JPH04321732A - トラクタの変速制御機構 - Google Patents
トラクタの変速制御機構Info
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- JPH04321732A JPH04321732A JP3092224A JP9222491A JPH04321732A JP H04321732 A JPH04321732 A JP H04321732A JP 3092224 A JP3092224 A JP 3092224A JP 9222491 A JP9222491 A JP 9222491A JP H04321732 A JPH04321732 A JP H04321732A
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Links
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Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明と電子ガバナー機構を具備
したエンジンをトラクタに搭載した場合において、該電
子ガバナー機構より得られる制御信号により、トラクタ
の各部の制御を行わんとするものである。
したエンジンをトラクタに搭載した場合において、該電
子ガバナー機構より得られる制御信号により、トラクタ
の各部の制御を行わんとするものである。
【０００２】
【従来の技術】従来からエンジンに電子ガバナー機構を
搭載した技術は公知とされているのである。またトラク
タにおいて、油圧クラッチ式変速装置を具備した技術や
、前後進の切換を油圧クラッチ式切換機構に行う技術も
公知とされているのである。
搭載した技術は公知とされているのである。またトラク
タにおいて、油圧クラッチ式変速装置を具備した技術や
、前後進の切換を油圧クラッチ式切換機構に行う技術も
公知とされているのである。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】本発明はエンジンＥの制御の
為に具備した電子ガバナー機構Ａの電子信号をそのまま
使用して、トラクタの各部の制御の為に使用することに
より、各部の単独のセンサを設けることなく、電子ガバ
ナー機構Ａの信号により効率的なトラクタの制御を行う
ものである。
為に具備した電子ガバナー機構Ａの電子信号をそのまま
使用して、トラクタの各部の制御の為に使用することに
より、各部の単独のセンサを設けることなく、電子ガバ
ナー機構Ａの信号により効率的なトラクタの制御を行う
ものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の解決すべき課題
は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手段を
説明する。即ち、燃料ラック１０をラックアクチュエー
タ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備
したエンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式変速装置を具
備したトラクタにおいて、油圧クラッチ式変速装置を高
低間に変速操作する際に、当該高低変速段の変速比に相
当する分のエンジン回転数を増減すべく構成したもので
ある。また、燃料ラック１０をラックアクチュエータ９
により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備した
エンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式前後進切換装置を
具備し、高速度検出器２０を装着したトラクタにおいて
、該油圧クラッチ式前後進切換装置を後進に操作した場
合には、一定以上の高速度になるのを阻止すべく制御し
たものである。また、燃料ラック１０をラックアクチュ
エータ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを
具備したエンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式前後進切
換装置と油圧式ＰＴＯクラッチ２４を具備し、更に座席
Ｓにオペレーターの着座を検出するシートスイッチ２２
を配置したトラクタにおいて、オペレーターが未着座状
態ではエンジン回転数をアイドリング回転として待機さ
せ、また前後進切換スイッチ２１がＯＮしたり、ＰＴＯ
入切スイッチ２３がＯＮと成らないように制御したもの
である。また、燃料ラック１０をラックアクチュエータ
９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備し
たエンジンＥを搭載し、油圧式主クラッチ装置２５を具
備したトラクタにおいて、クラッチペダル２５のストロ
ーク検出器２６を設け、該クラッチペダルのストローク
に比例してエンジン回転数を制御すべく構成したもので
ある。
は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手段を
説明する。即ち、燃料ラック１０をラックアクチュエー
タ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備
したエンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式変速装置を具
備したトラクタにおいて、油圧クラッチ式変速装置を高
低間に変速操作する際に、当該高低変速段の変速比に相
