JPH0443523B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈技術分野〉 本発明は、特に、アイスバーン状に路表に生成
した凹状の轍（わだち）を、表面から均厚、平滑
に切削・除去して自動車等の安定走行に支障を及
ぼさない路面作りを行うのに適した土工車輌用ア
イスバーンカツタ装置に関する。

冬期の寒冷地域の一般車道においては、車輌の
走行等によつて、積雪が圧雪状態から融解作用を
経てアイスバーン状に氷結し、轍が生成するた
め、交通に大きな障害を及ぼしている。

国道等の広幅な幹線道路においては、モータグ
レーダ、トラツク等の除雪専用車が、随時積雪の
除去、圧雪の剥離を行い、轍の生成を未然に防止
している。しかしながら、市町村の管理下にある
一般道路（生活道路）では、複雑な支線道路、狭
い幅員等、生活道路特有の道路状況を有している
ので、モータグレーダ等による作業は困難であ
る。このような実情から、生活道路特有の前記条
件下においても走行可能なホイールローダに除雪
用のアタツチメントを装着し、除雪作業が行われ
ている。

除雪用のアタツチメントを装着した除雪車輌の
従来例としては、例えば実開昭61−58220号公報
に開示されたものを挙げることができる。この除
雪車輌においては、リフトアームの先端にブレー
ド支持部が設けられ、ブレード支持部の前方にア
ングリングブレードが設けられ、後方に複数のス
カリフアイヤツースがリンク機構を介して設けら
れている。スカリフアイヤツースの各々は、前記
リンク機構により、その下端がブレードの下端よ
り下方に突出する作業位置とブレードの下端より
上方に位置する非作業位置との間を移動できるよ
う支持されている。

この除雪車輌は以上のように構成されているの
で、スカリフアイヤツースを利用することにより
圧雪、氷磐を掘り起こし、それをアングリングブ
レードにより側方へ排雪する作業を行うことがで
きる。すなわち、この除雪車輌によれば、単一の
車輌で、圧雪、氷磐の掘り起こし・除去作業と通
常の除雪作業とを行うことができるので、稼働効
率を向上させることができる、とのメリツトを有
している。

しかしながら前記従来の除雪車輌は、次のよう
な問題点を有している。

(1) 前記従来の除雪車輌は、スカリフアイヤツー
スを利用しているので、圧雪、氷磐の掘り起こ
し作業を行うことはできる。

しかしながら、スカリフアイヤツースの機能
上、アイスバーン状に路表に生成した凹状の轍
を、表面から均厚、平滑に切削・除去して自動
車等の安定走行に支障を及ぼさない路面作りを
行うことはできない。

(2) スカリフアイヤツースには十分な排雪機能が
ないこと及びスカリフアイヤツースがリフトア
ーム先端に位置していることにより、スカリフ
アイヤツースにより掘り起こされた圧雪片ある
いは氷片が路上に残される。その結果、車両の
前車輪及び後車輪がこれに乗り上げてスリツプ
し、牽引力が低下し、作業効率を低下させる。

(3) アイスバーンを掘り起こし、切削する上で、
刃先に加わる貫入力の値は、その作業能力を決
定する大きな要点である。すなわち貫入力が大
きければ大きな掘り起こし力、切削力が得ら
れ、高い効率で作業を行うことができる。しか
しながら貫入力が小さければ、車輌の牽引力、
総重量に係わりなく、その掘り起こし力、切削
力は、貫入力に比例して低下する。その結果作
業効率もそれに応じて低下する。

したがつて、貫入力を大きくして車輌の能力
に応じた作業効果を最大限に引き出すために
は、車両の総重量をどれだけ刃先に伝達させら
れるかが重要なポイントとなる。

前記従来の除雪車輌の刃先であるスカリフア
イヤツースは、リフトアームの先端に配置され
ている。一方ホイールローダのような車輌の重
心は、一般にその前車輪と後車輪との中間付近
に位置付けられている。したがつて刃先の貫入
位置は、車輌の重心から遠く離れて位置付けら
れているので、その貫入力は車輌総重量の凡そ
35〜40％程度しか得られない。その結果、作業
効率はきわめて低く、実用上問題である。

(4) 降雪の吹き溜まり、道路側の建造物あるいは
道路の蛇行等、様々な影響を受けて、アイスバ
ーン状の路面は凹凸状となる。このため除雪車
輌は、前後方向にピツチングを繰り返しながら
走行する。このような路面状況下にあつて、効
率良くアイスバーンを掘り起こし、切削するた
めには、路面の起伏に伴う刃先の変位は、可能
な限り少ないことが重要である。

