にＧａｒｙ　Ａ、　Ｈａｋｅｓ等に対して発行された米 国特許第４．３０７．７９６号は車両のクラッチ及びブレーキの操縦制御システ ムを教示している。この構造においては、クラッチを開放し引き続いてブレーキ を適用することにより開放された駆動ユニットを停止させて、一方の駆動ユニッ トへの動力の伝達を中断することにより車両の舵取りが達成される。これにより 車両の両側の駆動ユニットに独立してブレーキをかけることができるが、車両を 操縦しているときに左右の駆動ユニットに動力が連続して伝達されないという欠 点がある。

１９８５年９月１７日にＣｒａｉｇＷ、　Ｒｉｅｄｉｇｅｒ等に対して発行され た米国特許第４．５４１．４９７号は、差動操縦装置を有するトラクタを操作す るための制御機構を教示している。この構造においては、垂直軸線回りに舵取り バーを回転することにより舵取りの入力を行う舵取りバーが使用されている。舵 取りバーを一方向に移動すると、車両が時計回り方向に回転する舵取りが開始さ れ、舵取リバーを反対方向に移動すると、車両が反時計回り方向に回転する舵取 りが開始される。車両が前進方向又は後進方向のいずれに進行しているかにかか わらず、舵取りバーを時計回り方向に移動させると車両が時計回り方向に回転す る。同様にして、舵取リバーを反時計回り方向に移動させると、車両が前進方向 又は後進方向のいずれに進行していようとも車両は反時計回り方向に回転される 。この構造は差動操縦８１横を具備しているが、他方の駆動ユニットにブレーキ をかけずに一方の駆動ユニットに選択的に独立してブレーキをかける能力はない 。

１９８７年１０月２０日にＪａｔａｅｓ　Ｒ，Ｂｅｒｎｈａｇｅｎ等に対して発 行された米国特許第４．７００．７９４号は、差動操縦機能を有する車両に使用 される車両の操縦制御装置を教示している。この構造においては、車両を操縦す るためにステアリングホイール（操縦輪）が使用され、自動車型車両のＣ型操縦 に非常に類似した方法で車両の操縦が行われることが望ましい。その結果、前進 から後進方向に切り換えるときにＣ型操縦（舵取り）を提供するためには、差動 舵取り機構に差動制御を提供する舵取りモータの回転方向を変更する切換弁を設 ける必要がある。この構造においては、他方の駆動ユニットにかけるブレーキと 独立した、一方の駆動ユニットにかけるブレーキの選択的な独立した制御は設け られていない。

本発明は上述した問題点の一つ或いはそれ以上を克服することを目的とする。

発　明　の　開　示 本発明の一つの側面にふいては、制御信号を発生する制御動力源を有する車両に 使用されるのに適合した制御システム及び論理システムが提供される。ＴＬ両は トランスミッションに作動的に結合されて方向制御を提供する左右の駆動ユニッ トと９、左右の駆動ユニットの各々を選択的に停止させる左右のブレーキと、左 右のブレーキの係合を制御するブレーキ係合作動手段とを有している。車両はさ らに、車両を舵取りするために左右の駆動ユニットの間の異なる速度を提供する 差動舵取り手段を有している。トランスミフシ２ンを選択された方向にするため の入力制御手段を含んだ制御システムが設けられている。論理システムは車両の 移動方向を検知し、検知された車両の移動方向に応じて動力源から制御イご号を 伝達する手段と、車両の舵取り方向を検知し車両の舵取りの間に左右のブレーキ を選択して独立的に適用するために、車両の移動方向検出及び伝達手段から受け 取った制御信号をブレーキ係合作動手段に伝達する手段を含んでいる。

本発明の他の側面においては、車両を舵取りするために左右の駆動ユニットに異 なる速度を提供するための差動舵取り手段を有する車両に使用されるのに適合し た１す御システム及び論理システムが提供される。論理システムは車両の移動方 向を検出し検出された車両の移動方向に応じてｉ？ｉ制御信号を伝達する手段と 、車両の舵取り方向を検出し車両の舵取りの間に左右の駆動ユニットに選択的に 独立してブレーキをかけるために車両移動方向検出及び伝達手段から受け取った 制御信号をブレーキ係合作動手段に伝達する手段とを含んでいる。

本発明のさらに他の側面においては、車両の前進及び後進を提供するトランスミ ッションと、トランスミッションに作動的に結合された左右の駆動ユニットと、 車両の舵取りをするために左右の駆動ユニットの間の速度の相違を提供する差動 舵取り手段とを有する車両推進システムが提供される。差動舵取り手段がトラン スミッションと左右の駆動ユニットとの間に作動的に結合されている。

車両の方向を制御する入力制御手段と、舵取りの方向を確立する舵取り入力手段 とを含んだ制御システムが設けられている。舵取り入力手段は差動舵取り手段に 作動的に関連しており、作動範囲内において移動可能である。車両推進システム はさらに、入力制御手段と舵取り入力手段が各々の作動範囲内において所定位置 に移動されるのに応じて、左右の駆動ユニットの一方に選択的に独立してブレー キをかける論理手段を含んでいる。

本発明は車両の進行方向及び望ましい舵取りの入力に応じて、他方のブレーキと 独立して各々の駆動ユニットに適当なブレーキを自動的にかける論理システムを 提供する。論理システムは本発明の本質を逸脱せずに、油圧的、電気的、機械的 又はこれらのいずれの組み合わせでもよい。この構造においては、車両が所定の 舵取り状態で前進しており車両の方向が後進方向に変えられたときに、論理シス テムが自動的にこの変更を検出し、オペレータが特別な調整をする必要なく反対 側の駆動ユニットにブレーキを適用する。本構造は、車両を枢軸旋回させるため に舵取りの間各々の駆動ユニットの選択的で独立したブレーキの制御をオペレー タに対して提供する。これにより狭い領域でのよりよい車両の制御が達成され、 さらに斜面上で作動している車両に対してよりよい１ｌｉｌを提供する。

図面の簡単な説明 第１図は本発明を具備した車両推進システムの部分的概略図： 第２図は本発明の一実施憩様を示す電気的及び油圧的概略図； 第３図は車両に舵取り入力を提供するために利用される舵取りバーを示す拡大概 略図；第４図は本発明の他の実施態様を示す油圧的反び図式的概略図である。

発明を実施するための最良の態様 図面特に第１図を参照すると、車両を選択的に推進するために車両１２に使用さ れる車両推進システム１０が一般的に示されている。車両推進システム１０は車 両を制御し制御信号Ｓを提供する制御動力源１４と、トランスミッション１６と 、トランスミッション制御手段１７と、トランスミッション１６の出力側に作動 的に連結された差動舵取り手段１８とを含んでいる。トランスミッションは前進 及び後進の両方向とも複数の速度段を提供する。推進システム１０はさらに、右 及び左の駆動ユニツ）２４．２６の各々を駆動するために差動舵取り手段１８の 出力側に作動的に連結された右及び左の変速ユニツ）２０．２２を含んでいる。