当する分のエンジン回転数を増減すべく構成したもので
ある。また、燃料ラック１０をラックアクチュエータ９
により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備した
エンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式前後進切換装置を
具備し、高速度検出器２０を装着したトラクタにおいて
、該油圧クラッチ式前後進切換装置を後進に操作した場
合には、一定以上の高速度になるのを阻止すべく制御し
たものである。また、燃料ラック１０をラックアクチュ
エータ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを
具備したエンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式前後進切
換装置と油圧式ＰＴＯクラッチ２４を具備し、更に座席
Ｓにオペレーターの着座を検出するシートスイッチ２２
を配置したトラクタにおいて、オペレーターが未着座状
態ではエンジン回転数をアイドリング回転として待機さ
せ、また前後進切換スイッチ２１がＯＮしたり、ＰＴＯ
入切スイッチ２３がＯＮと成らないように制御したもの
である。また、燃料ラック１０をラックアクチュエータ
９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備し
たエンジンＥを搭載し、油圧式主クラッチ装置２５を具
備したトラクタにおいて、クラッチペダル２５のストロ
ーク検出器２６を設け、該クラッチペダルのストローク
に比例してエンジン回転数を制御すべく構成したもので
ある。
【０００５】
【作用】本発明は以上の如く構成したので、次のような
作用を行うものである。高低変速装置により、高低の切
換を行った場合に、高低の減速比は約１．２であるので
、一気にその高低差で速度が低下するとシフトダウンに
基づくショックが大きく、不快感が強いのである。本発
明においては、このハイロー間の減速比の分だけ１．２
倍のエンジン回転数に上げるのである。そしてその後徐
々に元の回転数に戻すことにより、変速時の不快感を無
くすことが出来るのである。また逆にシフトアップする
時の不快感を無くす為には、一旦減速比の０．８３まで
回転数を落とすのである。そして次に徐々に元の回転数
に戻すことにより、不快感を無くすことが出来るのであ
る。また、高速度検出器２０を装着し、該油圧クラッチ
式前後進切換装置を後進に操作した場合には、一定以上
の高速度になるのを阻止すべく制御したものである。 また、ミッションケースＭが未着座状態ではエンジン回
転数をアイドリング回転として待機させ、また前後進切
換スイッチ２１がＯＮしたり、ＰＴＯ入切スイッチ２３
がＯＮと成らないように制御したものである。また、ク
ラッチペダル２５のストローク検出器２６を設け、該ク
ラッチペダルのストロークに比例してエンジン回転数Ｎ
を制御すべく構成したものである。
作用を行うものである。高低変速装置により、高低の切
換を行った場合に、高低の減速比は約１．２であるので
、一気にその高低差で速度が低下するとシフトダウンに
基づくショックが大きく、不快感が強いのである。本発
明においては、このハイロー間の減速比の分だけ１．２
倍のエンジン回転数に上げるのである。そしてその後徐
々に元の回転数に戻すことにより、変速時の不快感を無
くすことが出来るのである。また逆にシフトアップする
時の不快感を無くす為には、一旦減速比の０．８３まで
回転数を落とすのである。そして次に徐々に元の回転数
に戻すことにより、不快感を無くすことが出来るのであ
る。また、高速度検出器２０を装着し、該油圧クラッチ
式前後進切換装置を後進に操作した場合には、一定以上
の高速度になるのを阻止すべく制御したものである。 また、ミッションケースＭが未着座状態ではエンジン回
転数をアイドリング回転として待機させ、また前後進切
換スイッチ２１がＯＮしたり、ＰＴＯ入切スイッチ２３
がＯＮと成らないように制御したものである。また、ク
ラッチペダル２５のストローク検出器２６を設け、該ク
ラッチペダルのストロークに比例してエンジン回転数Ｎ
を制御すべく構成したものである。
【０００６】
【実施例】次に本発明の実施例を説明する。図１は本発
明の変速制御機構を搭載したトラクタの側面図、図２は
電子ガバナー機構Ａの側面断面図、図３は同じく電子ガ
バナー機構Ａの前面図、図４は電子ガバナー機構Ａの制
御マップの一例を示す図面である。トラクタの前部のボ
ンネットの内部にエンジンＥが配置されており、該エン
ジンＥの側面に電子ガバナー機構Ａが付設されている。 そしてステアリングハンドルの傍にアクセルレバー１４
とアクセルレバーセンサ５が配置されている。また、ス
テアリングハンドルの下方の位置に、クラッチペダル２
５を設け、該クラッチペダル２５にストローク検出器２
６が設けられている。またミッションケースＭの内部に
、油圧クラッチ式変速装置により構成された前後進切換
装置や高低切換装置が配置されている。また座席Ｓの部
分にシートスイッチ２２を設け安全制御を可能としてい
る。作業機Ｒとしてロータリー耕耘装置が付設されてい
る。
明の変速制御機構を搭載したトラクタの側面図、図２は
電子ガバナー機構Ａの側面断面図、図３は同じく電子ガ
バナー機構Ａの前面図、図４は電子ガバナー機構Ａの制
御マップの一例を示す図面である。トラクタの前部のボ
ンネットの内部にエンジンＥが配置されており、該エン
ジンＥの側面に電子ガバナー機構Ａが付設されている。 そしてステアリングハンドルの傍にアクセルレバー１４
とアクセルレバーセンサ５が配置されている。また、ス
