JPH03271076A - 自動車の緊急時操舵装置 - Google Patents
自動車の緊急時操舵装置Info
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- JPH03271076A JPH03271076A JP6974290A JP6974290A JPH03271076A JP H03271076 A JPH03271076 A JP H03271076A JP 6974290 A JP6974290 A JP 6974290A JP 6974290 A JP6974290 A JP 6974290A JP H03271076 A JPH03271076 A JP H03271076A
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- steering
- automobile
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- emergency
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野〕
本発明は２輪駆動自動車の緊急時における舵取りに適す
る操舵装置に関する。
る操舵装置に関する。
［従来の技術及び発明の背景］
従来、自動車の舵取りは、舵取りハンドルにより機械的
に前輪または後輪の回転軸の方向を変化させることによ
り行っており、これにより自動車は進行にともない所望
の半径で回転する。
に前輪または後輪の回転軸の方向を変化させることによ
り行っており、これにより自動車は進行にともない所望
の半径で回転する。
従って、この方式では、ハンドル操作にかなりの力が必
要であり、該操作力を軽減するために別途パワーステア
リング装置を付することがなされているが、これはコス
ト高をもたらす。また、回転半径が小さくなると自動車
駆動の効率が低下し、実際上は最小回転半径に限界があ
る。
要であり、該操作力を軽減するために別途パワーステア
リング装置を付することがなされているが、これはコス
ト高をもたらす。また、回転半径が小さくなると自動車
駆動の効率が低下し、実際上は最小回転半径に限界があ
る。
そこで、本出願人は、上記従来技術の問題点に鑑み、操
作性が良好で、装置コストの低下が可能で、且つ極めて
小さな最小回転半径が可能な、新規方式の自動車操縦方
法及びその装置を、既に特許出願している。
作性が良好で、装置コストの低下が可能で、且つ極めて
小さな最小回転半径が可能な、新規方式の自動車操縦方
法及びその装置を、既に特許出願している。
上記新規方式の方法は、
１軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有する自動車を操縦する方法において、舵取りハン
ドルの舵角を検出し、該舵角に応じて上記２つの駆動輪
の回転数を異ならせることを特徴とする、自動車の操縦
方法、 であり、 上記新規方式の装置は、 ｌ軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有する自動車を操縦する装置において、エンジンか
らの駆動力を２つの駆動輪へと配分する差動装置と、各
駆動輪またはその回転軸に取付けられたブレーキと、舵
取りハンドルの舵角の検出手段と、該検出手段により検
出された舵角に応じて上記２つのブレーキのうちの一方
を作動させる手段とを有することを特徴とする、自動車
の操縦装置、 及び、 １軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有する自動車を操縦する装置において、各駆動輪ま
たはその回転軸に取付けられたクラッチ及びブレーキと
、舵取りハンドルの舵角の検出手段と、該検出手段によ
り検出された舵角に応じて上記２つの駆動輪のうちの一
方の側のクラッチ及びブレーキを作動させる手段とを有
することを特徴とする、自動車の操縦装置、である。
とを有する自動車を操縦する方法において、舵取りハン
ドルの舵角を検出し、該舵角に応じて上記２つの駆動輪
の回転数を異ならせることを特徴とする、自動車の操縦
方法、 であり、 上記新規方式の装置は、 ｌ軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有する自動車を操縦する装置において、エンジンか