右及び左の駆動ユニッ）２４．２６の各々を停止させるためのブレーキ力を提供 するために、右及び左ブレーキ２８．３０が右及び左の変速ユニット２０．２２ にそれぞれ作動的に関連している。右及び左ブレーキ２８．３０はスプリングに より適用され圧力により開放される。本発明の本質を逸脱せずに、各々のブレー キ２８．３０は圧力により適用されスプリングにより開放されるタイプであって もよい。

車両推進シスチムニ０はさらに車両の操作を制御する制御システム３４を含んで いる。制御システム３４はトランスミッション１６に関連している入力制御手段 ３６を含んでいる。入力制御手段３６は、トランスミッション制御手段１７を介 して車両の移動方向の中立Ｎ、前進Ｆ又は後進Ｒを選択する方向制御機構３８を 含んでいる。入力制御手段３６はさらに、トランスミッション１６の複数の速度 段“１．２．３”を選択する選択制御手段４０を含んでいる。制御システム３４ は車両１２の舵取り方向と、中立Ｎ１時計回りＣＷ及び反時計回りＣＣＷの間の 舵取りの程度を確立するための、差動舵取り手段１８に作動的に関連している舵 取り入力手段４６を含んでいる。差動舵取り手段１８はさらに、トランスミッシ ョン１６から駆動力を受け取りこの駆動力を右及び左の変速ユニｙ）２０．２２ を介して各々の駆動ユニット２４．２６に差し向ける差動舵取り機構４８を含ん でいる。差動舵取り手段１８は、車両１２の舵取りを提供するために、右及び左 の変速ユニット２０．２２の間で出力速度の相違を選択的に確立する差動舵取り 機構４８に作動的に連結された舵取りモータ５０を含んでいる。舵取りモータ５ ０は流体圧力源５４から流体を受け取る舵取り弁５２により１り御される。ブレ ーキ係合作動手段５６は右及び左ブレーキ２８．３０の係合を制御するために設 けられており、流体圧力源６０に接続されたブレーキ制御弁５８を含んでいる。

ブレーキ制御弁５８は、ブレーキオフ位置及び最大位置の間で常用ブレーキペダ ル６２により通常の方法で選択的に作動されて右及び左ブレーキ２８．３０を同 時に適用する。

技術分野においてよく知られているように、車両１２が中立走行状態においては 、差動舵取り機構４８を操作すると車両が枢軸旋回される。即ち、駆動ユニッ） ２８．３０のうちの一方が一方向に回転し、駆動ユニット２８．３０の他方が反 対方向に回転する。もし車両１２が十分低速で前進又は後進している。とすると 、舵取り機構４８を操作すると駆動ユニッ）２８．３０の一方が所定の割合で一 方向に回転し、駆動ユニット２８．３０の他力がより低速で反対方向に回転する 。これは右及び左の駆動ユニッ）２８．３０の間に速度差を発生させることによ り舵取りが達成される技術に基づいている。その結果、駆動ユニツ）２８．３０ の一方が舵取り入力により発生された差動速度よりもゆっくりと回転していると すると、一方の駆動ユニッｌ−２８／３０は方向速度と舵取り入力により発生さ れた一方の駆動ユニツ）［８／３０の速度差の相違に等しい速度で反対方向に回 転する。

右及び左駆動ユニッ１−２４．２６の一方のブレーキを選択的に独立して制御す るために論理システム６４が含まれている。論理システム６４は車両１２の移動 方向を検出し、車両の移動方向に応じて制御動力源１４から受け取られた制御信 号Ｓを伝達する手段６６を含んでいる。車両移動方向検出手段６６は制御動力源 から受け取ら・れた制御信号Ｓをそれを横切って選択的に差し向ける方向スイッ チ手段６８と、方向スイッチ手段６８を調整して制御信号Ｓをそれを横切って通 過させる方向スイッチ作動手段７０とを含んでいる。

論理システム６４はさらに、車両の舵取り方向を検出し、車両進行方向検出手段 ６６から受け取られた制御信号Ｓをブレーキ係合作動手段５６に作動的に伝達す る手段７４を含んでいる。論理システム６４は選択された右又は左のブレーキ２ ８゜３０の作動を許容するとともにブレーキ作動手段５６に作動的に関連してい る手段７５を含んでいる。車両舵取り方向検出手段７４は、車両走行方向検出手 段６６から受け取られた制御信号Ｓをそれを横切って選択的に差し向ける舵取り スイッチ７４はさらに、舵取り入力手段が時計回り方向ＣＷ及び反時計回り方向 ＣＣＷの舵取り位置の一つに移動されるのに応じて、選択された右又は左ブって 制御信号Ｓを選択手段７５に通過させるように、舵取りスイッチ手段７６を調整 する舵取りスイッチ作動手段７８を含んでいる。

論理システム６４はさらに、制御動力源（制御パワー源）１４と車両進行方向検 出手段６６との間の車両推進システム１０中に配電された制御パワースイッチ８ ０を含んでいる。制御パワースイッチ８０は、トランスミッション１６が第１速 “１″に操作されたときにのみ、制御パワー源１４からの制御イ：号Ｓを車両進 行方向検出手段６６に渡すように作動する。

次に第２図を参照すると、本発明の一実施態様が示されている。この実施態様に おいては、ルリ御パワー源１４はエンジン（図示せず）と作動的に関連している グラウンド８５を有するバッテリー８４のような電気的出力機構である。バッテ リー８４からの電気信号Ｓは、電気的ライン８７中に位置するノーマルオーブン の電気スイッチ８６と、選択制御手段４０のシャフト９０上に形成されたカム８ ８とを含む？Ｃ制御パワースイッチ８０に差し向けられる。カム８８は選択制御 手段４０が第１速′１”に移動されるとスイッチ８６を閉じ、これにより電気イ コ号Ｓがそれを横切って流れることを許容する。

車両進行方向検出手段６６の方向スイッチ手段６８は、ノーマルオーブンの第１ 及び１２ｉｔ気スイッチ９２．９３を含んでいる。ノーマルオープンの第１及び 第２電気スイッチ９２．９３は第１及び算２電気ライン９４．９５中にそれぞれ 位置している。両方の電気ライン９４．９５は制御パワースイッチ８０の電気ラ イン８７に接続されている。方向スイッチ作動手段７０は、方向制御機構３８（ ３４１図）のシャツ）１００上に一体的に形成された第１及び第２カム９６．９ ８を含んでいる。方向制御機ｆｉ１３８を前進位ＷＦに移動すると、カム９６が 菓１のノーマルオープンのスイッチ９２を閉じ、方向制御機構３８を後進位１ｉ ２Ｒに移動すると、第２のノーマルオーブンの電気スイッチ９３が閉じられる。

車両舵取り方向検出手段７４の舵取りスイッチ手段７６は、それぞれ電気ライン １１４，１１６゜１１８．１２０中に位置しているノーマルオープンの第１、第 ２、第３及び第４電気スイツチ１０６．１０８，１１０．１１２を含んでいる。

