JPH0448930B2 - - Google Patents
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- JPH0448930B2 JPH0448930B2 JP58031544A JP3154483A JPH0448930B2 JP H0448930 B2 JPH0448930 B2 JP H0448930B2 JP 58031544 A JP58031544 A JP 58031544A JP 3154483 A JP3154483 A JP 3154483A JP H0448930 B2 JPH0448930 B2 JP H0448930B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- closing actuator
- exhaust pipe
- pipe opening
- temperature
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Links
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- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 6
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 6
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、デイーゼル機関の始動補助装置に関
する。特に、寒冷期の始動時にデイーゼル機関の
排気管または吸気管を閉塞して機関の吹き上がり
を促進させる装置に関する。
する。特に、寒冷期の始動時にデイーゼル機関の
排気管または吸気管を閉塞して機関の吹き上がり
を促進させる装置に関する。
従来、寒冷期にデイーゼル機関の燃焼室内に送
りこまれた加熱吸入空気は強い旋回気流により加
熱された吸入空気を冷却する。そのため折角加熱
された吸入空気は十分な燃料の自己着火温度に達
し得ない。従来この点を解消するために、機関を
始動するスタータが作動しているクランキング時
に限つて機関の排気管を閉塞する技術（実公昭47
−29159）や、機関が完全に燃焼して吹き上がる
いわゆる「完爆」状態に続くアイドリング時に機
関の排気管を閉塞する技術（特公昭50−6912）が
考えられている。
りこまれた加熱吸入空気は強い旋回気流により加
熱された吸入空気を冷却する。そのため折角加熱
された吸入空気は十分な燃料の自己着火温度に達
し得ない。従来この点を解消するために、機関を
始動するスタータが作動しているクランキング時
に限つて機関の排気管を閉塞する技術（実公昭47
−29159）や、機関が完全に燃焼して吹き上がる
いわゆる「完爆」状態に続くアイドリング時に機
関の排気管を閉塞する技術（特公昭50−6912）が
考えられている。
また、デイーゼル機関の始動補助装置において
機関の吸気を加熱する予熱装置を始動させると吸
気管または排気管を閉じ、機関回転数または温度
が設定値になると解放するようにする技術（実開
昭57−44946）、あるいは吸気管を機関の予熱が終
了した時点から一定時間だけ閉じる技術（特公昭
56−24792）などが提案されている。
機関の吸気を加熱する予熱装置を始動させると吸
気管または排気管を閉じ、機関回転数または温度
が設定値になると解放するようにする技術（実開
昭57−44946）、あるいは吸気管を機関の予熱が終
了した時点から一定時間だけ閉じる技術（特公昭
56−24792）などが提案されている。
しかし、これらの技術はスタータ作動後、すな
わちクランキング中の機関が最初に着火する初爆
時から、機関を自力回転させる連爆状態に着目し
てその連爆状態の時間を短縮させるように制御す
るものではなかつた。
わちクランキング中の機関が最初に着火する初爆
時から、機関を自力回転させる連爆状態に着目し
てその連爆状態の時間を短縮させるように制御す
るものではなかつた。
第２図を参照してデイーゼル機関の始動時の挙
動について説明する。
動について説明する。
時刻t0において予熱装置を起動させて吸気を加
熱する。そしてスタータをオンとして機関を回転
させる（t1）。このときは機関は自力回転せず、
t3の時点になつて爆発が開始する。そしてt3から
機関が爆発によつて回転し始め、t2の時点でスタ
ータを切り離しても爆発が継続して自力回転がで
きるようになる。このT2の機関をクランキング
時間という。しかし、自力回転ができるようにな