テアリングハンドルの下方の位置に、クラッチペダル２
５を設け、該クラッチペダル２５にストローク検出器２
６が設けられている。またミッションケースＭの内部に
、油圧クラッチ式変速装置により構成された前後進切換
装置や高低切換装置が配置されている。また座席Ｓの部
分にシートスイッチ２２を設け安全制御を可能としてい
る。作業機Ｒとしてロータリー耕耘装置が付設されてい
る。
【０００７】図２と図３において電子ガバナー機構Ａに
ついて説明する。該電子ガバナー機構ＡはエンジンＥの
側面に付設されており、燃料ポンプのカム軸１６に磁性
回転体１２が固定されている。該カム軸１６の回転を磁
性回転体１２の回転数検出センサ１により検出し、エン
ジン回転数を得るのである。また燃料ラック１０の左右
移動により、電子ガバナー機構Ａの燃料供給量を調節す
るのであるが、該制御指令信号により燃料ラック１０を
駆動するのはラックアクチュエータ９である。また該ラ
ックアクチュエータ９により移動した燃料ラック１０の
位置を検出し、燃料供給量を検出するのがラック位置セ
ンサ２である。該ラック位置センサ２とラックアクチュ
エータ９の内部を、燃料ラック１０と連結されたラック
バー１１が挿通されている。
ついて説明する。該電子ガバナー機構ＡはエンジンＥの
側面に付設されており、燃料ポンプのカム軸１６に磁性
回転体１２が固定されている。該カム軸１６の回転を磁
性回転体１２の回転数検出センサ１により検出し、エン
ジン回転数を得るのである。また燃料ラック１０の左右
移動により、電子ガバナー機構Ａの燃料供給量を調節す
るのであるが、該制御指令信号により燃料ラック１０を
駆動するのはラックアクチュエータ９である。また該ラ
ックアクチュエータ９により移動した燃料ラック１０の
位置を検出し、燃料供給量を検出するのがラック位置セ
ンサ２である。該ラック位置センサ２とラックアクチュ
エータ９の内部を、燃料ラック１０と連結されたラック
バー１１が挿通されている。
【０００８】次に図４において電子ガバナー機構Ａによ
るエンジンＥの制御曲線を説明する。エンジンＥは燃料
噴射ポンプの噴射量及び噴射時期並びにエンジン回転数
によってエンジン出力と軸トルクが決定される。該燃料
噴射量は燃料ラック１０をラックアクチュエータ９によ
ってスライドさせることにより調整される。そして該燃
料ラック１０の位置とエンジン回転数により噴射量を測
定しておくことにより得られる。また噴射時期は図示し
ないタイミング調整アクチュエータにより調整される。 エンジン回転数は回転数検出センサ１により検出される
。電子制御部Ｇにオペレーターのアクセルレバー１４を
回動することにより、アクセルレバーセンサ５を介して
回転数の指示がなされる。電子制御部Ｇはマイクロコン
ピュータが用いられており、制御プログラムを記憶して
いるプログラムロムが配置されている。また速度変動率
特性など制御演算に必要な諸データを記憶しているデー
タロムが配置されている。
るエンジンＥの制御曲線を説明する。エンジンＥは燃料
噴射ポンプの噴射量及び噴射時期並びにエンジン回転数
によってエンジン出力と軸トルクが決定される。該燃料
噴射量は燃料ラック１０をラックアクチュエータ９によ
ってスライドさせることにより調整される。そして該燃
料ラック１０の位置とエンジン回転数により噴射量を測
定しておくことにより得られる。また噴射時期は図示し
ないタイミング調整アクチュエータにより調整される。 エンジン回転数は回転数検出センサ１により検出される
。電子制御部Ｇにオペレーターのアクセルレバー１４を
回動することにより、アクセルレバーセンサ５を介して
回転数の指示がなされる。電子制御部Ｇはマイクロコン
ピュータが用いられており、制御プログラムを記憶して
いるプログラムロムが配置されている。また速度変動率
特性など制御演算に必要な諸データを記憶しているデー
タロムが配置されている。
【０００９】該データロムには、オペレーターが自分の
意志で操作するアクセルレバー１４の位置によって、任
意に設定されるエンジン回転数の設定値と、負荷に応じ
て実際の回転数がどうなるかという速度変動率特性を、
異なる作業内容ごとに演算式または数表の形でそれぞれ
記憶させている。速度変動率については、期間回転数の
設定値と実際値を認識し、次にオペレーターによって設
定されたモードを認識し、モードに応じてドループ率マ
ップにより、設定されるべき目標ラック位置を計算する
。実際のラック位置を修正後の目標ラック位置にする為
の信号が、ラックアクチュエータ９に対して出され、燃
料ラック１０が自動的に調整され、所定の速度変動率の
範囲で運転が行われる。通常は所定の速度変動を認める
べく図４のドループ制御のマップｄにそって制御、燃料
ラック１０が変化し、軸トルクが変化する。即ち負荷率
を一定にすべくエンジン回転数は上下に変動するのであ
る。速度変動率特性は作業内容のモードにより選定され
るものであり、定回転運転が必要な場合には、燃料消費
量を増減し、エンジン回転数を一定にすべくアイソクロ
ノス制御のマップｉに沿った、定回転運転が行われる。 また、アイソクロノス制御の際においても、特に特殊の
作業の場合において、負荷が増大し最大軸トルクに近い
場合に、逆に回転数を上げて、軸トルクを上げて、エン
ストを防止する逆ドループ制御のマップｒを選択するこ
とも可能としている。
意志で操作するアクセルレバー１４の位置によって、任
意に設定されるエンジン回転数の設定値と、負荷に応じ
て実際の回転数がどうなるかという速度変動率特性を、
異なる作業内容ごとに演算式または数表の形でそれぞれ
記憶させている。速度変動率については、期間回転数の
設定値と実際値を認識し、次にオペレーターによって設
定されたモードを認識し、モードに応じてドループ率マ
