JPH04356284A - リヤサスペンシヨン用サブフレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はデイフアレンシヤルを支
持するリヤサスペンシヨン用サブフレームに関する。

【０００２】

【従来技術】図８には、従来のリヤサスペンシヨン用サ
ブフレーム６０が示されている（実開昭６４−４０７７
３号公報参照）。このリヤサスペンシヨン用サブフレー
ム６０は、車体前後方向へ延設され閉断面構造とされた
一対のサイドレール６２と、この一対のサイドレール６
２の車体前後方向前側端部６２Ａ間に掛け渡され、閉断
面構造とされたフロントクロスメンバ６６と、一対のサ
イドレール６２の車体前後方向後側端部６２Ｂ間に掛け
渡され、開断面構造とされたリヤクロスメンバ６８とで
井型状に形成されており、フロントクロスメンバ６６と
リヤクロスメンバ６８とには、車幅方向中央部近傍に一
対のデイフアレンシヤル取付部６６Ａ、６８Ａがそれぞ
れ設けられている。

【０００３】しかしながら、このリヤサスペンシヨン用
サブフレーム６０においては、フロントクロスメンバ６
６の両端部６６Ｂが突当状態でサイドレール６２に結合
されているため、フロントクロスメンバ６６の車幅方向
両端部６６Ｂと一対のサイドレール６２との結合部に、
デイフアレンシヤルの回転トルクによる比較的大きな曲
げモーメントが作用する。従って、このリヤサスペンシ
ヨン用サブフレーム６０においては、フロントクロスメ
ンバ６６の両端部６６Ｂと一対のサイドレール６２との
結合部の結合剛性を向上するために、図８に示される如
く、フロントクロスメンバ６６の両端部６６Ｂのサイド
レール６２との結合部の断面積が大きくなるように、フ
ロントクロスメンバ６６の両端部６６Ｂを拡大する必要
があり、リヤサスペンシヨンメンバ６０が大型化し重量
が増加するという不具合があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、クロスメンバの両端結合部に作用するデイフアレ
ンシヤルの回転トルクによる曲げモーメントにより発生
する発生応力を低減することができるリヤサスペンシヨ
ン用サブフレームを得ることが目的である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明は
、車体前後方向へ延設され閉断面構造とされた一対のサ
イドレールと、この一対のサイドレールの端部間に掛け
渡されデイフアレンシヤルを支持する閉断面構造とされ
たクロスメンバと、車体との連結用のマウント部が設け
られた第１の端部と前記一対のサイドレールの端部が嵌
合接合された第２の端部と前記クロスメンバの端部が嵌
合接合された第３の端部とを有する略Ｙ字形の連結用ブ
ラケツトと、を備えたことを特徴としている。

【０００６】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、車体前後方向
へ延設され閉断面構造とされた一対のサイドレールの端
部は、略Ｙ字形の連結用ブラケツトの第２の端部に嵌合
接合されており、一対のサイドレールの端部間に掛け渡
されデイフアレンシヤルを支持する閉断面構造とされた
クロスメンバの端部は、略Ｙ字形の連結用ブラケツトの
第３の端部に嵌合接合されている。さらに、略Ｙ字形の
連結用ブラケツトの第１の端部には車体との連結用のマ
ウント部が設けられ、マウント部を介して車体へ連結さ
れている。従って、クロスメンバが、デイフアレンシヤ
ルの回転トルクによる曲げモーメントを受けた場合には
、この曲げモーメントはクロスメンバと連結用ブラケツ
トの第３の端部との嵌合接合部を介して連結用ブラケツ
トへ伝達され、連結用ブラケツトから第２の端部の嵌合
接合部を介してサイドレールへ伝達されると共に、連結
用ブラケツトから第１の端部に設けられたマウント部を
介して車体へ伝達される。即ち、本発明においては、比
較的大きなデイフアレンシヤルの回転トルクによる曲げ
モーメントが作用するクロスメンバの延長線とサイドレ
ールの延長線との交差部近傍が、略Ｙ字形の連結用ブラ
ケツトで構成され、クロスメンバの両端結合部が従来構
造と比べデイフアレンシヤル取付部に接近した位置とさ
れている。このため、クロスメンバの両端結合部に作用
するデイフアレンシヤルの回転トルクによる曲げモーメ
ントにより発生する発生応力を低減することができる。

【０００７】

【実施例】本発明に係る自動車の車体構造の一実施例を
図１〜図６に従って説明する。

【０００８】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車体内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。

【０００９】図１に示される如く、本実施例に係るリヤ
サスペンシヨン用サブフレーム１０の車幅方向両端部に
は、一対のサイドレール１２が略車体前後方向に沿って
配設されおり、図２に示される如く、これらのサイドレ
ール１２は長手方向から見た断面形状が閉断面とされた
パイプ材で構成されている。

