JPH04368201A - 多連結タイヤ - Google Patents

多連結タイヤ

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JPH04368201A
JPH04368201A JP3174303A JP17430391A JPH04368201A JP H04368201 A JPH04368201 A JP H04368201A JP 3174303 A JP3174303 A JP 3174303A JP 17430391 A JP17430391 A JP 17430391A JP H04368201 A JPH04368201 A JP H04368201A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、安全性，走行性に優れ
た多連結タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用のタイヤとしては、図１２に示す
ように、ホイール１の外周を構成するリム２の周囲に、
環状の空気タイヤ３を嵌合したもの（いわゆる「シング
ルタイヤ」が一般的であるが、最近、図１３に示すよう
に、単一ホイール１の外周に、２個のリム２ａ，２ｂを
設け、タイヤ３を２個並列に取り付けた多連結タイヤ（
いわゆる「ツインタイヤ」）が提案されている（例えば
特開昭６０−１２３０３号公報）。このものは、スポー
ツカー仕様の自動車に装備される幅の大きいタイヤの欠
点を補うべく開発されたもので、■水捌けがよい（アク
アブレーニングを防ぐ），■接地面積が少なく直線での
安定性がよい，■突然のパンクで急激に空気が抜けても
２個のタイヤのうち一方はパンクしていない確立が高い
ため、車体の振れが少なく大きくハンドルを取られる割
合が低く、安定性が高い，■片方のタイヤがパンク等に
より空気漏れした場合でも片方のタイヤは走行可能なの
で退避走行・徐行走行が可能になり、立ち往生すること
がない，等の利点を有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、片方の
タイヤがパンク等で徐々に空気漏れした場合、他方のタ
イヤによつて一定の走行性が確保されるため、ドライバ
ーは気付かないまま走行することになりやすい。また、
内側のタイヤが空気漏れしていても外側から見ただけで
は判別できない。このため、片方のタイヤが空気漏れし
た状態のままで、高速でカーブにかかると、車の重心が
ずれているため、車体が振れて大きくハンドルが取られ
、大事故につながる可能性が大きい（直進走行の場合は
殆ど異常なく運転できる）。したがつて、多連結タイヤ
は、アイデアとしては興味深いものであるが、安全性の
観点から、実用化されていないのが実情である。
【０００４】本発明は、このような事情に鑑みなされた
もので、タイヤの空気漏れをドライバーが容易に感知す
ることができ、安全性の高い多連結タイヤの提供をその
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、単一ホイールの外周に複数個のタイヤが
並列的に嵌合されている多連結タイヤであつて、隣合う
タイヤの内部空間が互いに連通配管によつて連通されて
いる多連結タイヤを第１の要旨とし、上記連通配管上に
、連通される左右のタイヤの空気圧が等しい場合には閉
じ、左右のタイヤの空気圧の差が所定値Ａを超えると開
き、さらにその差が拡大して所定値Ｂに達すると閉じる
空気圧調整バルブを設けた多連結タイヤを第２の要旨と
する。
【０００６】
【作用】すなわち、本発明者らは、多連結タイヤにおい
て、タイヤ、特に内側のタイヤの空気漏れを容易にドラ
イバーが感知でき、しかも前記■〜■の多連結タイヤの
利点は活かされるような方法について一連の研究を行つ
た。その結果、「多連結タイヤの各タイヤは互いに独立
したものであり、パンク等の事態が生じても片方のタイ
ヤが生きていることこそ、多連結タイヤの最大の利点で
ある」という業界の常識を破り、多連結タイヤのタイヤ
を互いに連通してはどうか、との着想を得た。すなわち
、タイヤ同士を互いに連通すると、片方がパンク等で空
気漏れを生じた場合、空気漏れの進行によつて無事な方
のタイヤも空気圧が下がるため、ドライバーが空気漏れ
に気付きやすく、従来のシングルタイヤと同様の感覚で
運転できる。また、空気漏れが緩やかなものである場合
には、無事な方のタイヤから空気の流入を受けて両者が
均圧になろうとするので、運転に支障をきたすまでの時
間を後らせることができ、ドライバーが気付いてからで