前記従来の除雪車輌の刃先であるスカリフア
イヤツースは、前記の通りリフトアームの先端
に配置され、車輌のホイールベースから前方へ
大きく突出した位置にある。このため、前車輪
が路面の凸部に乗り上げた場合には、スカリフ
アイヤツースの上方への変位は、前車輪の上方
への変位以上に拡大されてしまう。その結果、
所定の掘り起こしを行うことができず、作業能
率が著しく低下する。逆に、前車輪が路面の凹
部に入り込んだ場合には、スカリフアイヤツー
スの先端が道路の基面（例えばアスフアルト表
面）に干渉し、損傷を与えるおそれがある。

〈発明の目的〉 したがつて本発明の主目的は、アイスバーン状
に路表に生成された凹状の轍を、表面から均厚、
平滑に切削・除去し、自動車等の安定走行に支障
を及ぼさない路面作りを、高い作業効率をもつて
容易に行うことができる、改良された土工車輌用
アイスバーンカツタ装置を提供することである。

〈発明の要約〉 前記主目的を達成するため本発明によれば、前
車輪及び後車輪を有する車輌本体に支持体が装着
され、 該支持体は実質上平行リンク機構を構成し、 該支持体に、土工車輌用アイスバーンカツタ
が、該車輌本体の横方向略中央部から両側に後方
に向けて傾斜して延びるよう装着され、 該車輌本体と該支持体との間には流体圧シリン
ダ機構が介在され、 該土工車輌用アイスバーンカツタは、該車輌本
体の下方における該前車輪と該後車輪との間の位
置に配置されたことを特徴とする土工車輌用アイ
スバーンカツタ装置、が提供される。

〈発明の好適具体例〉 以下、添付図面を参照して、本発明に従つて構
成されたアイスバーンカツタ装置の一具体例につ
いて説明する。

第１図ないし第３図を参照して、全体を番号２
で示す図示のアイスバーンカツタ装置は、支持体
４、支持体４に装着されたアイスバーン剥離用カ
ツタ６ａ及び６ｂ、並びに流体圧シリンダ機構８
を備えている。

主として第３図を参照して支持体４について説
明する。図示の支持体４は、支持本体９を含み、
支持本体９は取付前部１０及び支持後部１２を備
えている。取付前部１０は略Ｖ字状に両側に傾斜
して延びる一対の取付部、即ち右取付部１４ａ及
び左取付部１４ｂを有している。右取付部１４ａ
及び左取付部１４ｂは例えば管状部材から構成す
ることができ、両内側端は溶接によつて相互に接
続されている。右取付部１４ａ及び左取付部１４
ｂの前端面には、それらの軸線方向に間隔を置い
て複数個の取付プレート１６ａ及び１６ｂが設け
られている。各取付プレート１６ａは貫通孔１８
ａが形成され、貫通孔１８ａは右取付部１４ａの
軸線方向に実質上平行な方向に整合させられてい
る。また、各取付プレート１６ｂにも貫通孔１８
ｂが形成され、貫通孔１８ｂは左取付部１４ｂの
軸線方向に実質上平行な方向に整合させられてい
る。右取付部１４ａの長手方向略中央部には後方
に延びる連結部材２０ａが設けられ、また左取付
部１４ｂの長手方向略中央部にも後方に延びる連
結部材２０ｂが設けられている。両連結部材２０
ａ及び２０ｂの後端部は、接続部材２２を介して
接続されている。連結部材２０ａ及び２０ｂは例
えばプレート状部材から構成することができ、ま
た接続部材２２は例えば管状部材から構成するこ
とができる。上記連結部材２０ａ及び２０ｂに
は、長手方向中間部に貫通孔２４ａ及び２４ｂが
形成されている。

また、支持後部１２は、例えば管状部材から構
成することができる主ロツド２６から構成されて
いる。主ロツド２６は前後方向（第１図及び第２
図において左右方向、第３図において左下から右
上の方向）に延びており、その前端部が取付前部
１０の接続部材２２の長手方向実質上中央部に接
続されている。この主ロツド２６の後端部には貫
通孔が形成され、その両開口ボス部材２８が設け
られている。以上のように構成された支持体４に
おいては、各種構成要素の接続部に、第２図及び
第３図に示すように、補強プレート３０を設ける
のが好ましい。これらの各種構成要素は、例えば
溶接によつて固着することができる。