第１及び第４電気ライン１１４，１２０は車両進行方向検出手段６６の第１電気 ライン９４に接続されており、第２及び第３電気ライン１１６，１１８は車両進 行方向検出手段６６の第２電気ライン９５に接続されている。車両舵取り方向検 出手段７４の舵取りスイッチ作動手段７８は、舵取り入力手段４６（第１図）の シャフト１３０上に一体的に形成された第１、第２、第３及び第４カム１２２． １２４，１２６．１２８を含んでいる。舵取り入力手段４６を時計回り方向位置 ＣＷに移動すると、第２及び軍４カム１２４．１２８が第２及び軍４電気スイッ チ１０８，１１２を同時に閉じる。舵取り入力手段４６を反時計回り方向位［Ｃ ＣＷに移動すると、第１及び第３カム１２２，１２６がＷｌ及び３ｆＥ３ｉｆｉ Ｘイツ＋１０６，１１０を同時に閉じる。

ブレーキ係合作動手段５６のブレーキ選択手段７５は、ノーマルオープンで２位 置を有する第１及び第２ソレノイド作動制御弁１３６．１３８を含んでいる。第 １ソレノイド作動弁１３６のソレノイドは電気ライン１４０で車両舵取り方向検 出手段７４の第１及び第２電気ライン１１４．１１６に接続されるとともに共通 グラウンド８５に接続されている。第２ソレノイド作動弁１３８のソレノイドは 電気ライン１４４により第３及び第４電気ライン１１８，１２０に接続されると ともに共通グラウンド８５に接続されている。

加圧流体源６０は流体溜１４６から受け取った流体を加圧し、加圧流体を管路１ ４８を介してブレーキ制御弁５８に差し向けるポンプ１４４を含んでいる。ブレ ーキ制御弁５８は、スプリングにより適用され管路１５４及びブランチ管路１５ ６゜１５８を介して圧力が開放される右及び左ブレーキ２８．３０の第１及び第 ２アクチコエータ１５０．１５２にポンプ１４４からの流体圧力が差し向けられ る第１位置を有している。ブレーキ制御弁５８は第１位置からポンプ１４４から の圧力流体がブロックされ、アクチュエータ１５０．１５２からの流体が流体溜 １４６に排出される第２位置に移動可能である。第１アクチユエータ１５０中の スプリング１６０は管路１５６を介して第１アクチユエータ１５０中に導入され た加圧流体の力に抗して第１アクチユエータを付勢し、スプリング１６２は管路 １５８を介して第２Ｔクチユエータに導入された加圧流体の力に抗して第２アク チユエータ１５２を付勢する。第１及び第２ソレノイド作動弁１３６．１３８は それぞれ管路１５８．１５６中に位置しており、ｍ１１位置移動されると流体の 流れを許容し、第２位置に移動されると加圧流体の流れをブロック“して各々の Ｔクチュエータ１５０．１５２中の加圧流体を流体溜１４６に排出する。アクチ ュエータ１５０．ｉ５２中の加圧流体を排出すると、各々のスプリング１６０． １６２により各々のブレーキ２８．３０がかけられる。

第３図を参照すると、その作動をよく教示するために入力制御手段３６の部分が 示されている。

入力制御手段３６は中立位ＫＮから時計回り方向位置ＣＷ又は反時計回り方向位 置ＣＣＷに垂直軸！１！１６８回りに回転可能な舵取りアーム１６６を有してい る。中立位置Ｎから時計回り方向位ＥｔｃＷ又は反時計回り方向位置ＣＣＷへの 移動の程度が車両１２の舵取りの程度を決定する。さらに、一度舵取りアーム１ ６６がいずれかの方向の最大回転位置近傍のブレーキ適用範囲Ａまで回転される と、論理システム６４に決定されて右ブレーキ２８又は左ブレーキ３ｏが自動的 に係合される。

第２図を参照することにより、いずれかのブレーキ２８．３０が適用されるため にはトランスミッションは第１速“ｌ”になければならず、電気信号Ｓを通過さ せてソレノイド作動弁１３６．１３８の一方を作動させるためには車両は前進Ｆ 又は後進Ｒで移動していなければならないことが理解される。舵取りアーム１６ ６は、前進又は後進方向に移動するようにトランスミッション１６を調整するた めに舵取りアーム１６６（７）ｉｌｌｌａｌ　６９Ａ回りにねじり回転されるハ ンドルグリップ１６９を有している。さらに、舵取りアーム１６６はトランスミ ッション１６を適当な選択速度状態にするために舵取りアーム１６６の軸！１１ ６９Ａ回りに回転可能なねじりノブ１７０を有している。ねじりノブ１７０とね じりグリップ１６９は舵取りアーム１６６の共通軸線１６９八回りに独立して回 転される。

第４図を参照すると、論理システム６４の他の実施態様が示されている。この実 施態様においては、制御パワー源１４は油圧ポンプ１４４のような加圧流体源で ある。加圧流体源は分離したポンプでもよいが、本実施應様においては加圧流体 源は流体圧力源６ｏの油圧ポンプ１４４と同一である。

選択ｔｑ？Ｂ手段４０はケーブル１７２によりトランスミッション１６に作動的 に接続され、トランスミッションをそれぞれ第１．９ｊＣ２及び第３速度状態に する第１位置“１″、第２位置″２″及び第３位置“３″の間で移動可能なレバ ー１７１を含んでいる。選択制御手段はさらに、制御パワースイッチ８０を作動 する手段１７３を含んでいる。

作動手段１７３はレバー１７０と一体的に形成されている。制御パワースイッチ ８ｏは、選択制御手段４０のレバー１７０がその第１速度位置“１″にあるとき に作動手段１７３の係合に応じて開位置に移動されるノーマルクローズの２位置 弁１７４を含んでいる。

方向スイッチ手段６８は３位置方向制御弁１７８を含んでいる。３位置方向制御 弁１７８は入口ボート１８２と、第１及び第２出ロボート１８４゜１８６と、第 １及び第２ドレインポート１８８゜１９０を画成するハウジングと、ハウジング １８０中に画成されたボア１９４中を移動可能な方向制御弁要素１９２とを有し ている。弁要素１９２はケーブル１９６により方向制御機ｆ’ｆＷ３ｇの方向レ バー１９５に連結されており、中立位置Ｎから前進位置Ｆ及び後進位ＥｆＲに移 動可能である。ケーブル１９７は方向レバー１９５をトランスミッション制御手 段１７に接続し、トランスミッション１６を選択された進行方向状態にするよう に作動する。方向制御弁１７８０入口ポート１８２は管路１９８により制御パワ ースイッチ８０の２位置弁１７４に接続されている。弁要素１９２は入口ポート １８２が第１及び第２出ロポート１８４゜１８６に連通した中立位置Ｎから、入 口ポート１８２が第２出ロボート１８６に連通し第１出ロボート１８４が第１ド レインポート１８８に連通した前進位置Ｆに移動可能である。弁要素１９２が後 進位置Ｒに移動されると、入口ポート１８２は第２出ロポート１８４に連通し、 第２出ロボート１８６は第２ドレインポート１９０に連通ずる。

舵取りスイッチ手段７６は、舵取り入力手段４６を中立位置Ｎから時計回り位置 ＣＷ及び反時計回り位置ＣＣＷに移動するのに応じて移動される３位置舵取り制 御弁１９９を含んでいる。３位置舵取り制御弁１９９は入口ポート２０２と、第 １、第２及び菓３人口／出ロポー）２０４，２０６゜２０８と、第１及び第２出 ロボー）２１０，２１２を画成するハウジング２００と、ボア２１５中を移動さ れる弁要素２１４を含んでいる。弁要素２１４は中立位ａＮからレバー２１６及 びそれに接続されたケーブル２１８により時計回り位［ＣＷ及び反時計回り位置 ＣＣＷに移動可能である。