ップにより、設定されるべき目標ラック位置を計算する
。実際のラック位置を修正後の目標ラック位置にする為
の信号が、ラックアクチュエータ９に対して出され、燃
料ラック１０が自動的に調整され、所定の速度変動率の
範囲で運転が行われる。通常は所定の速度変動を認める
べく図４のドループ制御のマップｄにそって制御、燃料
ラック１０が変化し、軸トルクが変化する。即ち負荷率
を一定にすべくエンジン回転数は上下に変動するのであ
る。速度変動率特性は作業内容のモードにより選定され
るものであり、定回転運転が必要な場合には、燃料消費
量を増減し、エンジン回転数を一定にすべくアイソクロ
ノス制御のマップｉに沿った、定回転運転が行われる。 また、アイソクロノス制御の際においても、特に特殊の
作業の場合において、負荷が増大し最大軸トルクに近い
場合に、逆に回転数を上げて、軸トルクを上げて、エン
ストを防止する逆ドループ制御のマップｒを選択するこ
とも可能としている。
【００１０】図５はトラクタのミッションケースＭの内
部に配置された、高低変速と後進変速を油圧クラッチ式
変速装置とした構成のスケルトン図、図６は同じく制御
ブロック線図、図７は請求項１の制御技術を示すフロー
チャート、図８は他の制御を示す図面である。図５にお
いて、エンジンＥからの回転がメインクラッチ２５によ
り断接されながら、低速油圧クラッチＬと高速油圧クラ
ッチＨと後進油圧クラッチＲにより、高低速と後進に切
換えられる。それぞれの油圧クラッチを操作する制御バ
ルブが設けられている。高速油圧クラッチＨを断接する
高速切換バルブＶＨと、メインクラッチ２５を断接する
メイン切換バルブＶＭと、低速油圧クラッチＬを断接す
る低速油圧クラッチＶＬと、後進油圧クラッチＲを断接
する後進油圧クラッチＶＲである。
部に配置された、高低変速と後進変速を油圧クラッチ式
変速装置とした構成のスケルトン図、図６は同じく制御
ブロック線図、図７は請求項１の制御技術を示すフロー
チャート、図８は他の制御を示す図面である。図５にお
いて、エンジンＥからの回転がメインクラッチ２５によ
り断接されながら、低速油圧クラッチＬと高速油圧クラ
ッチＨと後進油圧クラッチＲにより、高低速と後進に切
換えられる。それぞれの油圧クラッチを操作する制御バ
ルブが設けられている。高速油圧クラッチＨを断接する
高速切換バルブＶＨと、メインクラッチ２５を断接する
メイン切換バルブＶＭと、低速油圧クラッチＬを断接す
る低速油圧クラッチＶＬと、後進油圧クラッチＲを断接
する後進油圧クラッチＶＲである。
【００１１】図６において、本発明の制御ブロック線図
を説明する。本発明は、従来の技術においては、電子ガ
バナー機構Ａと、油圧クラッチ式の高低・後進変速制御
機構との間には、電子信号の相互交信は無かったのであ
るが、本発明においては、電子ガバナー機構Ａと高低・
後進変速制御機構との間で、電子信号の交信を可能とし
ているのである。そして電子ガバナー機構Ａのラック位
置センサ２や回転数検出センサ１からの信号により、高
速切換バルブＶＨや後進油圧クラッチＶＲや低速油圧ク
ラッチＶＬを切換制御するのである。また逆に、低速油
圧クラッチＶＬや後進油圧クラッチＶＲや高速切換バル
ブＶＨの操作により、ラック位置センサ２やラックアク
チュエータ９を操作するのである。
を説明する。本発明は、従来の技術においては、電子ガ
バナー機構Ａと、油圧クラッチ式の高低・後進変速制御
機構との間には、電子信号の相互交信は無かったのであ
るが、本発明においては、電子ガバナー機構Ａと高低・
後進変速制御機構との間で、電子信号の交信を可能とし
ているのである。そして電子ガバナー機構Ａのラック位
置センサ２や回転数検出センサ１からの信号により、高
速切換バルブＶＨや後進油圧クラッチＶＲや低速油圧ク
ラッチＶＬを切換制御するのである。また逆に、低速油
圧クラッチＶＬや後進油圧クラッチＶＲや高速切換バル
ブＶＨの操作により、ラック位置センサ２やラックアク
チュエータ９を操作するのである。
【００１２】図７において、請求項１の技術を説明する
。フローチャートに沿って説明する。「スタート」して
次に、「初期設定」を読込み、次に「センサチェックＯ
Ｋ」かどうかを判断し、ＯＫでなければ警報を吹鳴する
。次に回転数検出センサ１によりエンジン回転数を読み
込む。次に低速油圧クラッチＬと高速油圧クラッチＨが
操作されているかどうかを判断する。そして「ハイロー
ＳＷがハイからロー」に操作されている場合には、まず
エンジン回転数ＥＲを１・２倍したＮＥＲにすべく電子
ガバナー機構Ａに信号が出される。それと同時に、高速
切換バルブＶＨをＯＦＦとし、その後エンジン回転数を
徐々に元に戻し、もとの回転数ＥＲに戻った時点で、低
速油圧クラッチＶＬをＯＮにする。また逆に「ハイロー
ＳＷがローからハイ」に操作された場合には、回転数Ｅ
Ｒに０．８３を掛けたＮＥＲに落とし、低速油圧クラッ
チＶＬをＯＦＦとし、次に徐々に回転数を元の回転数に
戻して、ＥＲとＮＥＲが等しくなると、高速切換バルブ
ＶＨをＯＮにするのである。
。フローチャートに沿って説明する。「スタート」して
次に、「初期設定」を読込み、次に「センサチェックＯ
Ｋ」かどうかを判断し、ＯＫでなければ警報を吹鳴する
。次に回転数検出センサ１によりエンジン回転数を読み
込む。次に低速油圧クラッチＬと高速油圧クラッチＨが
操作されているかどうかを判断する。そして「ハイロー
ＳＷがハイからロー」に操作されている場合には、まず
エンジン回転数ＥＲを１・２倍したＮＥＲにすべく電子
ガバナー機構Ａに信号が出される。それと同時に、高速
切換バルブＶＨをＯＦＦとし、その後エンジン回転数を
徐々に元に戻し、もとの回転数ＥＲに戻った時点で、低