らの駆動力を２つの駆動輪へと配分する差動装置と、各
駆動輪またはその回転軸に取付けられたブレーキと、舵
取りハンドルの舵角の検出手段と、該検出手段により検
出された舵角に応じて上記２つのブレーキのうちの一方
を作動させる手段とを有することを特徴とする、自動車
の操縦装置、 及び、 １軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有する自動車を操縦する装置において、各駆動輪ま
たはその回転軸に取付けられたクラッチ及びブレーキと
、舵取りハンドルの舵角の検出手段と、該検出手段によ
り検出された舵角に応じて上記２つの駆動輪のうちの一
方の側のクラッチ及びブレーキを作動させる手段とを有
することを特徴とする、自動車の操縦装置、である。
しかして、上記特許出願の操縦装置を採用すると、ブレ
ーキ作動用の油圧系や電気系に万一故障が発生した緊急
時には舵取りハンドルによる操舵ができなくなり、この
ため緊急時の安全な場所への移動を可能とする操舵手段
を付設することが望まれる。
ーキ作動用の油圧系や電気系に万一故障が発生した緊急
時には舵取りハンドルによる操舵ができなくなり、この
ため緊急時の安全な場所への移動を可能とする操舵手段
を付設することが望まれる。
【発明が解決しようとする課題］
そこで、本発明は、上記従来技術及び発明の背景に鑑み
、自動車の舵取りハンドルによる操舵ができなくなった
緊急時の操舵手段を提供することを目的とするものであ
る。
、自動車の舵取りハンドルによる操舵ができなくなった
緊急時の操舵手段を提供することを目的とするものであ
る。
［課題を解決するための手段］
本発明によれば、上記目的を達成するものとして、
ｌ軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有する自動車のための緊急時操舵装置であって、少
なくと６上記２つの駆動輪の常用ブレーキを作動させる
油圧経路の途中に制御バルブを設け、該制御バルブは上
記２つの駆動輪常用ブレーキのうちの所望の一方のみを
選択的に作動させ得るものであることを特徴とする、自
動車の緊急時操舵装置、 が提供される。
とを有する自動車のための緊急時操舵装置であって、少
なくと６上記２つの駆動輪の常用ブレーキを作動させる
油圧経路の途中に制御バルブを設け、該制御バルブは上
記２つの駆動輪常用ブレーキのうちの所望の一方のみを
選択的に作動させ得るものであることを特徴とする、自
動車の緊急時操舵装置、 が提供される。
又、本発明によれば、
１軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有し、エンジンからの駆動力を２つの駆動輪へと配
分する差動装置と、各駆動輪またはその回転軸に取付け
られたブレーキと、舵取りハンドルの舵角の検出手段と
、該検出手段により検出された舵角に応じて上記２つの
ブレーキのうちの一方を作動させる手段とを有する自動
車に、上記緊急時操舵装置を搭載してなることを特徴と
する、自動車、 が提供され、また、 ｌ軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有し、各駆動輪またはその回転軸に取付けられたク
ラッチ及びブレーキと、舵取りハンドルの舵角の検出手
段と、該検出手段により検出された舵角に応じて上記２
つの駆動輪のうちの一方の側のクラッチ及びブレーキを
作動させる手段とを有する自動車に、上記請求項１に記
載の緊急時操舵装置を搭載してなることを特徴とする、
自動車、 が提供される。
とを有し、エンジンからの駆動力を２つの駆動輪へと配
分する差動装置と、各駆動輪またはその回転軸に取付け
られたブレーキと、舵取りハンドルの舵角の検出手段と
、該検出手段により検出された舵角に応じて上記２つの
ブレーキのうちの一方を作動させる手段とを有する自動
車に、上記緊急時操舵装置を搭載してなることを特徴と
する、自動車、 が提供され、また、 ｌ軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の補助輪
とを有し、各駆動輪またはその回転軸に取付けられたク