ケーブル２１９は車両の舵取りを制御するために舵取りレバー２１６を舵取り弁 ５２に接続する。

舵取り制御弁要素２１４は入口ポート２０２と管路２２２を介してブレーキ制御 弁５８に常に連通している内部通路２２０を有している。弁要５２１４はさらに 、債方向に互いに離間されたｑＡｌ及び第２環状ランド２２４．２２６と、それ ぞれ内部通路２２０を第１及び第２ランド２２４．２２６のそれぞれの外部表面 に連通ずる第１及び第２内部ブランチ通路２２８，２３０を含んでいる。

２及び第３出口ボート２０４，２０６．２０８がブロックされ、入口ボート２０ ２がｆｆ１ｌ及び第２出口ボート２１０，２１２、内部ブランチ通路２２８．２ ３０及び内部通路２２０を介して連続して連通した状匹となる。弁要５２１４を 時計回り位置ＣＷに移動すると、第１及び第２内部ブランチ通路２２８．２３０ がブロックされ、第３人ロ／出ロボート２０８が第２出ロポート２１２に連通し 、第１出ロポート２１０が第２人ロ／畠ロボート２０６に連通ずる。同様にして 、弁要素２１４が反時計回り位置ＣＣＷにあると、第１及び第２内部ブランチ通 路２２８．２３０がブロックされ、第３人ロ／出ロポート２０８が第１出ロポー ト２１０と連通し、第２出ロポート２１２がｉｆ入ロ／出ロポート２０４と連通 する。第１及び第２人ロ／出ロポート２０４．２０６は共通管路２３２により互 いに接続され、共通管路２３２は管路２３４により方向制御弁１７８の第１出ロ ポート１８４に接続されている。第３人ロ／出ロポート２０８は管路２３６によ り方向制御弁１７８の第２出ロボート１８６に接続されている。舵取り制御弁１ ９８の第１出ロポート２１０は管路２３８により右ブレーキ２８に接続されてお り、第２出ロポート２１２は管路２４０により左ブレーキ３０に接続されている 。

本発明の本質を逸脱せずして多くの型の論理システム６４が利用可能である。さ らに、本発明の重賞を逸脱せずして本明細書中に記載された要素と異なる要素を 有し機能的に同様に作用する車両推進システムが利用可能である。同様に、上述 した論理システムの目的を達成するために油圧的、電気的及び機械的制御を組み 合わせることができる。

産業上の利用可能性 車両推進システム１０の作動について説明すると、制御システム３４及び論理シ ステム６４が軍１図に概略的に示されており、第２図にその実施態様がさらに示 されている。論理システム６４及び制御システム３４は、舵取り入力がそれぞれ なされた車両１２が第２ギヤ位Ｗ″２ｍと中立位置Ｎにある状惑が示されている 。選択制御手段４０のシャフト９０を第１ギヤ位置“１″に回転すると、カム８ ８がスイッチ８６を閉じて電気信号Ｓがバッテリー８４から電気ライン８７に伝 達される。第１スイツチ８６からの電気信号Ｓは第１及び軍２電気ライン９４． ９５を介して第１及び第２ノーマルオープンスイツチ９２．９３に同時に伝達さ れる。方向制御機構３８のシャフト１００を前進位置Ｆに移動することにより、 カム９６がスイッ゛チ９２を閉じて電気信号Ｓが電気ライン９４に伝達される。

電気信号Ｓは電気ライン１１４゜１２０を介して開いた電気スイッチ１０６．１ １１２に同時に伝達される。舵取り入力手段４６のシャフト１３０を時計回り位 ［ＣＷに回転することにより舵取り入力を行うと、カム１２４．１２８が第２及 び第４電気スイッチ１０８．１１２をそれぞれ閉じる。電気信号Ｓは第４スイツ チ１１２で入手可能なので、電気信号Ｓはそれを通過し第２ソレノイド作動弁１ ３８のソレノイドに伝達される。電気信号Ｓがソレノイドを励磁すると、第２ソ レノイド作動弁１３８が０６いた第１位置からアクチュエータ１５０中の加圧流 体が流体溜。

４６に排出されアクチュエータ１５０のスプリング１６０が右ブレーキ２８をか けて車両を時計回り方向に枢軸旋回させる閉じた第２位置に移動される。

中立位置Ｎからシャフト１３６を反時計回り方向ＣＣＷに回転すると、カム１２ ２．１２６が第１及び第３電気スイッチ１０６．１１０をそれぞれ閉じる。電気 信号Ｓはスイッチ１０６に依然存在しているので、電気信号は電気ライン１１４ を通って第１ソレノイド作動弁１３６に伝達される。

ソレノイドに作用する電気信号Ｓはソレノイド弁１３６を弁が開いた第１位置か ら加圧流体源１４４がアクチュエータ１５２からブロックされアクチュエータ１ ５２中の加圧流体が流体＃１４６に排出される弁が閉じた第２位置に移動する。

その結果、アクチュエータ１５２のスプリング１６２が左側ブレーキ３０をかけ 、車両１２が反時計回り方向に枢軸旋回される。舵取り入力手段４６がその中立 位置Ｎとなるようにシャフト１３０が回転されると、ソレノイドで作動される２ 位置弁１３６．１３８は共に開いた第１位置となる。第１位置においては、ポン プ１４４からの加圧流体は２位置弁を通過して第１及び第２アクチニエータ１５ ０．１５２を加圧し、第１及び第２スプリング１６０，１６２の付勢力に抗して 第１及び第２アクチュエータ１５０．１５２を移動させ、右及び左ブレーキ２８ ．３０を開放状態に保持する。

さらに、ブレーキペダル６２を押し下げてオペレータが両方のブレーキ２８．３ ０をかけると、ブレーキ制御弁５８がその第１位置から′ｆＣ２位置に移動され る。これにより加圧流体がブレーキ制御弁を介して差し向けられるのがブロック され、第１及び第２アクチ二エータ１５０，１５２からの加圧流体を流体溜１４ ６に排出し、スプリング１６０．１６２が第１及び第２ブレーキ２８．３０をか けるのを許容する。

方向制御ａｔａ３８のシャフト１００を前進位置Ｆから後進位ＶａＲに移動する と、第１電気スイツチ９２が開きシャフト１００上のカム９８がノーマルオーブ ンの第２電気スイツチ９８を閉じて、電気信号Ｓが電気ライン９５を通って伝達 される。

スイッチ９３からの電気ライン９５中の電気信号Ｓは第２及び第３電気ライン１ １６．１１８を通ってノーマルオーブンの第２及び軍３電気スイッチ１０８．１ １０に同時に伝達される。舵取りシャフト１３０を時計回り位置ＣＷに回転する と、第２及び第４カム１２４．１２８が第２及び軍４電気スイッチ１０８，１１ ２をそれぞれ閉じる。