速油圧クラッチＶＬをＯＮにする。また逆に「ハイロー
ＳＷがローからハイ」に操作された場合には、回転数Ｅ
Ｒに０．８３を掛けたＮＥＲに落とし、低速油圧クラッ
チＶＬをＯＦＦとし、次に徐々に回転数を元の回転数に
戻して、ＥＲとＮＥＲが等しくなると、高速切換バルブ
ＶＨをＯＮにするのである。
【００１３】図８においては、図７のフローチャートの
場合とは相違し、エンジン回転数を一気に高低変速比と
同じにまで上下させるのではなくて、高低変速比の間の
変速比まで、エンジン回転数を上下すべく構成した実施
例が開示されている。すなわち、ハイからローの場合に
は、エンジン回転数を１．２倍ではなくて、中間の１．
１倍するのである。逆にローからハイの場合には、０．
８３では無くて、その間の０．９倍にまで上昇するので
ある。これにより、高低変速時のショックを半分まで緩
和しようとするものである。
場合とは相違し、エンジン回転数を一気に高低変速比と
同じにまで上下させるのではなくて、高低変速比の間の
変速比まで、エンジン回転数を上下すべく構成した実施
例が開示されている。すなわち、ハイからローの場合に
は、エンジン回転数を１．２倍ではなくて、中間の１．
１倍するのである。逆にローからハイの場合には、０．
８３では無くて、その間の０．９倍にまで上昇するので
ある。これにより、高低変速時のショックを半分まで緩
和しようとするものである。
【００１４】次に請求項２の技術について、図９と図１
０において説明する。図９は前後進切換の油圧クラッチ
機構を示すスケルトン図、図１０は同じく請求項２の技
術を示すブロック線図である。低速油圧クラッチＬと後
進油圧クラッチＲとを、低速油圧クラッチバルブＶＬと
後進油圧クラッチバルブＶＲの切換え行うのである。そ
して該低速油圧クラッチバルブＶＬと後進油圧クラッチ
バルブＶＲの切換は、前後進切換スイッチ２１により行
うのである。以上のような構成の油圧クラッチ式の前後
進変速機構を設けた構成において、本発明においては高
速度検出器２０を設けており、該高速度検出器２０によ
り設定した高速度以上には、エンジンＥの回転数が上昇
しないように、電子ガバナー機構Ａを制御すべく構成し
たのである。即ち前後進切換スイッチ２１が後進側に操
作されて、低速油圧クラッチＬが接合された場合には、
電子ガバナー機構Ａにより、回転数検出センサ１の回転
数が一定の設定回転以上には成らないように自動制御す
るのである。
０において説明する。図９は前後進切換の油圧クラッチ
機構を示すスケルトン図、図１０は同じく請求項２の技
術を示すブロック線図である。低速油圧クラッチＬと後
進油圧クラッチＲとを、低速油圧クラッチバルブＶＬと
後進油圧クラッチバルブＶＲの切換え行うのである。そ
して該低速油圧クラッチバルブＶＬと後進油圧クラッチ
バルブＶＲの切換は、前後進切換スイッチ２１により行
うのである。以上のような構成の油圧クラッチ式の前後
進変速機構を設けた構成において、本発明においては高
速度検出器２０を設けており、該高速度検出器２０によ
り設定した高速度以上には、エンジンＥの回転数が上昇
しないように、電子ガバナー機構Ａを制御すべく構成し
たのである。即ち前後進切換スイッチ２１が後進側に操
作されて、低速油圧クラッチＬが接合された場合には、
電子ガバナー機構Ａにより、回転数検出センサ１の回転
数が一定の設定回転以上には成らないように自動制御す
るのである。
【００１５】次に図１１・図１２により請求項３の技術
について説明する。図１１は油圧クラッチ式の前後進変
速装置とＰＴＯ動力断接装置のスケルトン図、図１２は
請求項３の技術を示す制御ブロック線図である。即ち、
該技術においては、トラクタの座席Ｓの部分にシートス
イッチ２２を設けている。そして該座席Ｓの部分のシー
トスイッチ２２にてオペレーターの有無を検出し、該信
号により、座席Ｓにオペレーターが着座していない場合
には、エンジン回転数をアイドリング付近まで下降させ
て待機すべく構成したものである。またオペレーターが
座席Ｓに着座していない場合には、前後進切換スイッチ
２１やＰＴＯ入切スイッチ２３が操作されても、低速油
圧クラッチバルブＶＬや後進油圧クラッチバルブＶＲや
ＰＴＯクラッチ制御弁ＶＰは作動しないように、電気回
路を構成したものである。
について説明する。図１１は油圧クラッチ式の前後進変
速装置とＰＴＯ動力断接装置のスケルトン図、図１２は
請求項３の技術を示す制御ブロック線図である。即ち、
該技術においては、トラクタの座席Ｓの部分にシートス
イッチ２２を設けている。そして該座席Ｓの部分のシー
トスイッチ２２にてオペレーターの有無を検出し、該信
号により、座席Ｓにオペレーターが着座していない場合
には、エンジン回転数をアイドリング付近まで下降させ
て待機すべく構成したものである。またオペレーターが
座席Ｓに着座していない場合には、前後進切換スイッチ
２１やＰＴＯ入切スイッチ２３が操作されても、低速油
圧クラッチバルブＶＬや後進油圧クラッチバルブＶＲや
ＰＴＯクラッチ制御弁ＶＰは作動しないように、電気回
路を構成したものである。
【００１６】次に図１３・図１４において説明する。図
１３はクラッチペダル２７を操作して前後進切換スイッ
チ２１を操作した場合のクラッチ圧の変化を示す図面、
図１４はクラッチペダル２７を操作せずに、前後進切換
スイッチ２１のみを操作した場合のクラッチ圧の上昇過
程を示す図面である。図１３はクラッチペダル２７を操
作して、前後進切換スイッチ２１を操作した場合には、
クラッチペダル２７のストローク検出器２６により、ク
ラッチの圧力が変化するように構成している。即ち、ク
ラッチペダル２７を踏み込んだ位置でクラッチ圧力が０
となり、元に戻すに連れ圧力が上昇し、油圧クラッチが