支持体４は、更に、前ブレース３２及び後ブレ
ース３４を含んでいる。前ブレース３２は、横方
向（第１図において紙面に垂直な方向、第２図に
おいて上下方向、第３図において右下から左上の
方向）に間隔を置いて配設された一対の主プレー
ト部材３６ａ及び３６ｂを有している。主プレー
ト部材３６ａ及び３６ｂの下端部は接続部材３８
を介して接続されている。接続部材３８は、具体
例においては、第４図から理解されるように、管
状部材から構成されている。主プレート部材３６
ａの外面には副プレート部材４０ａが配設され、
副プレート部材４０ａは一対のプレート片４２ａ
（第３図において一方のみ示す）を介して主プレ
ート部材３６ａに固定されている。また、主プレ
ート部材３６ｂの外面にも副プレート部材４０ｂ
が配設され、副プレート部材４０ｂは一対のプレ
ート片４２ｂ（第３図において一方のみ示す）を
介して主プレート部材３６ｂに固定されている。
以上のように構成された前ブレース３２において
は、取付前部１０の連結部材２０ａに形成された
貫通孔２４ａに対応して、主プレート部材３６ａ
及び副プレート部材４０ａの下端部に夫々貫通孔
４４（第３図において副プレート部材４０ａに形
成されたものを一部示す）が形成されている。ま
た取付前部１０の連結部材２０ｂに形成された貫
通孔２４ｂに対応して、主プレート部材３６ｂ及
び副プレート部材４０ｂの下端部に夫々貫通孔４
６が形成されている。更に、主プレート部材３６
ａ及び３６ｂの上端部にも貫通孔４８が形成さ
れ、これら貫通孔４８の両開口にボス部材５０が
設けられている。前ブレース３２も、第２図及び
第３図に示すように、主プレート部材３６ａ及び
３６ｂと接続部材３８との接続部に補強プレート
５２を設けるのが好ましい。

また、後ブレース３４は、上記横方向に間隔を
置いて配設された一対のプレート部材５４ａ及び
５４ｂを有している。プレート部材５４ａ及び５
４ｂの下端部は接続部材５６を介して接続されて
いる。接続部材５６は具体例において管状部材か
ら構成され、その長手方向実質上中央部に２個の
連結手段５８及び６０が設けられている。片方の
連結手段５８は支持本体９の主ロツド２６に対応
して設けられ、具体例では、前下方に突出する一
対のブラケツト６２から構成されている。各ブラ
ケツト６２には、主ロツド２６に形成された貫通
孔に対応して孔６４が形成されている。また、他
方の連結手段６０は流体圧シリンダ機構８に対応
して設けられ、具体例では後上方に突出する一対
のブラケツト６６から構成されている。各ブラケ
ツト６６には孔６８が形成されている。以上のよ
うに構成された後ブレース３４においては、プレ
ート部材５４ａ及び５４ｂの上端部に貫通孔７０
が形成され、これら貫通孔７０の両開口にボス部
材７２が設けられている。更に、第２図及び第３
図に示すように、プレート部材５４ａ及び５４ｂ
と接続部材５６の接続部に補強プレート７４を設
けるのが好ましい。前ブレース３２及び後ブレー
ス３４における各構成要素も、例えば溶接によつ
て固着することができる。

支持本体９、前ブレース３２及び後ブレース３
４は、次の通り連結されて第２図に示す支持体４
を構成する。即ち、前ブレース３２は支持本体９
の取付前部１０に旋回自在に連結され、後ブレー
ス３４は支持本体９の支持後部１２に旋回自在に
連結される。具体例では、一方の連結部材２０ａ
の両側に主プレート部材３６ａ及び副プレート部
材４０ａを位置付け、副プレート部材４０ａの貫
通孔４４、連結部材２０ａの貫通孔２４ａ及び主
プレート部材３６ａの貫通孔４４を通じてピン部
材７６（第４図）を装着すると共に、他方の連結
部材２０ｂの両側に主プレート部材３６ｂ及び副
プレート部材４０ｂを位置付け、副プレート部材
４０ｂの貫通孔４６、連結部材２０ｂの貫通孔２
４ｂ及び主プレート部材３６ｂの貫通孔４６を通
してピン部材７８（第３図）を装着することによ
つて、前ブレース３２が支持本体９に所要の通り
旋回自在に連結される。また、主ロツド２６の両
側に連結手段５８の一対のブラケツト６２を位置
付け、ブラケツト６２の孔６４、主ロツド２６の
貫通孔及びブラケツト６２の孔６４を通じてピン
部材８０（第３図）を装着することによつて、後
ブレース３４が支持本体９に所要の通り旋回自在
に連結される。

アイスバーン剥離用カツタ６ａ及び６ｂは、支
持本体９の右取付部１４ａ及び左取付部１４ｂに
装着されている。第４図及び第５図をも参照して
更に説明すると、具体例においては、取付部１４
ａに設けられた複数個の取付プレート１６ａの貫
通孔１８ａに軸部材８２ａ（第２図参照）が回転
自在に装着され、軸部材８２ａに一方の剥離用カ
ツタ６ａが装着されている。また、取付部１４ｂ
に設けられた複数個の取付プレート１６ｂの貫通
孔１８ｂにも軸部材８２ｂ（第２図、第３図及び
第５図参照）が回転自在に装着され、軸部材８２
ｂに他方の剥離用カツタ６ｂが装着されている。
剥離用カツタ６ａ及び６ｂは、圧雪の除去及びア
イスバーン状の轍の剥離等に好適な適宜の形状で
よく、具体例では下縁が鋸歯状になつているカツ
テイングエツジから構成されている。