も充分に退避走行・徐行走行を行うことができ立ち往生
することもない。しかも、この連通配管上に、タイヤの
空気漏れの態様に応じて連通配管を開閉することのでき
る空気圧調整バルブを設けることにより、多連結タイヤ
の利点をより一層効果的に引き出すことができることを
見いだし本発明に到達した。
【０００７】つぎに、本発明を実施例にもとづいて詳細
に説明する。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例を示している。この
多連結タイヤは、単一ホイール１の外周面に、平行に２
個のリム部２ａ，２ｂが一体的に形成され、各リム部２
ａ，２ｂの外側に、タイヤ３ａ，３ｂが嵌合されている
。そして、各リム部２ａ，２ｂには、本体部とステム部
とが着脱自在に構成されたコネクタ５の本体側が取り付
けられて各タイヤ３ａ，３ｂ内部に連通している。また
、上記コネクタ５のステム側は、それぞれくの字状に曲
成された継手６を介して空気圧調整バルブ７の両端部に
接続されている。したがつて、この左右のコネクタ５，
継手６，空気圧調整バルブ７によつて連通配管８が形成
され、両タイヤ３ａ，３ｂが連通しうるようになつてい
る。
【０００９】上記空気圧調整バルブ７は、図２に示すよ
うに、円筒状のハウジング９と、このハウジング９の内
部空洞内を軸方向に摺動しうる弁体１０と、これを左右
方向から均等な力で押し付けて位置決め保持する圧縮ば
ね１１，１２とを有している。そして、上記弁体１０の
左右端面からは、軸方向に細径軸１３，１４が延びてお
り、その先端フランジ部１５，１６が、ハウジング９内
に設けられた斜面部１７，１８と係合して連通路を遮断
しうるようになつている。また、１９は、継手６とハウ
ジング９の端面に挟持されたフイルターで、ハウジング
９の内部にタイヤ内部の粉塵が入り込まないようになつ
ている。
【００１０】上記空気圧調整バルブ７に内蔵される弁体
１０は、図３に示すように、その表面に、軸方向に沿う
６本の溝（１本は見えない）を有している。上部の溝２
０は左端面から右端面手前まで延び、下部の溝２１は右
端面から左端面手前まで延びている。溝２２は上記溝２
１と同様、右端面から左端面手前まで延びているが、そ
の幅が左にいくほど狭くなつている。また、溝２３は上
記溝２０と同様、左端面から右端面手前まで延びており
、その幅が右にいくほど狭くなつている。
【００１１】したがつて、上記空気圧調整バルブ７はつ
ぎのように機能する。すなわち、左右のタイヤ３ａ，３
ｂ（図１参照）がどちらも空気漏れがなく健全な状態で
は、両者の空気圧は等しいため、図２に示すように、弁
体１０は左右から均等に押されて中央に位置している。 この状態では、弁体１０の周面の溝２０〜２３（および
裏側の２本の溝）はハウジング９内の左右の空間部にま
たがつていないため左右のタイヤ３ａ，３ｂを連通する
連通配管８の連通路は、この弁体１０によつて遮断され
ている。
【００１２】ところが、片方のタイヤ（例えば３ｂ）が
パンク等によつて緩やかな空気漏れを生じると、健全な
タイヤ３ａの空気圧の方が高くなるため、弁体１０は、
図４に示すように、右側から左に向かつて押され、左端
面手前まで延びる溝２１，２２（および裏側の１本の溝
）が、ハウジング９内の左の空間部に連通するようにな
る。このため、左右のタイヤ３ａ，３ｂを連通する連通
配管８の連通路は、連通し、右のタイヤ３ａから左のタ
イヤ３ｂに向かつて徐々に空気が流れ込み、２つのタイ
ヤ３ａ，３ｂは徐々に凹み、ドライバーはパンクの発生
を感知することができる。
【００１３】また、急激なパンクでは、一気に片方のタ
イヤ（例えば３ｂ）が潰れ、左右の空気圧の差が非常に
大きくなるため、図５に示すように、弁体１０が大きく
左に動く。このとき、弁体１０の右側のフランジ部１５
が、ハウジング９内の斜面部１７に押し付けられ、連通
路を遮断する。したがつて、この場合には、健全なタイ
ヤ３ａはやや空気圧が低くなつてドライバーにパンクを
感知させることができるが、タイヤ３ｂほどは潰れず、
走行の安全性も一定確保される。
【００１４】なお、上記空気圧調整バルブ７の両端部を
それぞれタイヤ３ａ，３ｂ内に連通するためのコネクタ
５としては、図６に示すような、オートジヨイント（Ｘ
Ｍ−５，サンテクノ社製）を使用している。このコネク
タ５は、本体部３０とステイ部３１とが、本体部３０側
に設けられたスリーブ３２を矢印のように滑らせること
により、簡単に接続したり離したりすることができるた
め、指先での操作によつて、簡単に、図２において鎖線
で囲う部分を取り外すことができる。そして、取り外し
と同時に、本体部３０において、それぞれの通路端が閉
じられるため、左右のタイヤ３ａ，３ｂは互いに独立し
た状態となる。したがつて、タイヤ３ａ，３ｂの空気圧
の低下によつて、パンクを感知したドライバーは、適当
な場所に車を止め、即座に上記コネクタ５を離して連通
配管８を縁切りすることができる。これにより、パンク
していない方のタイヤ３ａ（３ｂ）からの空気漏れの進
行を防ぎ、常法に従つてパンク修理を行うことができる
。
【００１５】また、上記多連結タイヤの連通配管８は、
つぎのような観点から、空気の連通量が適宜の割合とな
るよう設定される。すなわち、例えば片方のタイヤ３ｂ
がパンクして、当初両タイヤ３ａ，３ｂに１０の空気が
充填されており、タイヤ３ｂから単位時間当たり２ずつ
空気が漏れるとすると、互いに連通されていないタイヤ
（従来品）では、図７に模式的に示すように、タイヤ３
ｂから空気が２ずつ漏れ、タイヤ３ａは生き続ける。こ
のため、ドライバーは、タイヤ３ａによつて走行の安定
性が確保されているため、タイヤ３ｂのパンクを感知す
ることができず、走行を続ける。このため、先に述べた
ように、高速でカーブしたときに大事故を招くという問
題を生じる。そこで、本発明では連通配管８を設けたわ
けであるが、連通量を多くして片方のタイヤ３ｂのパン
クによる空気漏れが、即座にタイヤ３ａからの空気流入
で緩和され、両タイヤ３ａ，３ｂがほぼ同一の割合で空
気減少を生じるようにすると、図８に示すように、あた
かも単一のタイヤのように両タイヤ３ａ，３ｂがともに
潰れていく。このため、図７の場合のような危険がなく
、また走行不可能に至るまでの時間をある程度後らせる
ことができ一定の退避走行・徐行走行を行うことができ
るという利点を有する反面、両タイヤ３ａ，３ｂのうち
いずれがパンクしたかを見極めることが難しく、またパ
イクしたタイヤ３ｂを交換した場合に、生きている方の
タイヤ３ａに対しても空気充填を大量に行わなければな
らないという問題が残る。そこで、連通配管８の連通量
を、図８の場合よりも少なく設定して、生きているタイ
ヤ３ａの潰れ方が、タイヤ３ｂよりも遅れ気味になるよ
うにすることが好適である。このように設定すると、図
９に示すように、生きている方のタイヤ３ａによつて、
より長く走行でき、しかもタイヤ３ａもパンクの影響で
漸次潰れていくため、図７の場合のような惨事を招く前
にドライバーがパンクを感知でき、非常に好適である。
【００１６】上記図９のように空気漏れを進行させよう
とすれば、タイヤの大きさ等にもよるが、両タイヤ３ａ
，３ｂ間を連通する空気量を０．０１〜１２リツトル／
分に設定することが好適である。ただし、上記連通する
空気量は、連通配管８を構成する各部材５，６，７の内
径および弁体１０に形成する溝２０〜２３の形状，深さ
等によつて調整することができる。
【００１７】なお、上記実施例では、よりきめ細かく走
行の安全性を確保するために、空気圧調整バルブ７内の
弁体１０に形成する溝２０〜２３のうち、溝２１，２３
の幅を徐々に狭くして、タイヤ３ａ，３ｂ間の空気圧差
が大きければ大きいほど連通によつて移動する空気量が
多くなるよう設定しているが、このように空気圧差の大
小によつて移動空気量を増減させなくても差し支えはな
い。あるいは、上記空気圧調整バルブ７自体を設けず、
単に両タイヤ３ａ，３ｂを連通させるだけの構成にして
も、安全かつ安全な走行をある程度確保することができ
、差し支えはない。
【００１８】また、タイヤ３ａ，３ｂのいずれかが空気
漏れを生じた場合に、即座にどのタイヤがだめになつて
いるかがわかるように、ホイール１の外側に、図１で鎖
線で示すように、色の違う２個のランプ４０，４１を取
り付けておき、例えば外側のタイヤ３ｂが空気漏れの場
合はランプ４０（例えば赤）が点灯し、内側のタイヤ３
ａが空気漏れの場合はランプ４１（例えば緑）が点灯す
るようにしておくと、肉眼で即座にタイヤ３ａ，３ｂの
空気漏れの有無がわかるため好適である。上記ランプ４
０，４１は、上記実施例の空気圧調整バルブ７の弁体１
０の動きを利用して、簡単に点灯させることができる。
【００１９】すなわち、図１０に示すように、空気圧調
整バルブ７内の、弁体１０が摺動する内周面７ａの両端
部に、端子４５〜４８を設けるとともに、弁体１０の周
面に、環状の導電部４９，５０を設ける。このとき、空
気圧調整バルブ７および弁体１０は樹脂等の非導電材で
形成しておく必要がある。そして、タイヤ３ａ，３ｂに
空気圧の差が生じて弁体１０が右もしくは左に動いた場
合に、上記端子４５，４６と導電部４９とが当接して通
電し、あるいは上記端子４７，４８と導電部５０とが当
接して通電してその状態が所定時間（例えば１分間）以
上続いた場合に、図１１に示すような電気回路上に組み
込まれたランプ４０，４１のいずれかが点灯するように
なつている。これは、走行時の衝撃等による圧変化とパ
ンク等による空気漏れを区別させるよう考慮したもので
ある。そして、この回路では、一旦いずれかのランプ４
０（４１）が点灯すると、その後、いくら弁体１０の位
置が変動してもランプ表示が消えることがないよう設定
されている。なお、図１１において、５２はバツテリー
，５３はタイマー半導体，５４，５５は状態保持半導体
である。
【００２０】なお、上記実施例では、タイヤが２個連結
されたものを示したが、本発明は、タイヤが３個以上連
結されたものにも適用することができる。この場合は、
隣合うタイヤ同士を互いに上記と同様にして連通するこ
とによつて、所期の目的を達することができる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように、本発明の第１の多連結タ
イヤは、タイヤを互いに連通したものであり、片方がパ
ンク等で．急激な空気漏れを生じた場合に空気漏れの進
行によつて無事な方のタイヤも空気圧が下がり、シング
ルタイヤと同様にドライバーが空気漏れを感知しやすい
。また、空気漏れが穏やかなものである場合には、無事
な方のタイヤから空気の流入を受けて両者が均一になろ
うとするので、運転に支障をきたすまでの時間を後らせ
ることができ、ある程度の退避走行・徐行走行ができる
。したがつて、ドライバーがパンクの発生に気付かずに
大事故を招くような危険がなく、またパンクによつてそ
の場で立ち往生するようなこともない。そして、通常の
走行時には、多連結タイヤならではの走行安定性，水捌
けのよさ等が活かされるという利点を有する。そして、
本発明の第２の多連結タイヤは、空気漏れの態様に応じ
て連通路の開閉を行うことのできる空気圧調整バルブを
設けているため、一層きめ細かくタイヤの状態を安全に
守ることができ、優れたものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】上記実施例に用いる空気圧調整バルブの断面図
である。
【図３】上記実施例に用いる弁体の斜視図である。
【図４】上記実施例に用いる空気圧調整バルブの作動状
態の説明図である。
【図５】上記実施例に用いる空気圧調整バルブの作動状
態の説明図である。
【図６】上記実施例に用いるコネクタの説明図である。
【図７】従来の多連結タイヤのパンク時の模式的な説明
図である。
【図８】上記実施例の多連結タイヤにおいて連通量が多
い場合のパンク時の模式的な説明図である。
【図９】上記実施例の多連結タイヤにおいて連通量が少
ない場合のパンク時の模式的な説明図である。
【図１０】本発明の他の実施例に用いる空気圧調整バル
ブの断面図である。
【図１１】上記他の実施例に用いる電気回路図である。
【図１２】一般的なシングルタイヤの断面図である。
【図１３】従来の多連結タイヤの断面図である。
【符号の説明】
１　　ホイール ３ａ　　タイヤ ３ｂ　　タイヤ ５　　コネクタ ７　　空気圧調整バルブ ８　　連通配管 １０　　弁体

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　単一ホイールの外周に複数個のタイヤ
    が並列的に嵌合されている多連結タイヤであつて、隣合
    うタイヤの内部空間が互いに連通配管によつて連通され
    ていることを特徴とする多連結タイヤ。
  2. 【請求項２】　　請求項１記載の連通配管上に、連通さ
    れる左右のタイヤの空気圧が等しい場合には閉じ、左右
    のタイヤの空気圧の差が所定値Ａを超えると開き、さら
    にその差が拡大して所定値Ｂに達すると閉じる空気圧調
    整バルブを設けたことを特徴とする多連結タイヤ。
  3. 【請求項３】　　上記連通配管が、各タイヤに対し着脱
    自在に取り付けられている請求項２記載の多連結タイヤ
    。
  4. 【請求項４】　　ホイールの外側面に、上記請求項１記
    載の空気圧調整バルブの開動作を受けて点灯するランプ
    が設けられている請求項２または３に記載の多連結タイ
    ヤ。
JP3174303A 1991-06-18 1991-06-18 多連結タイヤ Expired - Fee Related JP2923377B2 (ja)

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