つても機関の回転数は上がらず、無負荷の低速運
転を行う期間が寒冷時では数分、時には十分以上
も続く。これは第２図でT3に当たる時間である。
この期間の状態、すなわち機関がスタータの助け
により爆発を開始し、スタータを切り離して自力
回転するようになつたが、まだ機関の回転数が上
がらない状態をこの明細書では「連爆状態」とい
う。この連爆状態の期間を経て、機関の回転数が
急速に上昇して機関が運転できるようになる「吹
き上がり」状態（t5）に至る。このように運転者
は寒冷時ではスタータをオフにしてから吹き上が
りに至るまで何分間も連爆状態で待機しなければ
ならない。
熱する。そしてスタータをオンとして機関を回転
させる（t1）。このときは機関は自力回転せず、
t3の時点になつて爆発が開始する。そしてt3から
機関が爆発によつて回転し始め、t2の時点でスタ
ータを切り離しても爆発が継続して自力回転がで
きるようになる。このT2の機関をクランキング
時間という。しかし、自力回転ができるようにな
つても機関の回転数は上がらず、無負荷の低速運
転を行う期間が寒冷時では数分、時には十分以上
も続く。これは第２図でT3に当たる時間である。
この期間の状態、すなわち機関がスタータの助け
により爆発を開始し、スタータを切り離して自力
回転するようになつたが、まだ機関の回転数が上
がらない状態をこの明細書では「連爆状態」とい
う。この連爆状態の期間を経て、機関の回転数が
急速に上昇して機関が運転できるようになる「吹
き上がり」状態（t5）に至る。このように運転者
は寒冷時ではスタータをオフにしてから吹き上が
りに至るまで何分間も連爆状態で待機しなければ
ならない。
〔発明の目的〕
本発明は、上記の問題を解消するもので、「初
爆」から「完爆」に至るまでの「連爆」時間を短
縮して機関を吹き上がりを促進することができる
デイーゼル機関の始動補助装置を提供することを
目的とする。
爆」から「完爆」に至るまでの「連爆」時間を短
縮して機関を吹き上がりを促進することができる
デイーゼル機関の始動補助装置を提供することを
目的とする。
本発明は、始動時の予熱完了の時点から、機関
の温度が連爆状態が終了しほぼ完爆状態に達した
所定の温度に昇温するまで、あるいは連爆時間に
相応する所定の時間だけ、排気管または吸気管を
閉塞するように構成されたことを特徴とする。
の温度が連爆状態が終了しほぼ完爆状態に達した
所定の温度に昇温するまで、あるいは連爆時間に
相応する所定の時間だけ、排気管または吸気管を
閉塞するように構成されたことを特徴とする。
以下実施例図面に基づいて説明する。
第１図は本発明第一実施例始動補助装置の構成
図である。第１図において、１は温度センサであ
つて、デイーゼル機関の冷却水温を電気信号とし
て検出する。３は始動スイツチであつて、その共
通電極３ａにはバツテリ４が接続され、切換接点
３ｂには予熱装置５が接続され、切換接点３ｃに
はスタータ起動用のリレースイツチ６を介してス
タータ７が接続される。
図である。第１図において、１は温度センサであ
つて、デイーゼル機関の冷却水温を電気信号とし
て検出する。３は始動スイツチであつて、その共
通電極３ａにはバツテリ４が接続され、切換接点
３ｂには予熱装置５が接続され、切換接点３ｃに
はスタータ起動用のリレースイツチ６を介してス
タータ７が接続される。
温度センサ１の出力および始動スイツチ３の切
換接点３ｃは、マイクロコンピユータ１０の入力
インタフエース１１を介してCPU１２に接続さ
れる。CPU１２にはメモリ装置１４が接続され
る。このメモリ装置１４には機関の冷却水温に応
じたCPU１２の制御情報が記憶されている。
CPU１２の出力は出力インターフエース１５を
スイツチ回路１６に接続される。このスイツチ回
路１６の出力は、ソレノイドバルブ１７の制御入
力に接続される。ソレノイドバルブ１７はエアタ
ンク１８から導かれる管路１９の途中に設けられ
る。この管路１９は排気管２０に取付けられたエ
アシリンダ２１に接続される。エアシリンダ２１
のピストンロツド２２は、排気管２０の排気開閉
弁２３を開閉自在に駆動するように構成される。
換接点３ｃは、マイクロコンピユータ１０の入力
インタフエース１１を介してCPU１２に接続さ
れる。CPU１２にはメモリ装置１４が接続され
る。このメモリ装置１４には機関の冷却水温に応
じたCPU１２の制御情報が記憶されている。
CPU１２の出力は出力インターフエース１５を
スイツチ回路１６に接続される。このスイツチ回
路１６の出力は、ソレノイドバルブ１７の制御入
力に接続される。ソレノイドバルブ１７はエアタ
ンク１８から導かれる管路１９の途中に設けられ
る。この管路１９は排気管２０に取付けられたエ
アシリンダ２１に接続される。エアシリンダ２１
のピストンロツド２２は、排気管２０の排気開閉
弁２３を開閉自在に駆動するように構成される。
このような構成で、本実施例装置の動作を説明
する。まず運転者が始動スイツチ３の共通電極３
ａを切換接点３ｂに切換えて予熱装置５を作動さ
せた後に、共通電極３ａを切換接点３ｃに切換え
てスタータ７を起動すると、切換接点３ｃから入
力インタフエース１１に切換信号が入力する。
CPU１２はこの切換信号が入力する時点での温
度センサ１の検出する温度が所定の温度以下（例
えば、０℃以下）である場合には、出力インター
フエース１５を介してスイツチ回路１６を閉成す
る。このスイツチ回路１６の閉成によりソレノイ
ドバルブ１７が開放し、エアタンク１８から高圧
空気が管路１９を介してエアシリンダ２１に流入
する。これによりピストンロツド２２が押出さ
れ、排気開閉弁２３が移動して排気管２０を閉塞
する。
する。まず運転者が始動スイツチ３の共通電極３
ａを切換接点３ｂに切換えて予熱装置５を作動さ
せた後に、共通電極３ａを切換接点３ｃに切換え
てスタータ７を起動すると、切換接点３ｃから入
力インタフエース１１に切換信号が入力する。
CPU１２はこの切換信号が入力する時点での温
度センサ１の検出する温度が所定の温度以下（例
えば、０℃以下）である場合には、出力インター
フエース１５を介してスイツチ回路１６を閉成す
る。このスイツチ回路１６の閉成によりソレノイ
ドバルブ１７が開放し、エアタンク１８から高圧
空気が管路１９を介してエアシリンダ２１に流入
する。これによりピストンロツド２２が押出さ
れ、排気開閉弁２３が移動して排気管２０を閉塞
する。
この排気開閉弁２３の閉塞により、吸入空気の
燃焼室内での旋回流は弱められ、旋回流による加
熱された吸入空気の冷却は阻止され、燃焼室内に
燃焼ガスが滞留して燃焼室内温度が上昇するとと
もに、排気管２０の排気ガスの背圧上昇が相乗的
に作用して機関の燃焼室内の圧縮終わり温度を一
層高めて着火効果を著しく促進する。
燃焼室内での旋回流は弱められ、旋回流による加
熱された吸入空気の冷却は阻止され、燃焼室内に
燃焼ガスが滞留して燃焼室内温度が上昇するとと
もに、排気管２０の排気ガスの背圧上昇が相乗的
に作用して機関の燃焼室内の圧縮終わり温度を一
層高めて着火効果を著しく促進する。
この燃焼室内の温度が上昇し、機関の冷却水温
が連爆状態が終わり完爆状態に達する前の所定の
温度、例えば40℃以上になると、CPU１２はス
イツチ回路１６を閉成する。これによりソレノイ
ドバルブ１７は閉止され、ピストンロツド２２は
排気開閉弁２３を閉塞状態から開放状態に移動さ
せる。
が連爆状態が終わり完爆状態に達する前の所定の
温度、例えば40℃以上になると、CPU１２はス
イツチ回路１６を閉成する。これによりソレノイ
ドバルブ１７は閉止され、ピストンロツド２２は
排気開閉弁２３を閉塞状態から開放状態に移動さ
せる。
上記動作状況は第２図のデイーゼル機関の回転
特性図に示される。第２図において、たて軸はデ
イーゼル機関の回転速度、よこ軸は時間である。
時刻t0〜t1の時間T1は予熱装置５の作動時間、時
刻t1〜t2の時間T2はクランキング時間、時刻t3は
初爆時刻、時刻t3〜t4の時間T3は連爆時間、時刻
t5は完爆時刻である。上記ソレノイドバルブ１７
による排気開閉弁２３の作動時間は時刻t1から機
関の冷却水温40℃に達する時刻t6までの時間T4で
ある。
特性図に示される。第２図において、たて軸はデ
イーゼル機関の回転速度、よこ軸は時間である。
時刻t0〜t1の時間T1は予熱装置５の作動時間、時
刻t1〜t2の時間T2はクランキング時間、時刻t3は
初爆時刻、時刻t3〜t4の時間T3は連爆時間、時刻
t5は完爆時刻である。上記ソレノイドバルブ１７
による排気開閉弁２３の作動時間は時刻t1から機
関の冷却水温40℃に達する時刻t6までの時間T4で
ある。
第３図は本発明第二実施例始動補助装置の構成
図である。この例は、上記第一実施例装置では排
気開閉弁２３により排気管２０を閉塞する構造で
あつたが、この構造に代えて、吸気開閉弁２６に
より吸気管２６を閉塞する構造とするところに特
徴がある。すなわちこの第二実施例装置では、運
転者がスタータ７を起動すると、切換接点３ｃか
ら入力インタフエース１１に切換信号が入力す
る。CPU１２はこの切換信号が入力する時点で
の温度センサ１の検出する温度が所定の温度以下
である場合には、出力インターフエース１５を介
してスイツチ回路１６を閉成する。このスイツチ
回路１６の閉成によりソレノイドバルブ１７が開
放し、エアタンク１８から高圧空気が管路１９を
介してエアシリンダ２１に流入する。これにより
ピストンロツド２２が押出され、吸気開閉弁２６
が移動して吸気管２５を閉塞する。
図である。この例は、上記第一実施例装置では排
気開閉弁２３により排気管２０を閉塞する構造で
あつたが、この構造に代えて、吸気開閉弁２６に
より吸気管２６を閉塞する構造とするところに特
徴がある。すなわちこの第二実施例装置では、運
転者がスタータ７を起動すると、切換接点３ｃか
ら入力インタフエース１１に切換信号が入力す
る。CPU１２はこの切換信号が入力する時点で
の温度センサ１の検出する温度が所定の温度以下
である場合には、出力インターフエース１５を介
してスイツチ回路１６を閉成する。このスイツチ
回路１６の閉成によりソレノイドバルブ１７が開
放し、エアタンク１８から高圧空気が管路１９を
介してエアシリンダ２１に流入する。これにより
ピストンロツド２２が押出され、吸気開閉弁２６
が移動して吸気管２５を閉塞する。
この吸気開閉弁２６の閉塞は、前記排気開閉弁
の閉塞と同様にクランキング時間および「完爆」
までの吹き上がり時間、いわゆる連爆時間を著し
く短縮する。
の閉塞と同様にクランキング時間および「完爆」
までの吹き上がり時間、いわゆる連爆時間を著し
く短縮する。
なお上記例で示した排気開閉弁２３および吸気
開閉弁２６として、広く知られた排気ブレーキ弁
およびインテークシヤツタをそれぞれ用いてもよ
い。
開閉弁２６として、広く知られた排気ブレーキ弁
およびインテークシヤツタをそれぞれ用いてもよ
い。
また、上記例で示される種々の数値は一例であ
つて、本発明の範囲を限定するものではなく、機
関の性能に応じて他の数値を設定することができ
る。
つて、本発明の範囲を限定するものではなく、機
関の性能に応じて他の数値を設定することができ
る。
さらに機関の温度を検出する手段として、冷却
水温を検出する温度センサを用いる例を示した
が、これに限らずシリンダの潤滑油もしくは排気
ガスの温度を電気信号として検出するセンサを用
いてもよい。
水温を検出する温度センサを用いる例を示した
が、これに限らずシリンダの潤滑油もしくは排気
ガスの温度を電気信号として検出するセンサを用
いてもよい。
以上述べたように、本発明によれば、予熱装置
の作動が終了した時点から、機関温度が吹き上が
りに達する前の所定の温度に上昇するまで、ある
いはほぼ完爆状態に達する所定の時間が経過する
まで、排気管または吸気管を閉塞するように構成
することにより、スタータが起動するクランキン
グ時間およびその後に機関が「連爆」状態にある
時間を短縮して機関の吹き上がりを促進し、始動
時の暖機運転全体の所要時間を短縮することがで
きる優れた効果がある。
の作動が終了した時点から、機関温度が吹き上が
りに達する前の所定の温度に上昇するまで、ある
いはほぼ完爆状態に達する所定の時間が経過する
まで、排気管または吸気管を閉塞するように構成
することにより、スタータが起動するクランキン
グ時間およびその後に機関が「連爆」状態にある
時間を短縮して機関の吹き上がりを促進し、始動
時の暖機運転全体の所要時間を短縮することがで
きる優れた効果がある。
第１図は本発明第一実施例始動補助装置の構成
図。第２図はデイーゼル機関の回転特性図。第３
図は本発明第二実施例始動補助装置の構成図。 １……温度センサ、３……始動スイツチ、４…
…バツテリ、５……予熱装置、６……リレースイ
ツチ、７……スタータ、１０……マイクロコンピ
ユータ、１１……入力インタフエース、１２……
CPU、１４……メモリ装置、１５……出力イン
タフエース、１６……スイツチ回路、１７……ソ
レノイドバルブ、１８……エアタンク、１９……
管路、２０……排気管、２１……エアシリンダ、
２２……ピストンロツド、２３……排気開閉弁、
２５……吸気管、２６……吸気開閉弁。
図。第２図はデイーゼル機関の回転特性図。第３
図は本発明第二実施例始動補助装置の構成図。 １……温度センサ、３……始動スイツチ、４…
…バツテリ、５……予熱装置、６……リレースイ
ツチ、７……スタータ、１０……マイクロコンピ
ユータ、１１……入力インタフエース、１２……
CPU、１４……メモリ装置、１５……出力イン
タフエース、１６……スイツチ回路、１７……ソ
レノイドバルブ、１８……エアタンク、１９……
管路、２０……排気管、２１……エアシリンダ、
２２……ピストンロツド、２３……排気開閉弁、
２５……吸気管、２６……吸気開閉弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼル機関の温度を電気信号として検出
する温度センサと、 上記機関の吸気を加熱する予熱装置および上記
機関を始動させるスタータを電気的に切換えるス
イツチ手段と、 上記機関の吸気管の絞り度を調節する吸気管開
閉アクチユエータと、 上記機関の排気管の絞り度を調節する排気管開
閉アクチユエータと、 上記温度センサの検出信号および上記スイツチ
手段の切換信号を入力情報として取込みこの検出
信号および切換信号に相応して上記吸気管開閉ア
クチユエータまたは上記排気管開閉アクチユエー
タの駆動信号を出力する制御装置と を含み、 上記制御装置は、 上記温度センサの検出温度が低温であつて上記
スイツチ手段からスタータに切換わつたことを示
す切換信号が入力するとき上記吸気管開閉アクチ
ユエータにより上記吸気管を閉塞しまたは上記排
気管開閉アクチユエータにより上記排気管を閉塞
し、 上記機関が自力回転して上記温度センサの検出
温度が連爆状態が終了した直後でかつ機関の吹き
上がり直前のほぼ完爆状態に達した所定の温度に
昇温したとき上記吸気管を開放するように上記吸
気管開閉アクチユエータを制御しまたは上記排気
管を開放するように上記排気管開閉アクチユエー
タを制御する ことを特徴とするデイーゼル機関の始動補助装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58031544A JPS59158349A (ja) | 1983-02-26 | 1983-02-26 | デイ−ゼル機関の始動補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58031544A JPS59158349A (ja) | 1983-02-26 | 1983-02-26 | デイ−ゼル機関の始動補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59158349A JPS59158349A (ja) | 1984-09-07 |
| JPH0448930B2 true JPH0448930B2 (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=12334129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58031544A Granted JPS59158349A (ja) | 1983-02-26 | 1983-02-26 | デイ−ゼル機関の始動補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59158349A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000073315A (ko) * | 1999-05-10 | 2000-12-05 | 정몽규 | 엔진 워밍 업 제어방법 |
| JP4941352B2 (ja) * | 2008-02-22 | 2012-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5624792A (en) * | 1979-08-03 | 1981-03-09 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Lamp drive circuit |
| JPS5744946B2 (ja) * | 1974-08-15 | 1982-09-24 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6121556Y2 (ja) * | 1980-08-28 | 1986-06-27 |
-
1983
- 1983-02-26 JP JP58031544A patent/JPS59158349A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5744946B2 (ja) * | 1974-08-15 | 1982-09-24 | ||
| JPS5624792A (en) * | 1979-08-03 | 1981-03-09 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Lamp drive circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59158349A (ja) | 1984-09-07 |
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