剥離用カツタ６ａ及び６ｂは実質上同様に装着
されており、第３図及び第５図を参照して剥離用
カツタ６ｂの装着様式について説明する。具体例
では、軸部材８２ｂの取付プレート１６ｂ間の各
部位には固定用ブロツク８４が装着されている。
各固定用ブロツク８４の前面は剥離用カツタ６ｂ
の背面の形状に対応している。固定用ブロツク８
４には、前後方向に貫通する貫通孔８６が形成さ
れ、また軸連結８２ｂの固定用ブロツク８４が装
着される部位にも貫通孔８８が形成されている。
一方、剥離用カツタ６ｂの上端部にも長手方向に
間隔を置いて複数個の貫通孔９０が形成されてい
る。したがつて、第５図に示す通り、剥離用カツ
タ６ｂの貫通孔９０、固定用ブロツク片８４の貫
通孔８６及び軸部材８２ｂの貫通孔８８を通して
ボルト９２を装着し、ボルト９２の固定用ブロツ
ク片８４の後面から後方に突出するねじ部にナツ
ト９４を螺着することによつて、剥離用カツタ６
ｂが軸部材８２ｂに所要の通り装着される。

具体例においては、軸部材８２ａ及び８２ｂに
関連して、軸部材８２ａ及び８２ｂの回転角度位
置を調整する角度位置調整手段９６ａ及び９６ｂ
が付設されている。一方の角度位置調整手段９６
ａは右取付部１４ａの外側端に配設され、他方の
角度位置調整手段９６ｂは左取付部１４ｂの外側
端に配設されている。角度位置調整手段９６ａ及
び９６ｂは実質上同一の構成であり、第３図及び
第６図を参照して角度位置調整手段９６ｂについ
て説明する。

具体例の角度位置調整手段９６ｂはレバー部材
９８とレバー部材９８の回動を阻止するための阻
止部材１００を含んでいる。具体例においては、
軸部材８２ｂの外側端にレバー部材９８が固定さ
れ、左取付部１４ｂの外側端に阻止部材１００が
固定されている（これに関連して、阻止部材１０
０にも軸部材８２ｂが挿通される貫通孔１０２が
形成されている）。なお、上述した構成に代えて、
レバー部材９８を取付部１４ｂに設けると共に、
阻止部材１００を軸部材８２ｂに設けるようにし
てもよい。レバー部材９８の先端部には１個の貫
通孔１０４が形成されている。また阻止部材１０
０は主プレート１００ａと弧状の副プレート１０
０ｂと両者を接続するプレート１００ｃから構成
され、主プレート１００ａ及び副プレート１００
ｂには夫々４個の貫通孔１０６，１０８，１１０
及び１１２が形成されている（第３図及び第６図
において副プレート１００ｂに形成されている貫
通孔のみ示す）。具体例においては、３個の貫通
孔１０６，１０８及び１１０が副プレート１００
ｂの一端部から間隔を置いて形成され、貫通孔１
１２が副プレート１００ｂの他端部に形成されて
いる。レバー部材９８の先端部は、第６図に示す
通り主プレート１１０ａと副プレート１００ｂと
の間に位置付けられ、副プレート１００ｂの貫通
孔１０６（又は１０８，１１０，１１２）、レバ
ー部材９８の貫通孔１０４及び主プレート１００
ａの貫通孔１０６（又は１０８，１１０，１１
２）を通してロツク用ピン１１４が装着される。
即ち、具体例では、剥離用カツタ６ｂは軸部材８
２ｂを中心として回転自在に取付部１４ｂに装着
される。

したがつて、貫通孔１０４及び１１６を通して
ピン１１４を装着したときには、剥離用カツタ６
ｂは第６図に二点鎖線６b₁に示す第１の作用位置
に位置付けられる。第１の作用位置においては、
剥離用カツタ６ｂは略直立した状態になり、その
下端部が後述するように装備される土工車輌の車
輌本体１１６（第１図、第２図）のホイール１１
８の下端よりも下方に突出する（言い換えると、
剥離用カツタ６ｂの下縁は車輌本体１１６が走行
する表面Ｅより下方に位置する）。

また、貫通孔１０４及び１０８を通してピン１
１４を装着したときには、剥離用カツタ６ｂは第
６図に実線で示す第２の作用位置に位置付けられ
る。第２の作用位置においては、剥離用カツタ６
ｂは上記第１の位置にあるときよりも上端部が幾
分後方に傾斜した状態になり、その下縁は車輌本
体１１６のホイール１１８の下端と実質上同一レ
ベルに位置する（言い換えると、剥離用カツタ６
ｂの下縁は上記表面Ｅに接触する関係に位置す
る）。