接合するのである。またクラッチペダル２７を操作せず
に、前後進切換スイッチ２１のみで、操作した場合には
、操作直後に一気に圧力が上昇しないように、時間を掛
けて圧力が上昇すべくリリーフ圧を調圧弁により調節可
能としたものである。
１３はクラッチペダル２７を操作して前後進切換スイッ
チ２１を操作した場合のクラッチ圧の変化を示す図面、
図１４はクラッチペダル２７を操作せずに、前後進切換
スイッチ２１のみを操作した場合のクラッチ圧の上昇過
程を示す図面である。図１３はクラッチペダル２７を操
作して、前後進切換スイッチ２１を操作した場合には、
クラッチペダル２７のストローク検出器２６により、ク
ラッチの圧力が変化するように構成している。即ち、ク
ラッチペダル２７を踏み込んだ位置でクラッチ圧力が０
となり、元に戻すに連れ圧力が上昇し、油圧クラッチが
接合するのである。またクラッチペダル２７を操作せず
に、前後進切換スイッチ２１のみで、操作した場合には
、操作直後に一気に圧力が上昇しないように、時間を掛
けて圧力が上昇すべくリリーフ圧を調圧弁により調節可
能としたものである。
【００１７】次に図１５から図１６において、請求項４
の技術を説明する。図１５はメインクラッチ２５の制御
用油圧回路図、図１６は同じく電気回路図、図１７は請
求項３の技術を示す制御ブロック線図、図１８は同じく
制御フローチャート図、図１９はクラッチペダルストロ
ークとエンジン回転数を示す図面、図２０はアクセルペ
ダルストロークとクラッチ圧力の関係を示す図面、図２
１はアクセルペダルストロークと車速の関係を示す図面
である。
の技術を説明する。図１５はメインクラッチ２５の制御
用油圧回路図、図１６は同じく電気回路図、図１７は請
求項３の技術を示す制御ブロック線図、図１８は同じく
制御フローチャート図、図１９はクラッチペダルストロ
ークとエンジン回転数を示す図面、図２０はアクセルペ
ダルストロークとクラッチ圧力の関係を示す図面、図２
１はアクセルペダルストロークと車速の関係を示す図面
である。
【００１８】クラッチペダル２７にストローク検出器２
６を設け、該検出したストロークに基づいて、メインク
ラッチ２５内の圧力の上昇を比例減圧弁２８により制御
するのである。これによりクラッチペダル２７の踏込み
に応じたエンジン回転数も制御するのである。該ストロ
ーク検出器２６は図１６に示す如くポテンショメータに
より構成されている。クラッチペダル２７の踏込みによ
りメインクラッチ２５の圧力の制御を行うのは、前後進
制御の場合に説明した図１３と同様の、曲線を描くので
ある。そしてクラッチペダル２７のストローク検出器２
６と、エンジン回転数の制御は、図１９に示す如く関係
を持たせているのである。即ち、クラッチペダル２７を
踏み込むと、エンジン回転数は下がるのである。なお踏
み込んで行くと、メインクラッチ２５内の圧力は低下し
断絶状態となる。エンジン回転数の低下によりエンジン
ブレーキが掛かった状態となるのである。クラッチペダ
ル２７を踏み込んだ状態から徐々に戻すと、アイドル回
転数付近でメインクラッチ２５が接続された後に、徐々
に回転数が上昇して、アクセルレバー１４により設定し
た回転数に戻るのである。
６を設け、該検出したストロークに基づいて、メインク
ラッチ２５内の圧力の上昇を比例減圧弁２８により制御
するのである。これによりクラッチペダル２７の踏込み
に応じたエンジン回転数も制御するのである。該ストロ
ーク検出器２６は図１６に示す如くポテンショメータに
より構成されている。クラッチペダル２７の踏込みによ
りメインクラッチ２５の圧力の制御を行うのは、前後進
制御の場合に説明した図１３と同様の、曲線を描くので
ある。そしてクラッチペダル２７のストローク検出器２
６と、エンジン回転数の制御は、図１９に示す如く関係
を持たせているのである。即ち、クラッチペダル２７を
踏み込むと、エンジン回転数は下がるのである。なお踏
み込んで行くと、メインクラッチ２５内の圧力は低下し
断絶状態となる。エンジン回転数の低下によりエンジン
ブレーキが掛かった状態となるのである。クラッチペダ
ル２７を踏み込んだ状態から徐々に戻すと、アイドル回
転数付近でメインクラッチ２５が接続された後に、徐々
に回転数が上昇して、アクセルレバー１４により設定し
た回転数に戻るのである。
【００１９】次に図１８・図２０・図２１により、アク
セルペダルストロークとメインクラッチ２５の圧力の制
御について述べると。アクセルペダル２９を踏み込むと
、メインクラッチ２５の内の圧力が増加し、クラッチが
接続される。エンジン回転数Ｎはアクセルペダル２９の
ストロークに従って増加する。逆に踏込んだ状態から、
アクセルペダル２９を戻して行くと、ある任意のペダル
の位置よりクラッチは切れ始め、アクセルペダル２９を
踏み込まない場合には、メインクラッチ２５は断絶され
てニュートラル状態となる。エンジン回転数もアクセル
ペダル２９のストロークに伴い減少する。アクセルペダ
ル２９をアクセルレバー１４に置換しても可能である。
セルペダルストロークとメインクラッチ２５の圧力の制
御について述べると。アクセルペダル２９を踏み込むと
、メインクラッチ２５の内の圧力が増加し、クラッチが
接続される。エンジン回転数Ｎはアクセルペダル２９の
ストロークに従って増加する。逆に踏込んだ状態から、
アクセルペダル２９を戻して行くと、ある任意のペダル
の位置よりクラッチは切れ始め、アクセルペダル２９を
踏み込まない場合には、メインクラッチ２５は断絶され
てニュートラル状態となる。エンジン回転数もアクセル
ペダル２９のストロークに伴い減少する。アクセルペダ
ル２９をアクセルレバー１４に置換しても可能である。