【００１０】図１に示される如く、サイドレール１２の
車体前後方向後端部１２Ａ間には、開断面構造とされた
リヤクロスメンバ１４が掛け渡され、リヤクロスメンバ
１４の車幅方向両端部１４Ａは、サイドレール１２の車
体前後方向後端部１２Ａにそれぞれ連結されており、リ
ヤクロスメンバ１４の車幅方向中央部から所定距離離間
した位置には一対のデイフアレンシヤル取付け部１４Ｂ
が設けられている。サイドレール１２の前方には、車幅
方向中間部が車体上下方向上側へアーチ状に湾曲し、車
幅方向両端部が車体上下方向下側へアーチ状に湾曲した
フロントクロスメンバ１６が車幅方向に沿って配置され
ており、フロントクロスメンバ１６の車幅方向中央部か
ら所定距離離間した位置には一対のデイフアレンシヤル
取付け部１６Ｂが設けられている。図３に示される如く
、このフロントクロスメンバ１６は長手方向から見た断
面形状が閉断面とされたパイプ材で構成されている。

【００１１】図１に示される如く、サイドレール１２と
フロントクロスメンバ１６との連結部には、サイドレー
ル１２の車体前後方向前端部１２Ｂとフロントクロスメ
ンバ１６の車幅方向端部１６Ａとを連結する略Ｙ字形の
連結用ブラケツトとしてのボデーマウントブラケツト１
８が配設されている。図４に示される如く、このボデー
マウントブラケツト１８は、ボデーマウントブラケツト
１８の上部を構成するボデーマウントブラケツトアツパ
２０と、ボデーマウントブラケツト１８の下部を構成す
るボデーマウントブラケツトロア２２とで構成されてお
り、ボデーマウントブラケツトアツパ２０とボデーマウ
ントブラケツトロア２２とは、フランジ部２０Ａとフラ
ンジ部２２Ａとで互いに結合されている。

【００１２】図１に示される如く、平面視でＹ字の脚部
に該当するボデーマウントブラケツト１８の車体前後方
向前端部は、第１の端部１８Ａとされており、図５に示
される如く、この第１の端部１８Ａは周知のゴムダンパ
２４を介してボルト２６及びナツト２８によって車体３
０に連結されている。図１に示される如く、平面視でＹ
字の二股部の一方に該当するボデーマウントブラケツト
１８の車体前後方向後端部は、第２の端部１８Ｂとされ
ている。図２に示される如く、この第２の端部１８Ｂの
車体前後方向から見た断面形状は円形とされており、第
２の端部１８Ｂの内周部には、サイドレール１２の車体
前後方向前端部１２Ｂが嵌合され溶接等によって接合さ
れている。また、図１に示される如く、平面視でＹ字の
二股部の他方に該当するボデーマウントブラケツト１８
の車幅方向内側端部は、第３の端部１８Ｃとされている
。図３に示される如く、この第３の端部１８Ｃの車幅方
向から見た断面形状は円形とされており、第３の端部１
８Ｃの内周部には、フロントクロスメンバ１６の車幅方
向端部１６Ａが嵌合され溶接等によって接合されている
。また、図１に示される如く、ボデーマウントブラケツ
ト１８の第１の端部１８Ａからは、車体前方内側へ向け
て凸部１８Ｄが設けられており、ストラツトロツドブラ
ケツトとされている。

【００１３】次に、本実施例の作用について説明する。 本実施例によれば、車体前後方向へ延設されパイプ材で
構成された一対のサイドレール１２の車体前後方向前端
部１２Ｂは、略Ｙ字形のボデーマウントブラケツト１８
の第２の端部１８Ｂに嵌合接合されており、フロントク
ロスメンバ１６の車幅方向端部１６Ａは、略Ｙ字形のボ
デーマウントブラケツト１８の第３の端部１８Ｃに嵌合
接合されている。さらに、略Ｙ字形のボデーマウントブ
ラケツト１８の第１の端部１８Ａは、ゴムダンパ２４を
介してボルト２６及びナツト２８によって車体３０に連
結されている。

【００１４】従って、フロントクロスメンバ１６が、デ
イフアレンシヤル取付け部１６Ｂに取付けられたデイフ
アレンシヤルの回転トルクによる曲げモーメントを受け
た場合には、この曲げモーメントはフロントクロスメン
バ１６の車幅方向端部１６Ａとボデーマウントブラケツ
ト１８の第３の端部１８Ｃとの嵌合接合部を介してボデ
ーマウントブラケツト１８へ伝達され、ボデーマウント
ブラケツト１８から第２の端部１８Ｂの嵌合接合部を介
してサイドレール１２へ伝達されると共に、ボデーマウ
ントブラケツト１８から第１の端部１８Ａに設けられた
ゴムダンパ２４を介して車体３０へ伝達される。

【００１５】即ち、本実施例においては、比較的大きな
デイフアレンシヤルの回転トルクによる曲げモーメント
が作用するフロントクロスメンバ１６の延長線とサイド
レール１２の延長線との交差部近傍が、略Ｙ字形のボデ
ーマウントブラケツト１８で構成され、フロントクロス
メンバ１６の両端結合部が、従来構造と比べデイフアレ
ンシヤル取付部１６Ｂに接近した位置とされている。こ
のため、フロントクロスメンバ１６の両端結合部に作用
するデイフアレンシヤルの回転トルクによる曲げモーメ
ントにより発生する発生応力を低減することができる。

【００１６】図１に示される如く、フロントクロスメン
バ１６の軸線Ｓ上の車幅方向中央を点Ｏ（点Ｏにおける
フロントクロスメンバ１６の曲率半径はＲ２）、デイフ
アレンシヤル取付け部１６Ｂの中心を点Ａ、フロントク
ロスメンバ１６の軸線Ｓの延長線とサイドレール１２の
車幅方向内側側壁部の延長線との交差位置に相当する点
を点Ｂ（点Ｂにおけるフロントクロスメンバ１６の曲率
半径はＲ１）とすると、本実施例では図６に示される如
く、点Ａにデイフアレンシヤルの回転トルクによる曲げ
モーメントＰが作用した場合に、点Ａと点Ｂとの間の曲
げモーメントＭが０と成る点Ｃが、フロントクロスメン
バ１６の車幅方向端部１６Ａとボデーマウントブラケツ
ト１８の第３の端部１８Ｃとの嵌合接合部とされている
。このため、デイフアレンシヤルの回転トルクによる曲
げモーメントに対してさらに有利なフロントクロスメン
バ１６の両端部の結合構造となっている。

【００１７】また、本実施例ではボデーマウントブラケ
ツト１８を略Ｙ字形とし、第１の端部１８Ａ、第２の端
部１８Ｂ及び第３の端部１８Ｃを互いに滑らかな曲線で
連結したため、デイフアレンシヤルの回転トルクによる
曲げモーメント、車体前後方向及び車体左右方向から加
わる荷重等の外力を効率よく分散できる。さらに、本実
施例では、サイドレール１２とフロントクロスメンバ１
６とを夫々パイプ材により構成したため、サイドレール
及びフロントクロスメンバをアーク溶接等によって閉断
面構造とする従来の構造と比べ、溶接部が減り製造コス
トを低減することができる。また、図７に示される如く
、フロントクロスメンバ１６をパイプ材にすることによ
り、サブフレームの捩じり剛性（図７に示す左右のサイ
ドメンバ４０、４２が互いに逆位相で上下に振動するモ
ード）が向上し、その結果サブフレームの固有振動数が
向上するという効果がある。これはタイヤからの振動、
騒音とサブフレームが共振することを防止し、車室内に
おける騒音、こもり音の低減に役立つ。

【００１８】

【発明の効果】本発明は上記構成としたので、クロスメ
ンバの両端結合部に作用するデイフアレンシヤルの回転
トルクによる曲げモーメントにより発生する発生応力を
低減することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のリヤサスペンシヨン用サブ
フレームの車幅方向片側半分を示す平面図である。

【図２】図１の２−２線断面である。

【図３】図１の３−３線断面である。

【図４】本発明の一実施例のリヤサスペンシヨン用サブ
フレームのボデーマウントブラケツトを示す分解斜視図
である。

【図５】図１の５−５線断面である。

【図６】本発明の一実施例のリヤサスペンシヨン用サブ
フレームのフロントクロスメンバの曲げモーメントの分
布を示す図である。

【図７】本発明の一実施例のリヤサスペンシヨン用サブ
フレームを示す側面図である。

【図８】従来例のリヤサスペンシヨン用サブフレームの
車幅方向片側半分を示す平面図である。

【符号の説明】

１０　　　　リヤサスペンシヨン用サブフレーム１２　
　　　サイドレール １６　　　　フロントクロスメンバ １８　　　　ボデーマウントブラケツト１８Ａ　　　　
第１の端部 １８Ｂ　　　　第２の端部 １８Ｃ　　　　第３の端部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体前後方向へ延設され閉断面構造と
   された一対のサイドレールと、この一対のサイドレール
   の端部間に掛け渡されデイフアレンシヤルを支持する閉
   断面構造とされたクロスメンバと、車体との連結用のマ
   ウント部が設けられた第１の端部と前記一対のサイドレ
   ールの端部が嵌合接合された第２の端部と前記クロスメ
   ンバの端部が嵌合接合された第３の端部とを有する略Ｙ
   字形の連結用ブラケツトと、を備えたことを特徴とする
   リヤサスペンシヨン用サブフレーム。