更に、貫通孔１０４及び１１０を通してピン１
１４を装着したときには、剥離用カツタ６ｂは第
６図に二点鎖線６b₂で示す第３の作用位置に位置
付けられる。第３の作用位置においては、剥離用
カツタ６ｂは上記第２の位置にあるときよりも上
端部が更に幾分後方に傾斜した状態になり、その
下縁は土工車輌１１６のホイール１１８の下端よ
り幾分上方に位置する（言い換えると、剥離用カ
ツタ６ｂの下縁は上記表面Ｅより幾分上方に位置
する）。

更にまた、貫通孔１０４及び１１２を通してピ
ン１１４を装着したときには、剥離用カツタ６ｂ
は第６図に二点鎖線６b₃で示す収納位置に位置付
けられる。収納位置においては、剥離用カツタ６
ｂは上記第３の位置にあるときよりも上端部が更
に後方に傾斜した状態になり、その下縁は車輌本
体１１６のホイール１１８の下縁より所定間隔上
方に位置する（言い換えると、剥離用カツタ６ｂ
の下縁は上記表面Ｅより所定高さ、即ち車輌本体
１１６の走行に差し支えない例えば最低地上高さ
に位置する）。なお、第６図は流体圧シリンダ機
構８が最も収縮した状態における剥離用カツタ６
ｂの位置を示しており、したがつて、剥離用カツ
タ６ｂは流体圧シリンダ機構８の伸張によつて上
昇される。具体例においては、第６図に示す如
く、アイスバーンの剥離作業時における剥離用カ
ツタ６ｂの切削角度を３段階に調整することがで
きる（角度位置調整手段９６ａも実質上同一の構
成であるため、剥離用カツタ６ａの切削角度も３
段階に調整される）が、主プレート１００ａ及び
副プレート１００ｂに形成される貫通孔の数を変
えることによつて２或いは４段階以上に調整する
ことが可能になる。

上述した構成のアイスバーンカツタ装置２は、
第１図及び第２図に示すように、ホイールローダ
のような車輌本体１１６に装備される。更に説明
すると、車輌本体１１６の前後方向略中央部の両
側部には連結手段１１８ａ及び１１８ｂが設けら
れている。第４図及び第７図をも参照して、連結
手段１１８ａ及び１１８ｂは実質上同一の構成で
あり、間隔を置いて配設された一対のプレート１
２０及び両プレート１２０を接続する接続プレー
ト１２２を有し、一対のプレート１２０には貫通
孔が形成されている。一方の連結手段１１８ａは
車輌本体１１６の右側部に設けられた、前ブレー
ス３２の主プレート部材３６ａが旋回自在に連結
される（即ち、一対のプレート１２０間に主プレ
ート部材３６ａの上端部を位置付け、一対のプレ
ート１２０の貫通孔及び主プレート部材３６ａの
貫通孔４８を通して連結ピン１２４を装着するこ
とによつて、旋回自在に連結される）。また、他
方の連結手段１１８ｂは車輌本体１１６の左側部
に設けられ、前ブレース３２の主プレート部材３
６ｂが旋回自在に連結される（即ち、連結手段１
１８ａと同様に、一対のプレート１２０間に主プ
レート部材３６ｂの上端部を位置付け、一対のプ
レート１２０の貫通孔及び主プレート部材３６ｂ
の貫通孔４８を通して連結ピン１２４を装着する
ことによつて、旋回自在に連結される）。

また、車輌本体１１６の後端部の両側部にも連
結手段１２６ａ及び１２６ｂが設けられている。
主として第７図を参照して、図示の連結手段１２
６ａ及び１２６ｂは実質上同一の構成であり、一
対のプレート１２８（一方のプレートは円形状
で、他方のプレートは扇形状である）及び両プレ
ート１２８を接続する接続プレート１３０を有
し、一対のプレート１２８には貫通孔が形成され
ている。一方の連結手段１２６ａは車輌本体１１
６の右側部に設けられ、後ブレース３４のプレー
ト部材５４ａが旋回自在に連結される（即ち、一
対のプレート１２８間にプレート部材５４ａの上
端部を位置付け、一対のプレート１２８の貫通孔
及びプレート部材５４ａの貫通孔７０を通して連
結ピン１３２（第２図）を装着することによつ
て、旋回自在に連結される）。また、他方の連結
手段１２６ｂは車輌本体１１６の左側部に設けら
れ、後ブレース３４のプレート部材５４ｂが旋回
自在に連結される（即ち、連結手段１２６ａと同
様に、一対のプレート１２８間にプレート部材５
４ｂの上端部を位置付け、一対のプレート１２８
の貫通孔及びプレート部材５４ｂの貫通孔７０を
通して連結ピン１３２を装着することによつて、
旋回自在に連結される）。

更に、流体圧シリンダ機構８は、車輌本体１１
６と支持体４の間に介在される。車輌本体１１６
の後端には連結手段１３４が設けられている。連
結手段１３４は間隔をを置いて配設された一対の
ブラケツト１３６（第２図）から構成され、一対
のブラケツト１３６には貫通孔が形成されてい
る。具体例においては、流体圧シリンダ機構８の
シリンダ本体１３８がピン部材１４０を介して連
結手段１３４、即ち一対のブラケツト１３６間に
旋回自在に連結されている。またその出力ロツド
１４２がピン部材１４４を介して後ブレース３４
に設けられた連結手段６０、即ちブラケツト６６
間に旋回自在に連結される。

なお、上述した連結手段１１８ａ，１１８ｂ，
１２６ａ，１２６ｂ及び１３４は、具体例ではい
ずれも車輌本体１１６により溶接により固定され
ているが、ボルト等により着脱自在に装着するよ
うに構成することもできる。

上記アイスバーンカツタ装置２を車輌本体１１
６に所要の通り装着すると、第１図及び第２図に
示す状態になる。即ち、支持本体９の右取付部１
４ａ及び左取付部１４ｂは略Ｕ字状に両側に向け
て後方に傾斜して延び、したがつて剥離用カツタ
６ａ及び６ｂも車輌本体１１６の横方向略中央部
から両側に後方に向けて傾斜して延びる（具体例
では剥離用カツタ６ａ及び６ｂは略25度後方に傾
斜して延びる）。

また、支持本体９の主ロツド２６は車輌本体１
１６の横方向略中央部において前後方向にその後
端部まで延びている。主ロツドの一部は、後車輪
１１８間に位置するアクスルハウジング（図示せ
ず）の下方に位置するように配置されている。

また、支持本体９に装着された剥離用カツタ６
ａ及び６ｂは、車輌本体１１６の下方における前
車輪１１８と後車輪１１８の間、一層好ましくは
具体例に示すように前後方向における車輌本体１
１６の重心位置近傍に配置される。車輌本体１１
６として具体例に示すようにホイールローダを用
いると、容易に上述した通りに構成することがで
きる。

本具体例においては、更に、次の点においても
大きな特徴を有する。第１図及び第７図から理解
されるように、前ブレース３２及び車輌本体１１
６の連結部と前ブレース３２及び支持本体９の連
結部の間隔（ちたがつて、連結ピン１２４とピン
部材７６及び７８との間隔）が、後ブレース３４
及び車輌本体１１６の連結部と後ブレース３４及
び支持本体９の連結部との間隔（したがつて、連
結ピン１３２とピン部材８０との間隔）と略等し
く構成される。これによつて支持体４即ち支持本
体９、前ブレース３２及び後ブレース３４は実質
上平行リンク機構を構成し、後述する流体圧シリ
ンダ機構８の伸縮によつて支持本体９が路面に対
し略平行に上下動される。

アイスバーンカツタ装置２を以上のように装着
して車輌本体１１６を前進させると、車輌本体１
１６の前進に伴つて剥離用カツタ６ａ及び６ｂが
道路上に存在する圧雪、轍等に作用し、圧雪、轍
等を所要の通り切削・除去することができる。こ
のような剥離作業時においては、剥離用カツタ６
ａ及び６ｂに作用する切削抵抗力は前ブレース３
２及び後ブレース３４に支持されながら流体圧シ
リンダ機構８に伝達され、流体圧シリンダ機構８
を介して最終的に車輌本体１１６の後端部に伝達
される。また、剥離用カツタ６ａ及び６ｂの外側
端部に加わる下方からの突上げ力（チルト力）は
連結部材２０ａ及び２０ｂを介して前ブレース３
２に伝達され、前ブレース３２によつて剥離用カ
ツタ６ａ及び６ｂの姿勢の維持が保たれる。

そして、以上のような装着状態において流体圧
シリンダ機構８を伸張（又は収縮）させると、第
７図に示すように、前ブレース３２が連結ピン１
２４を中心に矢印１４８で示す方向（又は矢印１
４８とは反対方向）に旋回される。同時に後ブレ
ース３４が連結ピン１３２を中心に矢印１５０で
示す方向（又は矢印１５０とは反対方向）に旋回
される。それにより支持体４の支持本体９は第７
図に実線で示す（又は第７図に二点鎖線で示す）
ように上昇（又は下降）させられる。この上昇
（又は下降）時には、支持本体９、前ブレース３
２及び後ブレース３４は実質上平行リンク機構を
構成しているので、支持本体９が実質上路面に平
行に上方（又は下方）に移動され、剥離用カツタ
６ａ及び６ｂは切削角度が実質上変化することな
く所要の通り上方（又は下方）に移動させられ
る。

以上、本発明に従つて構成されたアイスバーン
カツタ装置の一具体例について説明したが、本発
明はこの具体例に限定されるものではなく、本発
明の範囲を逸脱することなく種々の変形ないし修
正が可能である。

〈発明の効果〉 以上、具体例に基づいて説明したが本発明によ
れば、アイスバーン状に路表に生成された凹状の
轍を、表面から均厚、平滑に切削・除去し、自動
車等の安定走行に支障を及ぼさない路面作りを、
高い作業効率をもつて容易に行うことができる。
以下、本発明による効果を、構成との関係におい
て詳細に説明する。

(1) 支持体に装着されたアイスバーン剥離用カツ
タは、掘り起こし機能を有するスカリフアイヤ
ツースとは相違して、切削機能を有する。した
がつて、流体圧シリンダ機構によりアイスバー
ン剥離用カツタを所定の位置に位置付けて車輌
を前進させることにより、アイスバーン状に路
表に生成した凹状の轍を、表面から容易に切削
することができる。

しかもアイスバーン剥離用カツタが装着され
た支持体は、リンク機構を構成しているので、
流体圧シリンダ機構によりアイスバーン剥離用
カツタの位置を上下方向に変化させても、その
角度は実質上変化しない。このためアイスバー
ン剥離用カツタが、車輌本体の横方向略中央部
から両側に後方に向けて傾斜して延びるよう
（平面からみてく字状になるよう）支持体に装
着されているにもかかわらず、路面に対する平
行度を保つことができ、切削面を均厚、平滑と
することができる。その結果、自動車等の安定
走行に支障を及ぼさない路面作りを容易にかつ
精度良く行うことができる。

また前記のように平面からみてく字状のアイ
スバーン剥離用カツタの位置を上下方向に変化
させても、その角度が実質上変化しないことに
より、アイスバーン剥離用カツタがその収納位
置に移動されたときの最低地上高を最大に保持
することができる（前後方向に傾くと一端が他
端より下がり、その分最低地上高が犠牲にな
る）。

(2) 前記したように、アイスバーン剥離用カツタ
は、車輌本体の横方向略中央部から両側に後方
に向けて傾斜して延びるよう支持体に装着され
ている。したがつて、アイスバーン剥離用カツ
タは、アイスバーン状の路面を切削すると同時
に切削された圧雪片あるいは氷片を、その傾斜
に沿つて車輌の側方にガイドし、自動的に排雪
することができる。その結果、車輪がこれに乗
り上げてスリツプし、牽引力が低下することを
防止できるので、従来装置に比較して、作業効
率を著しく向上させることができる。

(3) アイスバーン剥離用カツタが、車輌本体の横
方向略中央部から両側に後方に向けて傾斜して
延びるよう支持体に装着されていいることによ
り、車輌本体の左右操向において、前車輪が左
右に移動しても、前車輪がアイスバーン剥離用
カツタに干渉するのが確実に防止できる。

(4) アイスバーン剥離用カツタは、車輌本体の下
方における前車輪と後車輪との間の位置に配置
されている。前記したように、ホイールローダ
のような車輌の重心は、前車輪と後車輪との中
間位置付近にあるので、アイスバーン剥離用カ
ツタをきわめて容易に車輌の重心位置近傍に位
置づけることが可能である。その結果、スカリ
フアイヤツースが車輌の重心位置から遠く離れ
たリフトアームの先端に設けられた従来装置に
比較して、カツタの貫入力を著しく向上させる
ことができる。従来装置においては、車輌総重
量の凡そ35〜40％が貫入力として伝達されるの
に対し、この発明においては、凡そ85〜90％が
貫入力として伝達され、作業効率は著しく向上
する。

(5) 前記のように、アイスバーン剥離用カツタ
が、車輌本体の下方における前車輪と後車輪と
の間の位置に配置されていることにより、路面
の起伏の変化に伴うアイスバーン剥離用カツタ
の変位が、従来装置に比較して著しく少なくな
る。その結果、車両が大きくピツチング走行し
ながら切削作業を行つた場合においても、切削
後の路面を、均厚、平滑に仕上げることができ
る。また作業効率も向上する。このことは、30
台の実作業結果からも確認された。

またアイスバーン剥離用カツタの変位が少な
いので、従来装置におけるような道路の基面を
損傷するおそれもない。

(6) アイスバーン剥離用カツタは、支持体に切削
角度調整自在に装着されているので、路面の状
況に応じて、適切な切削角度を選定することが
できる。

(7) 支持本体が、アイスバーン剥離用カツタが装
着された取付前部と、取付前部から後方に延び
る支持後部とを有し、支持後部が、車輌本体の
横方向略中央部において車輌本体の前後方向に
延びる主ロツドから構成され、主ロツドの一部
が、後車輪間に位置するアクスルハウジングの
下方に位置するよう配置された場合には、主ロ
ツドとアクスルハウジングとの干渉を確実に防
止することができる。

すなわち後車輪がアクスルハウジングととも
に、通常その長手方向中央に位置するデイフア
レンシヤルケースを中心に上下に動いても、主
ロツドの一部は、デイフアレンシヤルケースの
下方に位置付けられているので、干渉は回避さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従つて構成されたアイスバ
ーンカツタ装置を装備した土工車輌を一部切欠い
て示す側面図。第２図は、第１図に示すアイスバ
ーンカツタ装置を示す平面図。第３図は、第２図
のアイスバーンカツタ装置を分解し且つ一部を省
略して示す分解斜視図。第４図は、第２図のアイ
スバーンカツタ装置を前側から見たところを一部
断面で示す図。第５図は、第２図における−
線による断面図。第６図は、第２図のアイスバー
ンカツタ装置における角度位置調整手段を示す拡
大図。第７図は、第２図のアイスバーンカツタ装
置における支持体の上下動を説明するための側面
図。 ２…アイスバーンカツタ装置、４…支持体、６
ａ及び６ｂ…剥離用カツタ、８…流体圧シリンダ
機構、９…支持本体、３２…前ブレース、３４…
後ブレース、１１６…車輌本体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前車輪及び後車輪を有する車輌本体に支持体
   が装着され、 該支持体は実質上平行リンク機構を構成し、 該支持体に、アイスバーン剥離用カツタが、該
   車輌本体の横方向略中央部から両側に後方に向け
   て傾斜して延びるよう装着され、 該車輌本体と該支持体との間には流体圧シリン
   ダ機構が介在され、 該アイスバーン剥離用カツタは、該車輌本体の
   下方における該前車輪と該後車輪との間の位置に
   配置されたことを特徴とする土工車輌用アイスバ
   ーンカツタ装置。 ２ 該アイスバーン剥離用カツタは、該車輌本体
   の前後方向における該車輌本体の重心位置近傍に
   配置されたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の土工車輌用アイスバーンカツタ装置。 ３ 該アイスバーン剥離用カツタは、該支持体に
   切削角度調整自在に装着されたことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項又は第２項記載の土工車輌
   用アイスバーンカツタ装置。 ４ 該支持体は、該車輌本体の前後方向に間隔を
   置いて配置されかつ該車輌本体に旋回自在に支持
   された前ブレース及び後ブレースと、該前ブレー
   ス及び該後ブレースに旋回自在に連結された支持
   本体とを備え、 該前ブレース、該後ブレース及び該支持本体は
   該平行リンク機構を構成し、 該アイスバーン剥離用カツタは該支持本体に装
   着され、 該流体圧シリンダ機構は該後ブレースと該車輌
   本体との間に設けられたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の
   土工車輌用アイスバーンカツタ装置。 ５ 該支持本体は、該車輌本体の横方向略中央部
   から両側に後方に向けて傾斜して延びる一対の取
   付部を有する取付前部と、該取付前部から後方に
   延びる支持後部とを有し、 該一対の取付部の各々に該アイスバーン剥離用
   カツタが装着されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第４項記載の土工車輌用アイスバーンカ
   ツタ装置。 ６ 該アイスバーン剥離用カツタの各々は、該一
   対の取付部に対し、切削角度調整自在に装着され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第５項記
   載の土工車輌用アイスバーンカツタ装置。 ７ 該アイスバーン剥離用カツタの各々は、該一
   対の取付部に旋回自在に装着された軸部材に装着
   され、 該軸部材の各々に関連して、該軸部材の回転角
   度位置を調整する角度位置調整手段が設けられ、
   該角度位置調整手段により該軸部材の回転角度位
   置を変えることによつて該アイスバーン剥離用カ
   ツタの各々の切削角度が調整されることを特徴と
   する特許請求の範囲第６項記載の土工車輌用アイ
   スバーンカツタ装置。 ８ 該支持後部は、該車輌本体の該横方向略中央
   部において該車輌本体の前後方向に延びる主ロツ
   ドから構成され、 該主ロツドの一部は、該後車輪間に位置するア
   クスルハウジングの下方に位置するよう配置され
   たことを特徴とする特許請求の範囲第５項ないし
   第７項のいずれかに記載の土工車輌用アイスバー
   ンカツタ装置。 ９ 該主ロツドの前端部は、該取付前部の後端部
   に接続され、 該前ブレース及び該後ブレースの上端部は、該
   車輌本体に旋回自在に支持され、該前ブレースの
   下端部は、該取付前部に旋回自在に連結され、該
   後ブレースの下端部は、該主ロツドの後端部に旋
   回自在に連結され、 該流体圧シリンダ機構は、該後ブレースと該車
   輌本体の後端部との間に設けられたことを特徴と
   する特許請求の範囲第８項記載の土工車輌用アイ
   スバーンカツタ装置。 １０ 該車輌本体はホイールローダである特許請
   求の範囲第１項ないし第９項のいずれかに記載の
   土工車輌用アイスバーンカツタ装置。