電気信号Ｓは電気ライン１１６中で入手可能なので、電気信号Ｓは閉じたスイッ チ１０８を横切り電気ライン１１６．１４０を通って第１ソレノイド作動弁１３ ６のソレノイドに伝達される。電気信号Ｓがソレノイドに作用すると、２位置ソ レノイド作動弁１３６を開いた第１位置から閉じた第２位置に移動させる。閉じ た第２位置においては、流体源１４４から第２アクチ５エータ１５２に向かう加 圧流体はブロックされ、第２アクチユエータ１５２中の加圧流体は流体溜１４６ に排出されてスプリング１６２が左ブレーキ３０をかけることになる。左ブレー キ３０が適用されると、車両が時計回り方向の枢軸旋回を行う。スイッチ１１０ の上流側の電気ライン１１８中に電気信号が存在していても、スイッチ１１０は 開いたままなので信号がスイッチ１１０を通過することはできない。

舵取りシャフト１３０をオペレータが反時計回り位ｍｃｃｗに回転すると、カム １．２２．１２６が第１及び第３電気スイッチ１０６．１１０をそ、れぞれ閉じ る。電気信号Ｓはライン１１８中に存在しているので、電気信号Ｓは閉じたスイ ッチ１１０を横切って電気ライン１１８を通り第２ソレノイド作動制御弁１３８ に伝達される。電気信号Ｓがソレノイドに作用すると、第２ソレノイド作４から の加圧流体がブロックされ第１アクチコエータ１５０中の加圧流体が流体溜１４ ６に排出される閉じた第２位置に移動させる。その結果、スプリング１６０が右 ブレーキ２８をかけることになる。右ブレーキ２８が適用されると、車両１２が 反時計回り方向の枢軸旋回を行う。

オペレータが第１速“１”から第２速′２”又は第３速１３ｍに車両をシフトさ せると、電気スイッチ８６が開いてスイッチを通る電気信号Ｓが中断される。そ の結果、車両の進行方向又は車両の舵取り方向にかかわらず第１或いは′ｆＣ２ ブレーキ２８．３０のどちらも選択的に独立して適用されることはない。本実施 例の構造においても、車両が第１速度で操作されているときには右及び左ブレー キ２８．３０は独立的にのみ適用可能である。さらに本発明は同様にして、電気 信号Ｓが電気スイッチを横切って伝達されるのが許される限り、車両が他の速度 で操作されていても作動可能である。本発明の構造においては、第２又は第３速 度で操作されると車両はより速い速度で進行するので、第１速状態のときにのみ 右及び左ブレーキ２８．３０を独立して制御するのが望ましい。

よって、車両が上昇速度で操作されているときには、ブレーキ２８．３０を係合 することにより駆動ユニツ）２４．２６の一方を完全に停止させることは実用的 でない。

第３図を参照すると、舵取りアーム１６６が垂直軸線１６８回りに時計回り方向 ＣＷ及び反時計回り方向ＣＣＷに円弧状に移動可能である。中立位置Ｎから時計 回り或いは反時計回り方向に移動されると、車両１２の舵取りの程度が決定され る。

より具体的には、一方向又は他方向へ僅かばかり移動させると車両が大きな半径 で回転し、中立位置Ｎから遠くまで移動させると車両が小さな半径で回転する。

上述したように、舵取りアーム１６６のブレーキ適用範囲Ａまで到達すると、右 又は左ブレーキの各々が論理システム６４で決定された通りに適用される。その 結果、オペレータはブレーキ２８．３０を独立的にかけずに車両を舵取りするこ とができ、又は舵取りＴ−ム１６６をブレーキ適用範囲Ａまで移動させて論理シ ステム６４で決定されるようにブレーキ２８．３０の一方を自動的にかけるよう にすることもできる。同様に、上述したように舵取りアーム１６６はグリップ１ ６９をねじることにより車両の進行方向を決定するねじりハンドグリップ１６９ を有している。

さらに、舵取りアーム１６６は軸線１６９に対してねじられて車両１２の速度を 決定するねじりノブ１７０を有している。

第４図の作動を説明すると、油圧ポンプ１４４がブレーキシステムを一般的に制 御するための加圧流体を提供する。この実施懇様においてはさらに、ポンプ１４ ４が論理システム６４のための信号Ｓを発生ずる制御パワー源１４として機能す る。

本実施態様における常用ブレーキ２８．３０の僅作は上述した実施態様と同様で あり、ブレーキペダル６２を移動するとブレーキ制御弁５８がその第２位置に移 動されて加圧流体を排出しブレーキを適用する。３位置舵取り弁１９９がその中 立位置Ｎにある限り、スプリングでかけられるブレーキ２８．３０を開放するた めに利用されている加圧流体は、ブレーキ制御弁５８から３位置舵取り弁１９９ を介して右及び左ブレーキ２８．３０に差し向けられる。

車両１２を操作しているときに、オペレータは選択制御手段４０の速度レバー１ ７０を第１位置″１”、第２位ぽ２”或いは第３位置ｍ３′の一つに移動するこ とにより車両の進行速度を選択する。第１位！ｉ！″１”で操作されているとき にレバー１７０が制御スイプチ手段８０の２位置弁１７４をそのブロック位置か ら第２の開位置に移動すると、ポンプ１４４からの流体圧（を号Ｓがその弁を通 過して３位置方向制御弁１７８の入口ボート１８２に伝達される。第１ギヤによ 、て決定される第１位置“ｌｏで車両１２が操作されているときには、ポンプ１ ４４からの圧力信号Ｓは入ロポートエ８２でのみ得られる。車両１２が中立方向 位ＷＩＮにある限り、入口ポート１８２の流体圧信号Ｓは弁を通過してＭ１及び １Ｍ２出ロボート１８４．１８６と３位置舵取り制御弁１９９の第１、第２、第 ３人ロ／出ロポート２０４，２０６，２０８に伝達される。３位置舵取り制御弁 １９９はその中立位置Ｎにあるので、入口／出口ポート２０４．２０６．２０８ の各々は弁要素２１４により効果的にブロックされる。方向レバー１９５を前進 位置Ｆに移動すると、ポンプ１４４からの圧力信号Ｓは第２出ロポート１８６に のみ差し向けられ、第１出ロポート１８４は第１ドレインポート１８８と連通ず る。ここでまた、舵取りレバー２１６がその中立位置Ｎにある限り、第３人ロ／ 出ロボート２０８で得られる圧力信号Ｓは３位置舵取り制御弁１９９の弁要素２ １４によりブロックされ、ポンプ１４４からの加圧流体が入口ボート２０２を介 して連通したままであるので右及び左ブレーキ２８．３０は開放されたままであ る。

方向レバー１９５を前進位置Ｆにしたまま舵取り入力手段４６の舵取りレバー２ １６を時計回り位ｍｔｃｗに移動すると、第３人ロ／出ロポート２０８が第２出 ロボート２１２を介して左ブレーキ３０に連通され、右ブレーキ２８中の流体が 出口ボート２１０、第２人ロ／出ロボート２０６．３位置方向制御弁１７８の第 １出ロポート１８４及び第１ドレインポート１８８を介して流体溜に排出される 。その結果、右ブレーキ２８が適用されて車両１２は時計回り方向に枢軸旋回さ れる。もしオペレータが舵取りレバー２１６を反時計回り位置ＣＣＷに移動する と、第３人ロ／出ロボート２０８が第１出ロポート２１０を介して右側ブレーキ ２８に連通され、左ブレーキ３０中の流体が第２出ロポート２１２、第１人ロ／ 出ロポート２０４．３位置方向制御弁１７８の出口ポート１８４及び第１ドレイ ンポート１８８を介して流体溜の弁要素２１４が時計回り位置ＣＷ戚いは反時計 回り位置ＣＣＷのいずれかにあると、ブランチ内部通路２２８，２３０は効果的 にブロックされる。

それ故、管路２２２を介したポンプ１４４からの加圧流体は右及び左ブレーキ２ ８．３０の各々に差し向けられなくなる。

方向レバー１９５を後進位置Ｒに移動すると、３位置方向制御弁１７８の入口ボ ート１８２は第１出ロポート１８４と連通し、第２出ロボート１８６は第２ドレ インボート１９０と連通ずる。方向レバー１９５が後進位ＷＲにあるときにオペ レータが舵取りレバー２１６を時計回り位［ＣＷに移動すると、圧力信号Ｓは３ 位置方向制御弁１７８の第１出ロボート１８４から第１及び第２人口／出ロポー ）２０４．２０６に同時に伝達される。

第１人ロ／出ロボート２０４への圧力信号Ｓは舵取り弁要５２１４によりブロッ クされ、第２人ロ／出ロボート２０６への圧力信号は舵取り弁要素２１４を横切 って右ブレーキ２８に伝達される。

同時に、左ブレーキ３０中の流体は３位置舵取り制御弁１９９の第２出ロボート ２ｉ２、第３人ロ／出ロポート２０８．３位置方向制御弁１７８の第２出ロボー ト１８６及び第２ドレインボート１９０を介して流体溜に排出される。車両が上 述した位置に制御されると、左ブレーキ３０が適用されて車両１２が時計回り方 向に枢軸旋回される。

同様に、もしオペレータが舵取りレバー２１６を反時計回り位＊ＣＣＷに移動す ると、３位置方向制御弁１７８の第１出ロボート１８４からの圧力信号Ｓは第１ 人ロ／出ロポート２０４及び第２出ロボート２１２を介して左ブレーキ３０に伝 達される。これと同時に右ブレーキ２８中の流体は、第１出ロポート２１０．３ 位置舵取り制御弁１９９の第３人ロ／出ロボート２０８．３位置方向制御弁１７ ８の第２出ロボート１８６、及び第２ドレインポート１９０を介して流体溜１４ ６に排出される。車両１２が上述した各位置に制御されると、右ブレーキ２８が 適用されて車両１２は反時計回り方向に枢軸旋回される。

第４図に示された実施態様においては、論理システムがブレーキがかけられる右 或いは左ブレーキ２８．３０を適当に選択し、オペレータにより選択された方向 に応じて車両が時計回り方向或いは反時計回り方向に枢軸旋回する。この実施態 様においては、上述した実施態様と同様に、舵取りレバー２１６を時計回り位置 ＣＷ或いは反時計回り位置ＣＣＷのいずれかに移動すると舵取りの程度により車 両が舵取りされ、時計回り位＊ＣＷ或いは反時計回り位置ＣＣＷに対応するブレ ーキ適用範囲Ａに到達すると、論理システムにより決定されて右又は左ブレーキ の各々が適用される。

第２図及び第４図に示された実施態様の制御及び論理システム３４．６０の全体 的理解を助けるために、以下の表が提供される。

ブレーキ論理 舵取り位置　進行方向　右ブレーキ　左ブレーキＮ　Ｎ　ＯＦＦ　０ＦＦ Ｎ　Ｆ　ＯＦＦ　０ＦＦ Ｎ　ＲＯＦＦ　０ＦＦ ＣＷＦＯＮＯＦＦ ＣＣＷ　Ｆ　ＯＦＦ　０Ｎ ＣＷ　ＲＯＦＦ　０Ｎ ＣＣＶ　ＲＯＮ　０ＦＦ ＣＷ　Ｎ　ＯＦＦ　０ＦＦ ＣＣＷ　Ｎ　ＯＦＦ　ＯＦＦ 上述した車両推進システム１０、制御システム３４及び論理システム６４は、狭 い領域及び斜面上で操作されている車両１２のより良い制御を与えるために、オ ペレータに右又は左ブレーキ２８゜３０を独立して選択的に適用させる構造を提 供する。より速い速度で操作されているときにオペレータが右又は左ブレーキ２ ８．３０を独立して適用することを不可能にするのを保証するために、論理シス テム６４は車両１２が第１ギヤで操作されているときにのみ作動する。

本発明の他の側面、目的及び利益は図面の簡単な説明及び添付請求の範囲を研究 することにより得ることができる。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の７第１項） 平成３年２月５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．制御信号Ｓを発生するように作動する制御パワー源（１４）と、方向制御を 提供するためにトランスミッション（１６）に作動的に結合している右及び左駆 動ユエット（２４，２６）と、右及び左駆動ユニット（２４，２６）の各々を選 択的に停止させる右及び左ブレーキ（２８，３０）と、右及び左ブレーキ（２８ ，３０）の係合を制御するブレーキ係合作動手段（５６）と、車両（１２）を舵 取りするために右及び左駆動ユニット（２４，２６）の間の差動速度を提供する 差動舵取り手段（１８）とを有する車両（１２）に使用するのに適合した制御シ ステム（３４）及び論理システム（６４）であって、論理システム（３４）はト ランスミッション（１６）を選択された方向状態にするための入力制御手段（３ ４）を含んでおり； 車両進行方向を検出し、検出された車両（１２）の進行方向に応じて制御パワー 源（１４）からの制御信号Ｓを作動的に伝達する手段（６６）と；車両の舵取り 方向を検出し、車両（１２）を舵取りする間に右又は左ブレーキ（２８，３０） が選択的に独立して適用されるように車両進行方向検出手段（６６）から受け取 られた制御信号Ｓをブレーキ係合作動手段（５６）に作動的に伝達する手段（７ ４）とを具備した制御システム（３４）及び論理システム（６４）。 ２．入力制御手段（３６）は中立位置Ｎと、前進位置Ｆと、後進位置Ｒの間で移 動可能な方向制御機構（３８）を含んでおり、車両進行方向検出手段（６６）は 制御パワー源（１４）から受け取られた制御信号Ｓを選択的に差し向ける方向ス イッチ手段（６８）と、トランスミッション入力制御手段（３６）の方向制御機 構（３８）が前進位置Ｆ及び後進位置Ｒのいずれかに移動されたことに応じて制 御信号Ｓをそれを横切って通適させるように方向スイッチ手段（６８）を調整す る方向スイッチ作動手段（７０）とを含んでいる請求項１記載の制御及び論理シ ステム（３４，６４）。 ３．制御システム（３４）は車両（１２）の舵取りの方向を確立する舵取り入力 手段（４６）を含んでおり、舵取り入力手段（４６）は差動舵取り手段（１８） に作動的に関連していて中立舵取り位置Ｎ、時計回り舵取り位置ＣＷ及び反時計 回り舵取り位置ＣＣＷの間を移動可能であり、舵取り方向検出手段（７４）は車 両進行方向検出手段（６６）から受け取られた制御信号Ｓをそれを横切って選択 的に差し向ける舵取りスイッチ手段（７６）と、舵取り入力手段（４６）が時計 回り舵取り位置ＣＷ及び反時計座り舵取り位置ＣＣＷのいずれか一つに移動され たことに応じてそれを横切って制御信号Ｓを通過させるように舵取りスイッチ手 段（７６）を調整する舵取りスイッチ作動手段（７８）とを含んでいる請求項２ 記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 ４．制御信号Ｓは電気的出力機構（８４）により発生された電気信号である請求 項３記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 ５．車両進行方向検出手段（６６）の方向スイッチ手段（６８）がノーマルオー プンの第１及び第２電気スイッチ（９２，９３）を含んでおり、車両進行方向検 出手段（６６）の方向スイッチ作動手段（６８）が入力制御手段（３６）の方向 制御機構（３８）上に形成されている第１及び第２カム（９６，９８）を含んで おり、各々のカム（９６，９８）は方向制御機構（３８）が中立位置Ｎから前進 位置Ｆ及び後進位置Ｒに移動されたとき第１及び第２スイッチ（９２，９３）を 閉じるように作動する請求項４記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 ６．舵取り方向検出手段（７４）の舵取りスイッチ手段（７６）はノーマルオー プンの第１、第２、第３及び第４電気スイッチ（１０６，１０８，１１０，１１ ２）を含んでおり、舵取りスイッチ作動手段（７８）は舵取り入力手段（３６） 上に形成された第１、第２、第３及び第４カム（１２２，１２４，１２６，１２ ８）を含んでおり、各々のカム（１２２，１２４，１２６，１２８）は舵取り入 力手段（３６）が中立位置Ｎから時計回り位置ＣＷ及び反時計回り位置ＣＣＷに 移動されたとき第１、第２、第３及び第４スイッチ（１０６，１０８，１１０， １１２）を選択的に閉じるように作動する請求項５項記載の制御及び論理システ ム（３４，６４）。 ７．方向制御機構（３８）が前進位置Ｆで舵取り入力手段（４６）が時計回り舵 取り位置ＣＷにある操作中においては、右ブレーキ（２８）が係合されて右駆動 ユニット（２４）にブレーキをかける請求項６記載の制御及び論理システム（３ ４，６４）。 ８．方向制御機構（３８）が後進位置Ｒで舵取り入力手段（４６）が時計回り舵 取り位置ＣＷにある操作中においては、左ブレーキ（３０）が係合されて左駆動 ユニット（２６）にブレーキをかける請求項６記載の制御及び論理システム（３ ４，６４）。 ９．方向制御機構（３８）が前進位置Ｆで舵取り入力手段（４６）が反時計回り 舵取り位置ＣＣＷにある操作中においては、左ブレーキ（３０）が係合されて左 駆動ユニット（２６）にブレーキをかける請求項６記載の制御及び論理システム （３４，６４）。 １０．方向制御機構（３８）が後進位置Ｒで舵取り入力手段（４６）が反時計回 り舵取り位置ＣＣＷにある操作中においては、右ブレーキ（２８）が係合されて 右駆動ユエット（２４）にブレーキをかける請求項６記載の制御及び論理システ ム（３４，６４）。 １１．電気信号Ｓの信号源（１４）と車両進行方向検出手段（６６）との間に制 御パワースイッチ（８０）を含んでおり、トランスミッション（１６）は複数速 度範囲を含み、制御システム（３４）の入力制御手段（３６）はトランスミッシ ョン（１６）の速度を選択する選択制御手段（４０）を含んでおり、選択制御手 段（４０）は第１速度位置“１”、第２速度位置“２”、第３速度位置“３”の 間で移動可能であって、選択制得手段（４０）が第１速度位置“１”にあるとき にのみ電気信号Ｓをそれを横切って通過させるように制御パワースイッチ（８０ ）を調整するように作動するカム（８８）を有している請求項６記載の制御及び 論理システム（３４，６４）。 １２．第１及び第２の２位置ソレノイド作動制御弁（１３６，１３８）を含み適 当なブレーキ（２８，３０）の一方を適用するように選択するためのブレーキ選 択手段（７５）をさらに含んでおり、右及び左ブレーキ（２８，３０）はそれぞ れスプリングで適用され圧力で開放されるタイプであり、ブレーキヘの加圧流体 の流れは舵取り方向検出手段（７４）のノーマルオープンの電気スイッチ（１０ ６，１０８，１１０，１１２）の一つからソレノイドが電気信号Ｓを受け取るの に応じてスプリングで適用され圧力で開放されるブレーキ（２８，３０）の選択 された一つから加圧流体を排出するように作動する第１及び第２の２位置ソレノ イド作動制御弁（１３６，１３８）により選択的に制御される請求項１１記載の 制御及び論理システム（３４，６４）。 １３．電気出力機構はバッテリー（８４）である請求項１２記載の制御及び論理 システム（３４，６４）。 １４．制御信号Ｓは加圧流体源（１４４）から発生された流体信号である請求項 ３記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 １５．入力制御手段（３６）は中立位置Ｎ、前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの間で移 動可能な方向制御機構（３８）を含んでおり、車両方向検出手段（６６）は方向 制御機構（３８）に応じて移動可能な３位置方向制御弁（１３８）を含んでおり 、３位置方向制御弁は方向制御機構（３８）が前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの一つ に移動されるのに応じて加圧流体源（１４４）からの制御信号Ｓをそれを横切っ て選択的に差し向けるように作動する請求項１４記載の制御及び論理システム（ ３４，６４）。 １６．制御システム（３４）は車両（１２）の舵取り方向を確立する舵取り入力 手段（４６）を含んでおり、舵取り入力手段（４６）は差動舵取り手段（１８） に作動的に関連していて中立位置Ｎと時計回り位置ＣＷと反時計回り位置ＣＣＷ の間で移動可能であり、舵取り方向検出手段（７４）は舵取り入力手段（４６） に応じて移動可能な３位置舵取り制御弁（１９９）を含んでおり、この舵取り制 御弁（１９９）は舵取り入力手段（４６）が時計回り舵取り位置ＣＷ及び反時計 回り舵取り位置ＣＣＷの一つに移動されるのに応じて３位置方向制御弁（１７８ ）から受け取られた流体信号Ｓをそれを横切って選択的に差し向けるように作動 する請求項１５記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 １７．３位置方向制御弁（１７８）は加圧流体源（１４４）に接続される入口ポ ート（１８２）と、第１及び第２出口ポート（１８４，１８６）と、第１及び第 ２ドレインポート（１８８，１９０）と、方向制御機構（３８）に応じて中立位 置Ｎ、前進位置Ｆ及び後進位置Ｒの間で移動可能な弁要素（１９２）を有してお り、前進位置Ｆでは入口ポート（１８２）が第１出口ポート（１８４）に連通し 第２出口ポート（１８６）が第２ドレインポート（１９０）に連通しており、後 進位置Ｒでは入口ポート（１８２）が第２出口ポート（１８６）に連通し第１出 口ポート（１８４）が第１ドレインポート（１８８）に連通している請求項１６ 記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 １８．３位置舵取り制御弁（１９９）は加圧流体源（１４４）に連通される入口 ポート（２０２）と、３位置方向制御弁（１７８）の第１出口ボート（１８４） に連通する第１及び第２人口／出口ポート（２０４，２０６）と、３位置方向制 御弁（１７８）の第２出口ポート（１８６）に連通する第３入口／出口ポート（ ２０８）と、右ブレーキ（２８）及び左ブレーキ（３０）の各々に接続される第 １及び第２出口ポート（２１０，２１２）と、舵取り入力手段（４６）に応じて 中立位置Ｎ、時計回り位置ＣＷ及び反時計回り位置ＣＣＷの間で移動可能な舵取 り制御弁要素（２１４）とを含んでおり；舵取り制御弁要素（２１４）が中立位 置Ｎのときには、入口ポート（２０２）が第１及び第２出口ポート（２１０，２ １２）に連通し；時計回り舵取り位置ＣＷのときには、入口ポート（２０２）は 第１及び第２出口ポート（２１０，２１２）との連通をブロックされ、第１出口 ポート（２１０）は第２入口／出口ポート（２０６）と連通し第２出口ポート（ ２１２）は第３入口／出口ポート（２０８）と連通し；反時計回り舵取り位置Ｃ ＣＷのときには、入口ポート（２０２）は第１及び第２出口ポート（２１０，２ １２）からブロックされ、第２出口ポート（２１２）は第１人口／出口ポート（ ２０４）と連通し、第１出口ポート（２１０）は第３入口／出口ポート（２０８ ）と連通する請求項１７記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 １９．加圧流体源は油圧ポンプ（１４４）であり、加圧流体源（１４４）と車両 進行方向検出手段（６６）との間に制御パワースイッチ（８０）を含んでいる請 求項１４記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 ２０．制御パワースイッチ（８０）はノーマルクローズの２位置弁（１７４）で あり、トランスミッション（１６）は複数速度範囲を有しており、トランスミッ ション入力制御手段（３６）はトランスミッション（１６）の速度を選択する選 択制御手段（４０）を含んでおり、選択制御（４０）は第１速度位置“１”、第 ２速度位置“２”及び第３速度位置“３”の間で移動可能であるとともに選択制 御手段（４０）が第１速度位置“１”にあるときにのみノーマルクローズの２位 置弁（１７４）を開位置に移動するための係合手段（１７３）を有している請求 項１９記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 ２１．車両（１２）を舵取りするために右駆動ユニット（２４）と左駆動ユニッ ト（２６）との間に速度差を提供するための差動舵取り手段（１８）を有する車 両（１２）に使用するのに適合した制御システム（３４）及び論理システム（６ ４）であって、 車両進行方向を検出し、検出された車両の進行方向に応じてそれを通して制御信 号Ｓを伝達する手段（６６）と； 車両の舵取り方向を検出し、車両進行方向検出手段（６６）からの制御信号Ｓを ブレーキ係合作動手段（５６）に伝達して、車両（１２）の舵取りの間に右駆動 ユニット（２４）又は左駆動ユニット（２６）に選択的に独立してブレーキをか ける手段（７４）とを具備した制御システム（３４）及び論理システム（６４） 。 ２２．制御システム（３４）は車両（１２）の舵取り方向と程度を確立する舵取 り入力手段（４６）を含んでおり、舵取り入力手段（４６）は差動舵取り手段（ １８）と作動的に関連していて中立位置Ｎから時計回り舵取り位置ＣＷ及び反時 計回り舵取り位置ＣＣＷに移動可能であり、舵取り入力手段（４６）が時計回り 舵取り位置ＣＷ或いは反時計回り舵取り位置ＣＣＷのいずれか一方の最大位置範 囲Ａまで移動されたとき右及び左駆動ユニット（２４，２６）の一方の駆動ユニ ットにブレーキがかけられる請求項２１記載の制御及び論理システム（３４，６ ４）。 ２３．車両（１２）は舵取り入力手段（４６）が時計回り位置ＣＷ或いは反時計 回り位置ＣＣＷのいずれか一方の最大位置まで移動されるのに応じて右駆動ユニ ット（２４）及び左駆動ユニット（２６）にブレーキをかけるように作動する右 及び左のスプリング作動圧力開放型ブレーキ（２８，３０）を含んでいる請求項 ２２記載の制御及び論理システム（３４，６４）。 ２４．車両（１２）の前進Ｆ及び後進Ｒを提供するトランスミッション（１６） と、トランスミッション（１６）に作動的に結合された右及び左駆動ユニット（ ２４，２６）と、トランスミッション（１６）と右及び左駆動ユニット（２４， ２６）との間で作動的に結合され車両（１２）を舵取りするために右及び左駆動 ユニット（２４，２６）の速度差を提供する差動舵取り手段（１８）とを有し； 制御システム（３４）が車両（１２）の方向を制御する入力制御手段（３６）と 、舵取り方向を確立する舵取り入力手段（４６）を含んでおり、入力制御手段（ ３６）がトランスミッション（１６）に作動的に結合され、舵取り入力手段（４ ６）が差動舵取り手段（１８）に作動的に関連していて作動範囲内で移動可能な 車両推進システム（１０）において；入力制御手段（３６）及び舵取り制御手段 （４６）が各々の作動範囲内において所定位置に移動されるのに応じて、右及び 左駆動ユニット（２４，２６）の一方が選択的に独立して作動するのを許容する 論理手段（６４）を具備したことを特徴とする車両推進システム（１０）。 ２５．右及び左駆動ユット（２４，２６）の各々に結合された右及び左ブレーキ （２８，３０）を含んでおり、これらのブレーキは舵取り入力手段（４６）をそ の操作範囲内で移動するのに応じて右及び左駆動ユニット（２４，２６）の選択 された一方にブレーキをかける請求項２４記載の車両推進システム（１０）。 ２６．制御信号Ｓを発生する制御パワー源（１４）を含んでおり、論理手段（６ ４）は車両の進行方向を検出し検出された進行方向に応じて制御パワー源（１４ ）からの制御信号Ｓをそれを通して伝達するように作動する手段（６６）を含ん でいる請求項２５記載の車両推進システム（１０）。 ２７．論理システム（６４）は車両舵取り方向を検出し、車両進行方向検出及び 伝達手段（６６）から受け取られた制御信号Ｓを伝達して右及び左ブレーキ（２ ８，３０）の選択された一方を作動させる手段（７４）を含んでいる請求項２６ 記載の車両推進システム（１０）。 ２８．制御パワー源（１４）と車両進行方向検出手段（６６）との間に設けられ た制御パワースイッチ（８０）を含んでおり、トランスミッション（１６）は複 数速度範囲を含んでおり、トランスミッション入力制御手段（３６）はトランス ミッション（１６）の速度を選択する選択制御手段（４０）を含んでおり、選択 制御手段（４０）は第１速度位置“１”、第２速度位置“２”及び第３速度位置 “３”の間で移動可能であり、入力制御手段（３６）が第１越度位置“１”にあ るときにのみ制御信号Ｓをそれを横切って通過させるように制御パワースイッチ （８０）を調整するように作動する請求項２７記載の車両推進システム（１０） 。