JPS6353412B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機係り、特に自動変速後の速
度感覚をアクセルペダルの踏み込み量に対応した
ものとなるようにした自動変速機に関する。

（従来の技術） デイーゼル車においてもオートクラツチ、平行
軸歯車式自動変速機を採用したオートマチツク車
が開発されている。

かかるオートマチツク車においては、たとえば
車両を発進させるためにシフトレバーをＮレンジ
（ニユートラル位置）からＤレンジ（ドライブ位
置）に移動させるとクラツチが自動的にオフし、
しかる後自動変速機の第１速のギヤが選択され
る。そしてこの状態でアクセルペダルを踏み込む
と、該アクセルペダルの踏み込み量を検出しクラ
ツチが自動的にオンし、車両が発進する。又かか
るオートマチツク車においては、走行中の変速操
作も自動的に行なわれる。即ちオートマチツク車
内蔵の電子装置はシフトレバーのＤレンジ、１レ
ンジ、２レンジにおける自動変速線パターンを
夫々記憶している。そして該自動変速線パターン
により区切される１速、２速、３速領域の各々に
他の領域から動作点が進入すればこれを検出して
自動的に変速操作が行われる。第１図はＤレンジ
の自動変速線パターン図であり、縦軸にデイーゼ
ル車の燃料噴射量を調節するプランジヤの有効ス
トローク、横軸に車速（Km／ｈ）をとつている。
又、図中、実線はシフトアツプ時の自動変速線、
点線はシフトダウン時の自動変速線であり、
FSA、SSA及びTSAは夫々１速領域、２速領域、
３速領域である。今プランジヤの有効ストローク
と車速が１点鎖線に沿つて変化しているものとす
れば速度上昇時においては、動作点がポイントＰ
を越えれば自動的に１速から２速への変速が行な
われ、又ポイントＱを越えれば同様に自動的に２
速から３速へシフトアツプされる。一方、速度減
小時にはポイントQ′を越えると３速から２速へ
のシフトダウンが行なわれ、又ポイントP′を越え
ると２速から１速へのシフトダウンが自動的に行
なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来のオートマチツク車におけるシ
フトダウン操作は、マニユアルトランスミツシヨ
ンのシフトダウン操作をもとにして燃料噴射ポン
プのプランジヤの有効ストロークの制御、クラツ
チのオン／オフ制御、ギヤ位置のシフトダウン制
御を自動的に行なうものであつた。このためクラ
ツチの再結合時、クラツチ回転数とエンジン回転
数が大幅に異なりクラツチスベリを生じ、これに
よりクラツチの摩耗、振動の発生、乗車フイーリ
ングの悪化などを招来している。

第２図はマニユアルトランスミツシヨンのシフ
トダウン操作説明図であり、デイーゼル車CRが
坂道SLにさしかかりギヤをサードからセコンド
にシフトダウンする場合を示している。即ち、時
刻t₀において、ドライバはシフトダウンすべくア
クセルを解放し（プランジヤの有効ストロークを
全閉）、クラツチをオンからオフにする。次いで、
完全にクラツチがオフになつてから時刻t₁におい
てギヤ位置をサードからニユートラルＮを通過し
て（時刻t₂）セコンドポジシヨンにシフトダウン
する。シフトダウン完了後（時刻t₃）、クラツチ
をオフから再びオンにすれば時刻t₄でシフトダウ
ン操作が終了する。さて、かかるシフトダウン操
作におけるクラツチ及びエンジンの回転数に注目
すると、先ずアクセルの解放によりエンジンの回
転速度はNEよりアイドリング時の回転数NEiに
減少する。一方、クラツチの回転速度は、エンジ
ンとの結合が解除されるため車速に応じて変化す
るが、車速は極めて短時間であるのでほぼ一定で
あるから時刻t₂までNC（＝NE）で回転している。
そして時刻t₂になつてギヤ位置がニユートラル位
置を通り越してセコンド側へシフトされると、ク
ラツチは車速に対応して回転数が上昇し、クラツ
チをオフからオンに移行させる際には、クラツチ
とエンジンの回転速度の差はVdの大きさに至る。
そして、この回転速度Vdにより前述の問題点が
生じる。尚、以上はマニユアル操作でシフトダウ
ンするものとして説明したが、従来のオートマチ
ツク車においては殆どマニユアルの場合と同様な
シーケンスで燃料噴射ポンプのプランジヤの有効
ストローク、クラツチ、ギヤ位置を自動的に制御
しているためクラツチ回転数とエンジンの回転数
との間に相当の差が存在することから前述のよう
にクラツチスベリを生じ、これによりクラツチの
摩耗、振動の発生、乗車フイーリングの悪化など
を招来している。そこで本発明はデイーゼル車の
自動変速に際して、クラツチの回転数をエンジン
の回転数に近づけることができる平行軸歯車式自
動変速機の変速方法及び装置を提供するものであ
るが、更に自動変速の過程において、車が坂道を
登坂中及び降坂中にはどうしてもドライバの習性
としてアクセルペダルの踏み込み量に変化をきた
すこととなる。即ちドライバは坂道の勾配に応じ
て、視覚による判断に左右されるためと考えられ
るが、ドライバの一般的習性として登坂中にはア
クセルペダルをダンダン強く踏み、その踏み込み
量が大きくなつていき、逆に降坂中はアクセルペ
ダルから足をだんだん離し、その踏み込み量が小
さくなつて行く傾向を有する。従つて、自動変速
に際してアクセルペダルの踏み込み量とは無関係
にクラツチの回転数をエンジンの回転数に近づけ
てギヤチエンジを円滑に行なつたとしても、自動
変速の終了後、ドライバがその時点で踏み込んで
いるアクセルペダルの踏み込み量に対応したエン
ジン回転数とならない場合が生じるので、ドライ
バの通常の運転感覚に合致しなくなる。そこで本
発明はかかる欠点を解消するものである。