ラッチ及びブレーキと、舵取りハンドルの舵角の検出手
段と、該検出手段により検出された舵角に応じて上記２
つの駆動輪のうちの一方の側のクラッチ及びブレーキを
作動させる手段とを有する自動車に、上記請求項１に記
載の緊急時操舵装置を搭載してなることを特徴とする、
自動車、 が提供される。
［実施例］
以下、図面を参照しながら本発明の具体的実施例を説明
する。
する。
第１図は本発明による緊急時操舵装置を搭載せる自動車
の通常時操縦系統の第１の実施例を示す概略構成図であ
り、第２図はその制御系を示すブロック図である０本実
施例はフォークリフトに適用された例である。
の通常時操縦系統の第１の実施例を示す概略構成図であ
り、第２図はその制御系を示すブロック図である０本実
施例はフォークリフトに適用された例である。
図において、２はエンジンであり、４はその出力軸に取
付けられているギヤである。
付けられているギヤである。
上記ギヤ４は差動歯車装置ｌＯのリングギヤと噛み合っ
ており、該差動歯車装置の２つのサイドギヤにはそれぞ
れ油圧ブレーキ１２．１４を介して駆動回転軸１６．１
８が接続されている。これら駆動回転軸１６．１８の先
端にはそれぞれ駆動輪２０，２２が取付けられている。
ており、該差動歯車装置の２つのサイドギヤにはそれぞ
れ油圧ブレーキ１２．１４を介して駆動回転軸１６．１
８が接続されている。これら駆動回転軸１６．１８の先
端にはそれぞれ駆動輪２０，２２が取付けられている。
上記回転軸１６．１８にはそれぞれ回転数検出器２４．
２６が取付けられている。
２６が取付けられている。
３０は舵取りハンドルであり、該ハンドルの軸には、舵
角検出器３２が取付けられている。
角検出器３２が取付けられている。
３４は油圧制御装置であり、上記油圧ブレーキ１２．１
４の動作をそれぞれ油圧配管１２ａ、１４ａを介して制
御する。
４の動作をそれぞれ油圧配管１２ａ、１４ａを介して制
御する。
３６はコントロールユニットであり、ここには上記舵角
検出器３２の検出信号が配４１！３２ ａを介して入力
される。そして、該コントロールユニット３６は、上記
油圧制御装置３４に対し、上記舵角検出信号に応じて油
圧ブレーキ１２．１４を適宜作動させる様指令する。尚
、上記舵角検出器３２としては、検出信号を配線３２ａ
を介してコン４トロールユニツト３６に直接電気的に入
力するものの他に、検出信号を油圧情報として油圧配管
３２ｂを介して油圧制御装置３４に伝達し、該油圧制御
装置から上記コントロールユニット３２に対し電気的検
出信号を入力するものを用いてもよい。
検出器３２の検出信号が配４１！３２ ａを介して入力
される。そして、該コントロールユニット３６は、上記
油圧制御装置３４に対し、上記舵角検出信号に応じて油
圧ブレーキ１２．１４を適宜作動させる様指令する。尚
、上記舵角検出器３２としては、検出信号を配線３２ａ
を介してコン４トロールユニツト３６に直接電気的に入
力するものの他に、検出信号を油圧情報として油圧配管
３２ｂを介して油圧制御装置３４に伝達し、該油圧制御
装置から上記コントロールユニット３２に対し電気的検
出信号を入力するものを用いてもよい。
上記コントロールユニット３６には、第２図に示されて
いる様に、上記回転数検出器２４．２６からの検出信号
Ｒ＋、Ｒｘ及び上記舵角検出器３２からの検出信号Ａの
他に、不図示の検出器がらの車速信号及びエンジン回転
数信号等の自動車各部の駆動及び運動に関する情報信号
が入力される。
いる様に、上記回転数検出器２４．２６からの検出信号
Ｒ＋、Ｒｘ及び上記舵角検出器３２からの検出信号Ａの
他に、不図示の検出器がらの車速信号及びエンジン回転
数信号等の自動車各部の駆動及び運動に関する情報信号
が入力される。
４０は上記駆動回転軸１６．１８の軸上以外の位置に配
置された補助輪であり、該補助輪は回転軸方向が自由に
変化する。また、４２はフォークであ芯。
置された補助輪であり、該補助輪は回転軸方向が自由に
変化する。また、４２はフォークであ芯。
上記コントロールユニット３６による上記油圧ブレーキ
１２．１４の作動制御は次の様にして行われる。
１２．１４の作動制御は次の様にして行われる。
即ち、ハンドル３０が基準位置から右回りに角度ａだけ
回転せしめられた場合には、右側のブレーキ１２をＯＮ
とし、ハンドルが基準位置から左回りに角度ａだけ回転
せしめられた場合には、左側のブレーキ１４をＯＮとす
る。
回転せしめられた場合には、右側のブレーキ１２をＯＮ
とし、ハンドルが基準位置から左回りに角度ａだけ回転
せしめられた場合には、左側のブレーキ１４をＯＮとす
る。
このブレーキ作動は、第３図に示される様に、断続的（
パルス的）になされる。そして、連続するパルスの周期
をＤとしパルス幅をｄとして、上記角度ａの大きさに応
じてＤ値及びｄ値を予め設定された値とする。上記り値
はたとえば０．０５〜０．２秒程度であり、上記ｄ値は
たとえば０゜Ｏ１〜０．１秒である。角度ａが小さいほ
ど、Ｄ値を太きくＬｄ値を小さくしておく。但し、上記
回転数検出器２４．２６によりそれぞれ検出される回転
数ｒｌ、ｒ、から比（ｒ、／ｒ、）を算出し、この値が
上記角度ａに対応する所望値に到達するまでＤ値及び／
またはｄ値を順次変化させることができる。この様にし
て、連続的に変化する舵角ａに対し常に該角度ａに対応
する所望値を実現する様な制御が行われる。
パルス的）になされる。そして、連続するパルスの周期
をＤとしパルス幅をｄとして、上記角度ａの大きさに応
じてＤ値及びｄ値を予め設定された値とする。上記り値
はたとえば０．０５〜０．２秒程度であり、上記ｄ値は
たとえば０゜Ｏ１〜０．１秒である。角度ａが小さいほ
ど、Ｄ値を太きくＬｄ値を小さくしておく。但し、上記
回転数検出器２４．２６によりそれぞれ検出される回転
数ｒｌ、ｒ、から比（ｒ、／ｒ、）を算出し、この値が
上記角度ａに対応する所望値に到達するまでＤ値及び／
またはｄ値を順次変化させることができる。この様にし
て、連続的に変化する舵角ａに対し常に該角度ａに対応
する所望値を実現する様な制御が行われる。
特殊な場合として、Ｄ＝ｄとすることにより、一方の駆
動輪の回転が停止することになり、この場合は回転半径
がＯとなり、狭い場所で６十分に旋回することができる
。
動輪の回転が停止することになり、この場合は回転半径
がＯとなり、狭い場所で６十分に旋回することができる
。
また、上記実施例においては、ハンドル操作により機械
的に駆動輪の回転軸方向を変化させるちのではないので
、極めて小さな力で操作でき、パワーステアリング効果
をも兼備している。
的に駆動輪の回転軸方向を変化させるちのではないので
、極めて小さな力で操作でき、パワーステアリング効果
をも兼備している。
第４図は、上記自動車に搭載されている本発明による緊
急時操舵装置の一実施例を示す概略構成図である。
急時操舵装置の一実施例を示す概略構成図である。
図において、５２は運転者が操作するフットブレーキペ
ダルであり、５４はマスクシリンダである。５６は油圧
ポンプであり、５８は制御バルブである。６０．６２は
それぞれ駆動輪６０．６２に付されている常用ブレーキ
であり、６４は補助輪４０に付されている常用ブレーキ
である。
ダルであり、５４はマスクシリンダである。５６は油圧
ポンプであり、５８は制御バルブである。６０．６２は
それぞれ駆動輪６０．６２に付されている常用ブレーキ
であり、６４は補助輪４０に付されている常用ブレーキ
である。
図示されている様に、制御バルブ５８はマスクシリンダ
５４と接続せる２つの経路ＰＩ、Ｐｉと、駆動輪常用ブ
レーキ６０．６２とそれぞれ接続せる２つの経路ｐ、、
ｐ、と、補助輪常用ブレーキ６４と接続せる経路ｐＨと
を有する。
５４と接続せる２つの経路ＰＩ、Ｐｉと、駆動輪常用ブ
レーキ６０．６２とそれぞれ接続せる２つの経路ｐ、、
ｐ、と、補助輪常用ブレーキ６４と接続せる経路ｐＨと
を有する。
第５図は上記制御バルブ５８の機能を説明するための図
である。
である。
第５図（ａ）は通常時の状態を示し、経ＮＰ。
と２つの経路Ｐ、、Ｐ４とが連通しており、且つ経路Ｐ
２と経路Ｐ、とが連通している。これにより、フットブ
レーキペダル操作に基づき、上記３つの常用ブレーキ６
０，６２．６４が作動せしめられる。これは通常のブレ
ーキングである。
２と経路Ｐ、とが連通している。これにより、フットブ
レーキペダル操作に基づき、上記３つの常用ブレーキ６
０，６２．６４が作動せしめられる。これは通常のブレ
ーキングである。
第５図（ｂ）、（Ｃ）は、緊急時の状態を示す。即ち、
上記第１図〜第３図に関し説明した操縦系統が故障した
緊急時においては、舵取りハンドル操作による操舵がで
きなくなるので、この場合は上記制御バルブ５８を作動
させ、第５図（ｂ）または第５図（Ｃ）の様にする。こ
の制御バルブ操作は、運転席に設けられている操作部（
たとえば舵取りハンドルに付設されたツマミ等）を運転
者が操作することによりなされる。
上記第１図〜第３図に関し説明した操縦系統が故障した
緊急時においては、舵取りハンドル操作による操舵がで
きなくなるので、この場合は上記制御バルブ５８を作動
させ、第５図（ｂ）または第５図（Ｃ）の様にする。こ
の制御バルブ操作は、運転席に設けられている操作部（
たとえば舵取りハンドルに付設されたツマミ等）を運転
者が操作することによりなされる。
第５図（ａ）に示されている通常時状態がら制御バルブ
５８内の回転子を右向きに適宜の角度回転させて第５図
（ｂ）に示されている状態とすることにより、経路Ｐ、
、Ｐ、が閉じられ、フットブレーキペダル５２の操作に
より、経路ＰＩがら経路Ｐ、へのみ作動油が流通し、常
用ブレーキ６０のみがＯＮとなる。他の常用ブレーキ６
２．６４はＯＦＦのままであり、従って自動車は右向き
に旋回する。
５８内の回転子を右向きに適宜の角度回転させて第５図
（ｂ）に示されている状態とすることにより、経路Ｐ、
、Ｐ、が閉じられ、フットブレーキペダル５２の操作に
より、経路ＰＩがら経路Ｐ、へのみ作動油が流通し、常
用ブレーキ６０のみがＯＮとなる。他の常用ブレーキ６
２．６４はＯＦＦのままであり、従って自動車は右向き
に旋回する。
同様に、第５図（ａ）に示されている通常時状態から制
御バルブ５８内の回転子を左向きに適宜の角度回転させ
て第５図（Ｃ）に示されている状態とすることにより、
経路ｐ、、ｐ、が閉じられ、フットブレーキペダル５２
の操作により、経路Ｐ、から経路Ｐ４へのみ作動油が流
通し、常用ブレーキ６２のみがＯＮとなる。他の常用ブ
レーキ６０．６４はＯＦＦのままであり、従って自動車
は左向きに旋回する。
御バルブ５８内の回転子を左向きに適宜の角度回転させ
て第５図（Ｃ）に示されている状態とすることにより、
経路ｐ、、ｐ、が閉じられ、フットブレーキペダル５２
の操作により、経路Ｐ、から経路Ｐ４へのみ作動油が流
通し、常用ブレーキ６２のみがＯＮとなる。他の常用ブ
レーキ６０．６４はＯＦＦのままであり、従って自動車
は左向きに旋回する。
以上の非常時動作は、仮にエンジンが停止した場合でも
、常用ブレーキ油圧系が停止しない限り、例えば牽引あ
るいは人力で車体を押すなどにより移動する際に６、同
様に機能する。
、常用ブレーキ油圧系が停止しない限り、例えば牽引あ
るいは人力で車体を押すなどにより移動する際に６、同
様に機能する。
第６図は本発明による緊急時操舵装置を搭載せる自動車
の通常時操縦系統の第２の実施例を示す概略構成図であ
り、第７図はその制御系を示すブロック図である。これ
らの図において、上記第１図及び第２図におけると同様
の部材には同一の符号が付されている。
の通常時操縦系統の第２の実施例を示す概略構成図であ
り、第７図はその制御系を示すブロック図である。これ
らの図において、上記第１図及び第２図におけると同様
の部材には同一の符号が付されている。
本実施例では、２つの駆動回転軸１６．１８の間には、
これらと同軸状に中間回転軸６が配置されており、該中
間回転軸の各端と油圧ブレーキ１２．１４との間にはそ
れぞれ油圧クラッチ１３゜１５が介在している。
これらと同軸状に中間回転軸６が配置されており、該中
間回転軸の各端と油圧ブレーキ１２．１４との間にはそ
れぞれ油圧クラッチ１３゜１５が介在している。
そして、中間軸６にはギヤ８が固定されており、該ギヤ
がエンジン２の出力軸ギヤ５と噛み合っている。
がエンジン２の出力軸ギヤ５と噛み合っている。
油圧制御装置３４は、上記油圧クラッチ１３゜１５の動
作をそれぞれ油圧配管１３ａ、１５ａを介して制御する
０、 本実施例においては、ハンドル３０が基準位置から右回
りに回転せしめられた場合には、右側のブレーキ１２を
ＯＮとし且つクラッチ１３をＯＦＦとし、ハンドルが基
準位置から左回りに回転せしめられた場合には、左側の
ブレーキ１４をＯＮとし且つクラッチ１５をＯＦＦとす
る。
作をそれぞれ油圧配管１３ａ、１５ａを介して制御する
０、 本実施例においては、ハンドル３０が基準位置から右回
りに回転せしめられた場合には、右側のブレーキ１２を
ＯＮとし且つクラッチ１３をＯＦＦとし、ハンドルが基
準位置から左回りに回転せしめられた場合には、左側の
ブレーキ１４をＯＮとし且つクラッチ１５をＯＦＦとす
る。
但し、各種検出器による検出信号に基づき上記コントロ
ールユニット３６において、駆動輪により車体を牽引す
る力が作用していると判定された場合には、上記ブレー
キ１２．１４を０ＦＦＬ、たままで、クラッチ１３．１
５をＯＦＦすることができる。この場合、片側の駆動輪
のみで車体が牽引されることになるので、クラッチＯＦ
Ｆ側の駆す輪の回転数が低下し、自動車はこの側へと旋
回する。これによれば、駆動力のロスが少なくなる。
ールユニット３６において、駆動輪により車体を牽引す
る力が作用していると判定された場合には、上記ブレー
キ１２．１４を０ＦＦＬ、たままで、クラッチ１３．１
５をＯＦＦすることができる。この場合、片側の駆動輪
のみで車体が牽引されることになるので、クラッチＯＦ
Ｆ側の駆す輪の回転数が低下し、自動車はこの側へと旋
回する。これによれば、駆動力のロスが少なくなる。
本実施例においても、上記第４図及び第５図に関し説明
した緊急時操舵装置が備えられている。
した緊急時操舵装置が備えられている。
［発明の効果］
以上説明した様に、本発明によれば、舵取りハンドルを
用いた通常の操縦系統が故障した非常時においても操舵
が可能な操舵装置が提供される。
用いた通常の操縦系統が故障した非常時においても操舵
が可能な操舵装置が提供される。
第１図は本発明による緊急時操舵装置を搭載せる自動車
の通常時操縦系統の第１の実施例を示す概略構成図であ
り、第２図はその制御系を示すブロック図である。 第３図はブレーキの作動状態を示す図である。 第４図は、上記自動車に搭載されている本発明による緊
急時操舵装置の一実施例を示す概略構成図である。 第５図は制御バルブの機能を説明するための図である。 第６図は本発明による緊急時操舵装置を搭載せる自動車
の通常時操縦系統の第２の実施例を示す概略構成図であ
り、第７図はその制御系を示すブロック図である。 ２：エンジン、 ４，５，８：ギヤ、６：中間回転
軸、 ｌＯ：差動歯車装置、１２．１４：油圧ブレ
ーキ、 １３．１５：油圧クラッチ、 １６．１８：駆動回転軸、 ２０．２２：駆動輪、 ２４．２６：回転数検出器、 ３０：舵取りハンドル、 ３２：舵角検出器、 ３４：油圧制御装置、３６：コン
トロールユニット、 ４０：補助輪、 ５２：フットブレーキペダル、 ５４：マスクシリンダ、 ５６：油圧ポンプ、 ５８：制御バルブ、６０．６２，
６４ ：常用ブレーキ。 第２図 第 ４ 図 第 図 （０） （ｂ） （Ｃ） 第 図
の通常時操縦系統の第１の実施例を示す概略構成図であ
り、第２図はその制御系を示すブロック図である。 第３図はブレーキの作動状態を示す図である。 第４図は、上記自動車に搭載されている本発明による緊
急時操舵装置の一実施例を示す概略構成図である。 第５図は制御バルブの機能を説明するための図である。 第６図は本発明による緊急時操舵装置を搭載せる自動車
の通常時操縦系統の第２の実施例を示す概略構成図であ
り、第７図はその制御系を示すブロック図である。 ２：エンジン、 ４，５，８：ギヤ、６：中間回転
軸、 ｌＯ：差動歯車装置、１２．１４：油圧ブレ
ーキ、 １３．１５：油圧クラッチ、 １６．１８：駆動回転軸、 ２０．２２：駆動輪、 ２４．２６：回転数検出器、 ３０：舵取りハンドル、 ３２：舵角検出器、 ３４：油圧制御装置、３６：コン
トロールユニット、 ４０：補助輪、 ５２：フットブレーキペダル、 ５４：マスクシリンダ、 ５６：油圧ポンプ、 ５８：制御バルブ、６０．６２，
６４ ：常用ブレーキ。 第２図 第 ４ 図 第 図 （０） （ｂ） （Ｃ） 第 図
Claims (3)
- （１）１軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の
補助輪とを有する自動車のための緊急時操舵装置であっ
て、少なくとも上記２つの駆動輪の常用ブレーキを作動
させる油圧経路の途中に制御バルブを設け、該制御バル
ブは上記２つの駆動輪常用ブレーキのうちの所望の一方
のみを選択的に作動させ得るものであることを特徴とす
る、自動車の緊急時操舵装置。 - （２）１軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の
補助輪とを有し、エンジンからの駆動力を２つの駆動輪
へと配分する差動装置と、各駆動輪またはその回転軸に
取付けられたブレーキと、舵取りハンドルの舵角の検出
手段と、該検出手段により検出された舵角に応じて上記
２つのブレーキのうちの一方を作動させる手段とを有す
る自動車に、上記請求項１に記載の緊急時操舵装置を搭
載してなることを特徴とする、自動車。 - （３）１軸横２輪の駆動輪と該軸外の回転軸方向可変の
補助輪とを有し、各駆動輪またはその回転軸に取付けら
れたクラッチ及びブレーキと、舵取りハンドルの舵角の
検出手段と、該検出手段により検出された舵角に応じて
上記２つの駆動輪のうちの一方の側のクラッチ及びブレ
ーキを作動させる手段とを有する自動車に、上記請求項
１に記載の緊急時操舵装置を搭載してなることを特徴と
する、自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6974290A JPH03271076A (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 自動車の緊急時操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6974290A JPH03271076A (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 自動車の緊急時操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03271076A true JPH03271076A (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=13411563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6974290A Pending JPH03271076A (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 自動車の緊急時操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03271076A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102017215386A1 (de) * | 2017-09-01 | 2019-03-07 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Fußbremsmodul mit Notlenkfunktion |
| CN111170219A (zh) * | 2020-02-21 | 2020-05-19 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种内燃叉车转向控制系统及方法 |
-
1990
- 1990-03-22 JP JP6974290A patent/JPH03271076A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102017215386A1 (de) * | 2017-09-01 | 2019-03-07 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Fußbremsmodul mit Notlenkfunktion |
| CN111170219A (zh) * | 2020-02-21 | 2020-05-19 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种内燃叉车转向控制系统及方法 |
| CN111170219B (zh) * | 2020-02-21 | 2024-01-26 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种内燃叉车转向控制系统及方法 |
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