【００２０】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するものである。即ち、請求項１の如く
構成したので、高低変速を油圧クラッチ機構によりワン
タッチで可能とした場合に、一気に高低または低高に変
速すると、その際において、変速ショックが発生するの
であるが、本発明の如く、一旦回転数を変更してから、
高低または低高に変速することにより、衝撃なく変速が
出来るのである。
ような効果を奏するものである。即ち、請求項１の如く
構成したので、高低変速を油圧クラッチ機構によりワン
タッチで可能とした場合に、一気に高低または低高に変
速すると、その際において、変速ショックが発生するの
であるが、本発明の如く、一旦回転数を変更してから、
高低または低高に変速することにより、衝撃なく変速が
出来るのである。
【００２１】請求項２の如く構成したので、従来は、前
後進同速度の前後切換装置では、後進速度を規制する場
合に、変速レバーの高速の位置を牽制していたのである
。この後進高速牽制装置は複雑となり、もし誤操作をす
ると変速レバーが後進に入らないという戸惑いが発生す
ることがあったのである。本発明の後進高速の牽制装置
は電気的に構成されているので、簡単に出来るのである
。また前後進の切換の時には、前進の最高回転から、後
進の最高回転まで摩擦板の接合状態が変化するので、摩
擦板の耐久性が低下するのであるが、後進の高速回転を
牽制し制御することにより、後進油圧クラッチＲの摩擦
板の焼きつき等の発生を阻止することが出来るのである
。
後進同速度の前後切換装置では、後進速度を規制する場
合に、変速レバーの高速の位置を牽制していたのである
。この後進高速牽制装置は複雑となり、もし誤操作をす
ると変速レバーが後進に入らないという戸惑いが発生す
ることがあったのである。本発明の後進高速の牽制装置
は電気的に構成されているので、簡単に出来るのである
。また前後進の切換の時には、前進の最高回転から、後
進の最高回転まで摩擦板の接合状態が変化するので、摩
擦板の耐久性が低下するのであるが、後進の高速回転を
牽制し制御することにより、後進油圧クラッチＲの摩擦
板の焼きつき等の発生を阻止することが出来るのである
。
【００２２】請求項３の如く構成したので、オペレータ
ーが着座していない場合には、エンジン回転数がアイド
リング回転となるので、機体にはエンジンブレーキが掛
り、走行しているトラクタは減速し、単にクラッチを切
るよりも速やかに停止するのである。またオペレーター
が着座していない場合には、油圧式ＰＴＯクラッチ２４
が断絶状態となるので安全である。
ーが着座していない場合には、エンジン回転数がアイド
リング回転となるので、機体にはエンジンブレーキが掛
り、走行しているトラクタは減速し、単にクラッチを切
るよりも速やかに停止するのである。またオペレーター
が着座していない場合には、油圧式ＰＴＯクラッチ２４
が断絶状態となるので安全である。
【００２３】請求項４の如く構成したので、次のような
効果を奏するものである。即ち、クラッチペダル２７の
操作でエンジンブレーキの操作が出来るのである。また
不必要時のエンジン回転を抑えることにより、燃料消費
を少なく出来るのである。また発進時又は停止時の騒音
の低減を図ることが出来、また発進のフィーリングが良
くなるのである。
効果を奏するものである。即ち、クラッチペダル２７の
操作でエンジンブレーキの操作が出来るのである。また
不必要時のエンジン回転を抑えることにより、燃料消費
を少なく出来るのである。また発進時又は停止時の騒音
の低減を図ることが出来、また発進のフィーリングが良
くなるのである。
【図１】作業機としてロータリ耕耘装置を装着したトラ
クタの側面図である。
クタの側面図である。
【図２】電子ガバナー機構Ａの側面断面図である。
【図３】同じく電子ガバナー機構Ａの側面図である。
【図４】電子ガバナー機構Ａによる制御マップの一例を
示す図面である。
示す図面である。
【図５】トラクタのミッションケースＭの内部に配置さ
れた、高低変速と後進変速を油圧クラッチ式変速装置と
した構成のスケルトン図である。
れた、高低変速と後進変速を油圧クラッチ式変速装置と
した構成のスケルトン図である。
【図６】同じく制御ブロック線図である。
【図７】請求項１の制御技術を示すフローチャートであ
る。
る。
【図８】他の制御を示す図面である。
【図９】前後進切換の油圧クラッチ機構を示すスケルト
ン図である。
ン図である。
【図１０】同じく請求項２の技術を示すブロック線図で
ある。
ある。
【図１１】油圧クラッチ式の前後進変速装置とＰＴＯ動
力断接装置のスケルトン図である。
力断接装置のスケルトン図である。
【図１２】請求項３の技術を示す制御ブロック線図であ
る。
る。
【図１３】クラッチペダル２７を操作して前後進切換ス
イッチ２１を操作した場合のクラッチ圧の変化を示す図
面である。
イッチ２１を操作した場合のクラッチ圧の変化を示す図
面である。
【図１４】クラッチペダル２７を操作せずに、前後進切
換スイッチ２１のみを操作した場合のクラッチ圧の上昇
過程を示す図面である。
換スイッチ２１のみを操作した場合のクラッチ圧の上昇
過程を示す図面である。
【図１５】メインクラッチ２５の制御用油圧回路図であ
る。
る。
【図１６】同じく電気回路図である。
【図１７】請求項３の技術を示す制御ブロック線図であ
る。
る。
【図１８】同じく制御フローチャート図である。
【図１９】クラッチペダルストロークとエンジン回転数
を示す図面である。
を示す図面である。
【図２０】アクセルペダルストロークとクラッチ圧力の
関係を示す図面である。
関係を示す図面である。
【図２１】アクセルペダルストロークと車速の関係を示