以上から、本発明の目的は自動変速に際して、
クラツチの回転数をエンジンの回転数に近づける
ことができ、かつ変速後のエンジン回転数をドラ
イバのアクセルペダルの踏み込み量に応じたもの
とすることができる自動変速機を提供することで
ある。

又、本発明の他の目的はシフトダウン前に、エ
ンジンをシフトダウン後のエンジン回転数となる
ように回転制御し、これにより自動変速機の空転
しているギヤの回転速度をメーンシヤフトの回転
速度とほぼ同速にしてギヤチエンジを円滑に、し
かもクラツチの回転数とエンジンの回転数をほぼ
一致させ、減速フイーリングを良好にできると共
に変速後のエンジンの回転数をドライバのアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じたものとすることが
できる自動変速機を提供することである。

（問題点を解決するための手段） 上述の如き従来の欠点を改良するために、本発
明は、電子制御装置の指令により変速機のギヤ段
を切り替える変速機アクチユエータと、電子制御
装置の指令によりクラツチを動作させるクラツチ
アクチユエータと、スロツトルバルブあるいはコ
ントロールラツク開度と車速から変速機の最適変
速段を選択して変速信号を発生する電子制御装置
内の変速信号発生手段と、該変速信号発生手段か
らの信号によりクラツチアクチユエータを動作さ
せてクラツチオフするとともに変速機アクチユエ
ータを動作させて変速段をニユートラルにする動
作手段とを有する電子制御装置の制御により変速
動作を実行する自動変速機において、前記変速信
号発生手段からの変速信号が現在変速段よりも変
速比が大きい変速段への変速信号のとき、アクセ
ルペダルとスロツトルバルブあるいはコントロー
ルラツクとの連結を一時切離する切離手段と、ア
クセルペダルとスロツトルバルブあるいはコント
ロールラツクとの連結が切離されているとき電子
制御装置からの指令によりスロツトルバルブある
いはコントロールラツクを操作して、エンジンの
回転数を所定の回転数に保持せしめる操作手段
と、該操作手段の作動を検出してクラツチを瞬時
接続する信号を発生する半クラツチ信号発生手段
と、該半クラツチ信号発生手段からの信号のオフ
を検出して変速信号発生手段からの変速信号によ
り変速機アクチユエータを動作せしめて新規指示
段へ変速動作を実行する変速手段とを有すること
を特徴とする自動変速機が提供されるものであ
る。

（作用） 本発明に係る自動変速機を搭載した車両が、電
子制御装置の指令によりシフトダウン動作にかか
ると、電子制御装置が自動的にダブルクラツチ動
作を所定のシーケンス命令に従つて実行するとと
もに、オペレータの意志とは別にアクセルペダル
とスロツトルバルブあるいはコントロールラツク
との結合を遮断し、電子制御装置が最適なエンジ
ンの燃料コントロールを行い、シフトダウン変速
動作が終了した時に、遮断されていたアクセルペ
ダルとスロツトルバルブあるいはコントロールラ
ツクとを結合する。

（実施例） 以下、本発明を実施例に従つて図面を参照しな
がら詳細に説明する。

第３図は本発明に係る自動変速機のダブルクラ
ツチアクシヨンに基づく変速方法の説明図であ
り、車両CRが坂道SLにさしかかりギヤをサード
（３速）からセコンド（２速）にシフトダウンす
る場合を示している。車両が坂道にさしかかつて
ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、デイー
ゼル車のコントロールラツクまたはコントロール
スリーブが調整され燃料の墳射量が増加する。そ
して時刻t₀において、３速領域から２速領域へと
動作点が進入を開始する。さて後述する電子制御
装置の内蔵する記憶装置は第１図と関連して説明
したように各レンジにおける自動変速線パターン
を記憶すると共に、シフトレバーの位置を示す信
号、燃料噴射量を調節するプランジヤの有効スト
ローク、エンジン回転数、車速、ギヤ位置を示す
信号が入力されている。従つて電子制御装置は動
作点が３速領域から２速領域へ進入すれば直ちに
これを検知する。そして、以後内蔵する記憶装置
に記憶されているシーケンスに基づいて燃料噴射
ポンプのプランジヤの有効ストロークを調節する
コントロールラツクまたはコントロールスリーブ
並びに電磁クラツチ、平行軸歯車式自動変速機
（以後単に自動変速機という）を制御する。即ち、
先ず時刻t₀においてアクセルペダルとコントロー
ルラツク間を後述するコントロールレバークラツ
チにより切断する。これによりアクセルの踏み込
みは最早プランジヤの有効ストロークの調節には
何等影響しなくなり、以後はプランジヤ自動駆動
機構によりプランジヤの有効ストロークが自動制
御される。

上記、アクセルペダルとコントロールラツク間
の切断とほぼ同時刻にプランジヤ自動駆動機構を
制御してプランジヤの有効ストロークを第３図の
実線に示す如く一旦全閉（アイドリング状態時の
開度）にし、しかる後に所定の開度（A₀）まで
開ける。尚この場合、全閉することなく直接１点
鎖線に示すように所定開度（A₀）まで閉めても
よい。これと並行して、電磁クラツチをオンから
オフにすれば、時刻t₁において電磁クラツチは完
全にオフになると共にプランジヤの有効ストロー
クもA₀に維持される。以上の制御によりプラン
ジヤの有効ストロークは減小し、燃料噴射量も減
少するがエンジンの負荷が軽くなつたことにより
エンジンの回転速度は以後実線に示す如く上昇し
てゆく。一方クラツチの回転速度はエンジンとの
結合が解除されるため車速に応じて変化すること
になるが、車速はほぼ一定であるため時刻t₃まで
ほぼ一定に維持される。電磁クラツチが完全にオ
フになればクラツチオフ状態検出器からの信号に
より電子制御装置はこれを認識し、或いは基準と
なる時刻例えばt₀から所定時間後の時刻t₂におい
て自動変速機に対し、ギヤ位置をサード（３速）
からニユートラル状態にする指令を出す。これに
よりギヤ位置は時刻t₃にニユートラル位置にな
る。電子制御装置はギヤ位置検出器からの信号に
よりギヤ位置がニユートラル状態になつたことを
検出すれば電磁クラツチの励磁巻線に所定時間電
流を流し、一時的に半クラツチ状態にし、自動変
速機への入力軸をエンジン側に結合する。この半
クラツチ操作により、クラツチ（入力軸）の回転
速度は点線に示すように時刻t₄においてエンジン
の回転速度に近づく。そして時刻t₄以後には電磁
クラツチはオフ状態に向うため、入力軸、歯車等
の負荷によりクラツチの回転速度は若干低下して
ゆく。クラツチが完全にオフ状態になれば電子制
御装置は時刻t₅において自動変速機に対しギヤ位
置をニユートラルからセコンドにする指令を出
す。これにより時刻t₆において、ギヤ位置はセコ
ンド状態になる。そして時刻t₅から時刻t₆のギヤ
チエンジ操作では、シンクロメツシユ機構の作用
によりクラツチの回転速度は自動変速機のメーン
シヤフト（出力軸）の回転速度にもたらされる。
以後、電磁制御装置はギヤ位置検出器からの信号
によりギヤ位置がセコンド状態になつたことを検
出すれば電磁クラツチにオン信号を出力する。そ
して電子制御装置は電磁クラツチがほぼ完全に結
合されたことを検出して、または電磁クラツチに
オン信号を出力した後所定時間の遅れをもつてプ
ランジヤ自動機構の動作を停止させると共にコン
トロールレバークラツチにオン信号を出力しアク
セルペダルとコントロールラツク間を連結する。
ここでアクセルペダルの踏み込み量の変化に注目
すると、第３図において、理想的には点線で示す
アクセルＡのように電磁クラツチをオフとする時
刻t₀からギヤ位置がサード（３速）よりセコンド
（２速）に完全に切換わり、且つクラツチ状態も
完全にオンとなり時刻t₇までは踏み込み量が一定
であれば良いが、一般的にドライバの運転上の習
性から、どうしても登坂中にはアクセルペダルを
徐々にではあるが踏み込みがちになる。従つてア
クセル曲線で示すと点線のアクセルＢ線のように
なる。そこでギヤチエンジが終了してプランジヤ
自動駆動機構の動作から再びアクセルペダルの踏
み込みによるプランジヤの有効ストロークの調節
へ切換えるため、単にコントロールレバークラツ
チを連結するだけではドライバのアクセルペダル
の踏み込み量に対応したエンジンの回転数を得る
ことができず、ドライバの運転感覚にずれが生じ
る。そこで後述するコントロールレバークラツチ
の再連結時におけるアクセルペダルの踏み込み量
を、アイドリングに必要なプランジヤの有効スト
ロークを生じさせるアクセルペダルの位置または
有効ストロークA₀に対応したアクセルペダルの
位置を基準として常に検知し、電子制御装置にお
いて基準値との変位を計算し、コントロールレバ
ークラツチを再連結する際にこの偏差分を補正す
るようにコントロールロツドを調整して補捉接続
することによりアクセルペダルの踏み込み量に対
応したプランジヤの有効ストロークを確保できエ
ンジン回転数もそれに対応したものとなる。即ち
第３図で、時刻t₇以後一点鎖線で示すようになり
クラツチの回転数も追従し車速も一瞬アクセルペ
ダルの踏み込み量に応じて速くなる。このような
減少は坂道を登坂中はより加速するような状態と
なり、又降坂中は逆にアクセルペダルの踏み込み
量が徐々に少なくなりがちであるからよりエンジ
ンブレーキがかかる状態となる。そしてドライバ
はアクセルペダルの踏み込み量と対応したエンジ
ン回転数即ち車速感覚ともつことができるので、
その後改めてアクセルペダルの踏み込み量を調節
して坂道運転に最も適した車速を得ることができ
る。かかる状態を示すのが第３図の時刻t₇以後の
各曲線の変化である。このように電磁クラツチの
再結合に際しては、電磁クラツチの作動時のクラ
ツチ速度とエンジン回転速度はほぼ等しくなつて
いるからクラツチスベリが生ずることなく、しか
もエンジン側と電磁クラツチは極めて円滑に結合
され、振動やシヨツクが生ずることがなく快適な
乗車フイーリングが得られると共に、ドライバの
アクセルペダルの踏み込み量に対応した車速が得
られ、ドライバは通常の運転感覚で運転を継続す
ることができる。

尚、以上の説明ではプランジヤの有効ストロー
クを所定量（A₀）に維持するものとして説明し
たが、電子制御装置においてシフトダウン後のギ
ヤ比に基づいてシフトダウン後の回転数Nsfを求
め、該エンジン回転数となるようにプランジヤの
有効ストロークを決定し、又、実際のエンジン回
転数を常時監視し、前記計算された回転数Nsfと
なるようにプランジヤの有効ストロークを連続的
に制御することもできる。例えば、並行軸歯車式
変速機において、シフトダウン前のエンジン回転
数をNsb、ギヤ比を２：１とし、又、シフトダウ
ン後のエンジン回転数をNsf、ギヤ比を３：１と
し、車速がシフトダウン前後で変化しないものと
すれば、Nsfは次式で表わされる。

Nsf＝（３／２）Nsb …(1) 即ち、一般にシフトダウン前のギヤ比をm₁：
n₁、シフトダウン後のギヤ比をm₂／n₂とすれば、
車速がシフトダウン前後で変化しないものとすれ
ばシフトダウン後のエンジンの回転数Nsfは、 Nsf＝（m₂／n₂）×（n₁／m₁）×Nsb …(2) となる。従つて、(2)式に基づいてシフトダウン後
のエンジン回転数Nsfを求め、該回転数Nsfとな
るようにプランジヤの有効ストロークを常時制御
すれば第３図の時刻t₆における電磁クラツチの作
動時にクラツチスベリは全くなくなり良好な乗車
フイーリングが得られる。そしてその後のアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じたプランジヤの有効
ストロークの調節動作は既に述べた通りである。
更に、半クラツチ操作をギヤがニユートラルにな
つたことを検出して開始するものとして説明した
が、半クラツチ動作時にエンジン回転数が所定速
度以上になつていることが望ましい。即ちエンジ
ン回転速度が何等かの原因で上昇していなければ
半クラツチ動作を行なつてもクラツチの回転速度
は上昇しないからである。従つて、ギヤがニユー
トラルの位置になつていること、及びエンジン回
転速度が所定値Ns以上になつていることを検出
してから半クラツチ動作を行なうようにすれば確
実にクラツチの回転速度を上昇させることができ
る。又、上記所定値Nsはシフトダウン前後のギ
ヤ比、シフトダウン前の車速を考慮して決定する
ようにしてよい。

第４図は本発明に係る変速機の概略説明図、第
５図は電磁クラツチの説明図、第６図はプランジ
ヤの有効ストロークを調節するための駆動機構説
明図、第７図はアクセルペダルと、プランジヤの
有効ストロークを調節するためのコントロールラ
ツク間の連結、切離を電気的に行なうコントロー
ルレバークラツチの概略説明図である。

第４図において、１１はデイーゼルエンジン、
１２は電磁クラツチである。この電磁クラツチ１
２は第５図に示すように励磁コイル１２ａを内蔵
したドライブメンバ１２ｂをクランクシヤフト１
２ｃに組付け、スリツプリング１２ｄを介して該
励磁コイル１２ａに通電するようになつている。
又、ドリブンメンバ１２ｅはドライブメンバ１２
ｂと外周わずかな間隙をおいて自動変速機の入力
軸１２ｆとスプライン嵌合している。そして上記
間隙にはパウダ（電磁粉）１２ｇが挿入されてい
る。従つて、電流を通電していない時にはパウダ
１２ｇは周囲に飛散しているが、電流を通じると
強力な磁束によつて結合し、固定状になつて動力
を伝達する。尚、その結合力は電流の強さに比例
する。又、電流を断つとパウダ１２ｇは遠心力で
飛び散つてクラツチの結合が切れる。このように
電磁クラツチは励磁電流を制御することによつて
走行状態に応じたクラツチ操作を容易に行なうこ
とができる。１３は平行軸歯車式変速機、１４は
変速機のアクチユエータであり、電子制御装置か
らの指令に基づいてレバー１４ａをＡ矢印方向に
移動してセレクト動作を行ない、又、Ｂ矢印方向
に移動してシフト動作を行なう。尚、平行軸歯車
式自動変速機の制御は、モータによる電気的制御
或いは流体圧制御により行なわれる。そして流体
圧制御の例としては特開昭52−127559号公報に開
示されているものが使用できる。１５は車輪駆動
機構であり、プロペラシヤフト、ユニバーサルジ
ヨイント、デイフアレンシヤルギヤ等を含んでい
る。１６はドライブ操作用のシフトレバー、１７
はプランジヤ、１８はコントロールラツク、１９
はアクセルペダル、１９ａはアクセルペダルの踏
み込み量、換言すればプランジヤの有効ストロー
クを検出するためのポテンシヨメータ、１９ｂは
アクセルペダルの動作をプランジヤ駆動用のコン
トロールラツク１８に伝達するワイヤケーブル、
２０はアクセルペダル１９とコントロールラツク
１８間の連結・切離を電気的に制御するコントロ
ールレバークラツチ、２１はエアクリーナ、２２
はプランジヤ自動駆動機構である。

このプランジヤ自動駆動機構２２は第６図に示
すように、プランジヤ１７を駆動するコントロー
ルラツク１８と係合するカム１８ａを装着したシ
ヤフト２２ａと、該シヤフト２２ａに固定される
と共にワイヤケーブル（又はコントロールロツ
ド）１９ｂが連結されたレバー２２ｂと、ステツ
プモータ等の電動機２２ｃと、クラツチ２２ｄ
と、スプリング２２ｆを有している。

通常時は、クラツチ２２ｄによりプランジヤ側
と電動機側とは切断されており、プランジヤの有
効ストロークはアクセルペダルの踏み込み量によ
り制御される。しかし車が坂道にさしかかり動作
点が３速領域から２速領域、あるいは２速領域か
ら１速領域に入り込むと（第１図参照）、電子制
御装置はコントロールレバークラツチ２０に信号
を与えてアクセルペダル１９とプランジヤ駆動の
コントロールラツク１８間を切断すると共に、ク
ラツチ２２ｄを作動させプランジヤ駆動のコント
ロールラツク１８側とステツプモータ等の電動機
２２ｃ側とを連結する。そして、以後自動変速操
作が終了するまで、プランジヤの有効ストローク
は電動機２２ｃの回転により制御される。尚、自
動変速操作時には、第３図において説明したよう
にプランジヤの有効ストロークを調節しなければ
ならないが、その制御は電子制御装置１０１より
電動機２２ｃに駆動信号を入力することにより簡
単に行なうことができる。

第４図に戻つて、２３はエンジンの回転速度を
検出するセンサ、２４は車速を検出する回転セン
サ、２５はギヤ位置を検出するポジシヨンセン
サ、２６はシフトレバーの位置を検出するポジシ
ヨンセンサ、２７は電磁クラツチ１２が完全にオ
ンまたはオフになつたことを検出するセンサであ
る。１０１は電子制御装置であり、マイコン構成
になつている。即ち、該電子制御装置１０１はダ
ブルクラツチ動作に対応した自動変速が行なわれ
るようにプランジヤ自動駆動機構２２、コントロ
ールレバークラツチ２０、電磁クラツチ１２及び
アクチユエータ１４の各々の動作を制御するシー
ケンスプログラム並びに自動変速線パターン（第
１図）等の所要のデータを記憶する読み取り専用
のメモリ１０１ａと、演算結果、入力データ等を
記憶する読み／書き可能なデータメモリ１０１ｂ
と、入出力インタフエース回路１０１ｃと、コン
トロールプログラムを記憶するメモリ１０１ｄ
と、コントロールプログラム並びにシーケンスプ
ログラムの制御下で演算その他の自動変速に伴な
うデータの処理を行なう処理部１０１ｅとを有し
ている。そして、プランジヤの有効ストローク或
いはエンジン回転数と、車速と、ギヤ位置と、シ
フトレバー位置を示す信号により動作点が３速領
域から２速領域に、或いは２速領域から１速領域
へ進入したかどうかを常時監視し、進入すれば直
ちに第３図に従つて説明した順序で自動変速のた
めのシーケンス処理を行なう。

次に自動変速動作の終了後、再びプランジヤの
有効ストロークの調節をアクセルペダルの踏み込
み量に応じて行なうためにコントロールレバーク
ラツチ２０をオンさせる動作について第７図を参
照して説明する。第７図において、コントロール
レバークラツチ２０はコントロールロツド１９ｄ
と、アクセルペダル１９の踏み込み量をロツド１
９ｂを介してコントロールロツド１９ｄに伝達す
るロツドキヤツチヤー１９ｃを内蔵している。コ
ントロールロツド１９ｄの一部にはラツク２０ｂ
が設けられており、該ラツク２０ｂはパルスモー
タ２０ａの駆動軸に取付けられたピニオン２０ｃ
と対向し、パルスモータ２０ａの回転に応じてコ
ントロールロツド１９ｄを左右Ａ、Ｂ方向に移動
させることができる。同様に、ロツドキヤツチヤ
ー１９ｃもアクセルペダル１９の踏み込みに応じ
てロツド１９ｂによりクラツチ２０内で左右に摺
動可能とされている。これらの両部材の摺動をよ
り円滑にするためにベアリング２０ｄが配設され
ている。特にコントロールロツド１９ｄを押さえ
ているベアリング２０ｄは該ロツドの動きを直線
的なものとすると同時にラツク２０ｄとピニオン
２０ｃとの間の結合を理想状態に保つために設け
られたものである。更にコントロールレバークラ
ツチ２０の１側面にはコントロールロツド１９ｄ
の移動量を検出するためのセンサ１９ｅが取付け
られており、これについては詳細な説明は省略す
るが、センサ１９ｅはコントロールロツド１９ｄ
に付されたマークの左右方向への変化量に応じた
電気信号を発生する。他に移動量を検出する手段
としては、コントロールロツド１９ｄをコイルで
囲み、該ロツドの移動によりコイルに誘導される
電気量から測定する方法等周知の手段を採用でき
る。ロツドキヤツチヤー１９ｃは前記ロツド１９
ｂにピン１９ｆにより回動可能に枢着されてお
り、その先端には前記コントロールロツド１９ｄ
に設けられた凹部１９ｈと適宜係合する突起１９
ｉが設けられている。また、該ロツドキヤツチヤ
ー１９ｃと前記ロツド１９ｂとの間には、ばね１
９ｉが嵌挿されており、通常はロツドキヤツチヤ
ー１９ｃにはばね１９ｊの力によりピン１９ｆを
中心として反時計方向に回動するような力が作用
している。そして、ロツドキヤツチヤー１９ｃの
突起１９ｉは凹部１９ｈと嵌合し、ロツドキヤツ
チヤー１９ｃとロツド１９ｂとが結合状態とな
る。又、ロツド１９ｂとが結合状態となる。又、
ロツドキヤツチヤー１９ｃとロツド１９ｂとの結
合を解く場合には、電磁装置１９ｇを励磁し、ロ
ツドキヤツチヤー１９ｃをばね１９ｊの力に抗し
て時計方向に回動させ、突起１９ｉと凹部１９ｈ
との係合を外すようになつている。

このように構成されたコントロールレバークラ
ツチ２０は、自動変速操作が終了し、時刻t₆（第
３図）に電磁クラツチ１２にオン信号が電子制御
装置１０１より指令され、該電磁クラツチ１２が
完全に結合された時点を検出し、その時刻t₇にお
いてコントロールロツド１９ｄとロツドキヤツチ
ヤー１９ｃを連結して、その後はデイーゼルエン
ジンの燃料噴射を調節するプランジヤの有効スト
ロークの制御をドライバのアクセルペダルの踏み
込み量に対応したものとすることを可能とする。
この連結の様子を少し詳しく述べる。自動変速操
作の状態ではコントロールレバークラツチ２０は
切断されプランジヤの有効ストロークを調節する
コントロールラツク１８はプランジヤ自動駆動機
構２２により、第６図のパルスモータ２２ｃの出
力により制御され、良好な自動変速操作が行なわ
れている。その時はレバー２２ｂ側のコントロー
ルロツド１９ｄは、コントロールレバークラツチ
２０内でロツドキヤツチヤー１９ｃの電磁装置１
９ｇが励磁されているためその先端突起１９ｉが
コントロールロツド１９ｄの凹部１９ｈと係合し
ていないのと、且つパルスモータ２０ａが無励磁
のため何等高速トルクを生じないのでピニオン・
ラツクも自由に回動できるため、レバー２２ｂの
動きに合せて左右に自由に摺動可能な状態にあ
る。又、ロツドキヤツチヤー１９ｃもアクセルペ
ダルの踏み込み量に応じて左右に自由に動ける状
態にある。従つて、両者の動きにおいて、コント
ロールロツド１９ｄの移動量を、プランジヤの有
効ストロークは全閉の状態にある位置を基準とし
て移動量センサ１９ｅで常時検出し、電子制御装
置１０１のデータ入力装置に記憶させておき、他
方ロツドキヤツチヤー１９ｃの移動量を、アクセ
ルペダルの踏み込み量が零の位置を基準としてポ
テンシヨメータ１９ａにより常時検出し、該検出
信号を同様に電子制御装置１０１のデータ入力装
置に記憶させる。そして両信号の差を演算回路で
計算し、その差が零となるようにパルスモータ２
０ａを駆動することによりピニオン・ラツクを介
してコントロールロツド１９ｄを左・右に移動調
整し、上記移動量の差がなくなつた時に電子制御
装置１０１はロツドキヤツチヤー１９ｃの電磁装
置１９ｇの励磁電流供給を停止する信号を出力
し、電磁装置１９ｇの励磁を解く。このためロツ
ドキヤツチヤー１９ｃは、ばね１９ｊの力により
反時計方向に回動し、その先端突起１９ｉをコン
トロールロツド１９ｄの凹部１９ｈに係合する。
その結果コントロールロツド１９ｄはロツドキヤ
ツチヤー１９ｃとしつかり連結されることとな
る。このことにより、第３図における、自動変速
後の時刻t₇にはたとえばドライバが通常の運転感
覚で、自動変速操作中にもアクセルペダルを徐々
に強く踏み込んでいても（アクセルＢ曲線）、踏
み込み量に応じたプランジヤの有効ストロークを
得ることができ、燃料噴射が多くなりデイーゼル
エンジンの回転数も上昇し、グンと加速すること
となる。そしてドライバは改めて所要の車速を得
るべくアクセルペダルの踏み込み量の調節を行な
うことができるので自動変速操作後の車の速度に
対する違和感がなくなる。

（発明の効果） 以上に述べたように、本発明によればデイーゼ
ル車の電磁クラツチ作動時のクラツチ回転速度と
エンジン回転速度をほぼ等しくすることができる
から、クラツチスベリが生じることなく、しかも
エンジン側と電磁クラツチは極めて円滑に結合さ
れ、振動やシヨツクが生ずることはなく快適な乗
車のフイーリングが得られる。

又、本発明によれば、シフトダウン後のエンジ
ン回転数となるようにエンジンを回転し、反クラ
ツチ動作により自動変速機の空転しているギヤで
あつてメーンシヤフトに固定されるギヤの回転速
度を該メーンシヤフトの回転速度に近づけること
ができるからギヤチエンジも円滑に行なうことが
できるからギヤチエンジも円滑に行なうことがで
き益々快適な乗車フイーリングが得られる。

更に、本発明によれば、自動変速操作が終了し
た後、デイーゼルエンジンの燃料噴射量をアクセ
ルペダルの踏み込みに応じた量となるように制御
したからドライバの運転感覚に何等違和感を生じ
させない。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速線パターン図、第２図はマニ
ユアルトランスミツシヨンのシフトダウン操作説
明図、第３図は本発明に係る自動変速機の変速方
法説明図、第４図は本発明を実現する自動変速機
の概略説明図、第５図は電磁クラツチの説明図、
第６図はプランジヤ駆動機構の説明図、第７図は
コントロールレバークラツチの構成図である。 １１……エンジン、１２……電磁クラツチ、１
３……平行軸歯車式変速機、１４……アクチユエ
ータ、１８……コントロールラツク、１９……ア
クセルペダル、２０……コントロールレバークラ
ツチ、２２……プランジヤ自動駆動機構、２３…
…エンジン回転速度センサ、２４……車速セン
サ、２５……ギヤ位置ポジシヨンセンサ、２６…
…シフトレバー位置ポジシヨンセンサ、２７……
クラツチオン・オフセンサ、１０１……電子制御
装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 電子制御装置の指令により変速機のギヤ段を
   切り替える変速機アクチユエータと、電子制御装
   置の指令によりクラツチを動作させるクラツチア
   クチユエータと、スロツトルバルブあるいはコン
   トロールラツク開度と車速から変速機の最適変速
   段を選択して変速信号を発生する電子制御装置内
   の変速信号発生手段と、該変速信号発生手段から
   の信号によりクラツチアクチユエータを動作させ
   てクラツチオフするとともに変速機アクチユエー
   タを動作させて変速段をニユートラルにする動作
   手段とを有する電子制御装置の制御により変速動
   作を実行する自動変速機において、前記変速信号
   発生手段からの変速信号が現在変速段よりも変速
   比が大きい変速段への変速信号のとき、アクセル
   ペダルとスロツトルバルブあるいはコントロール
   ラツクとの連結を一時切離する切離手段と、アク
   セルペダルとスロツトルバルブあるいはコントロ
   ールラツクとの連結が切離されているとき電子制
   御装置からの指令によりスロツトルバルブあるい
   はコントロールラツクを操作して、エンジンの回
   転数を所定の回転数に保持せしめる操作手段と、
   該操作手段の作動を検出してクラツチを瞬時接続
   する信号を発生する半クラツチ信号発生手段と、
   該半クラツチ信号発生手段からの信号のオフを検
   出して変速信号発生手段からの変速信号により変
   速機アクチユエータを動作せしめて新規指示段へ
   変速動作を実行する変速手段とを有することを特
   徴とする自動変速機。