す図面である。
す図面である。
１ 回転数検出センサ
２ ラック位置センサ
３ リフト角度センサ
５ アクセルレバーセンサ
９ ラックアクチュエータ
１０ 燃料ラック
１１ ラックバー
１２ 磁性回転体
２１ 前後進切換スイッチ
２２ シートスイッチ
２３ ＰＴＯ入切スイッチ
２４ 油圧式ＰＴＯクラッチ
２５ メインクラッチ
２６ ストローク検出器
２７ クラッチペダル
２８ 比例減圧弁
２９ アクセルペダル
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料ラック１０をラックアクチュエー
タ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備
したエンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式変速装置を具
備したトラクタにおいて、油圧クラッチ式変速装置を高
低間において変速操作する際に、当該高低変速段の変速
比に相当する分のエンジン回転数を増減すべく構成した
ことを特徴とするトラクタの変速制御機構。 - 【請求項２】 燃料ラック１０をラックアクチュエー
タ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備
したエンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式前後進切換装
置を具備し、高速度検出器２０を装着したトラクタにお
いて、該油圧クラッチ式前後進切換装置を後進に操作し
た場合には、一定以上の高速度になるのを阻止すべく制
御したことを特徴とするトラクタの変速制御機構。 - 【請求項３】 燃料ラック１０をラックアクチュエー
タ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備
したエンジンＥを搭載し、油圧クラッチ式前後進切換装
置と油圧式ＰＴＯクラッチ２４を具備し、更に座席Ｓに
オペレーターの着座を検出するシートスイッチ２２を配
置したトラクタにおいて、オペレーターが未着座状態で
はエンジン回転数をアイドリング回転として待機させ、
また前後進切換スイッチ２１がＯＮしたり、ＰＴＯ入切
スイッチ２３がＯＮと成らないように制御したことを特
徴とするトラクタの変速制御機構。 - 【請求項４】 燃料ラック１０をラックアクチュエー
タ９により電気的に制御する電子ガバナー機構Ａを具備
したエンジンＥを搭載し、油圧式主クラッチ装置２５を
具備したトラクタにおいて、クラッチペダル２５のスト
ローク検出器２６を設け、該クラッチペダルのストロー
クに比例してエンジン回転数を制御すべく構成したこと
を特徴とするトラクタの変速制御機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09222491A JP3202030B2 (ja) | 1991-04-23 | 1991-04-23 | トラクタの変速制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09222491A JP3202030B2 (ja) | 1991-04-23 | 1991-04-23 | トラクタの変速制御機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04321732A true JPH04321732A (ja) | 1992-11-11 |
| JP3202030B2 JP3202030B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=14048472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09222491A Expired - Fee Related JP3202030B2 (ja) | 1991-04-23 | 1991-04-23 | トラクタの変速制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3202030B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285313A (ja) * | 2006-04-12 | 2007-11-01 | Iseki & Co Ltd | 作業車両用クラッチ制御装置 |
| JP2014129830A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-10 | Gkn Driveline Japan Ltd | デフ・ロック制御装置 |
-
1991
- 1991-04-23 JP JP09222491A patent/JP3202030B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007285313A (ja) * | 2006-04-12 | 2007-11-01 | Iseki & Co Ltd | 作業車両用クラッチ制御装置 |
| JP2014129830A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-10 | Gkn Driveline Japan Ltd | デフ・ロック制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3202030B2 (ja) | 2001-08-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |