JPH04321481A - 自動二輪車用減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車の後輪懸架
装置に用いる減衰器の伸縮量や伸縮速度を検出して減衰
力を制御するようにした自動二輪車用減衰装置に関する
ものである。

【０００２】

【発明の背景】自動二輪車などの車両では、走行条件に
よって減衰力を変更できるのが望ましい。そこで出願人
は、減衰器とコイルばねとを一体化したクッションユニ
ットの伸縮量あるいは伸縮速度を検出し、減衰器の減衰
力をリニヤソレノイドによって変化させるものを提案し
た（例えば特願平１−１２３３号参照）。ここに用いた
減衰器は、シリンダ内に２つの主油室を画成するピスト
ンと、このピストン内に設けられピストン内に第１、第
２副油室を画成する切換弁と、これら第１、第２副油室
間に介在するオリフィスとを備え、第１副油室に高圧側
主油室の油圧を導く一方、第２副油室内圧がリニヤソレ
ノイドにより設定される圧力を越えることにより前記切
換弁を移動させて両主油室間の油路を開き減衰力を制御
するようにしたものである。この減衰器によれば、リニ
ヤソレノイドの励磁電流を変えることにより減衰器の伸
長あるいは収縮途中における減衰特性を自由に設定でき
るものである。

【０００３】この減衰器を用いる場合には、減衰器の伸
縮量あるいは伸縮速度を検出する必要があるが、このセ
ンサをクッションユニットの中に内蔵させる場合には構
造が複雑で調整もしにくいという問題が生じる。そこで
例えば自動二輪車の後輪懸架装置においては、リヤア−
ムの上下揺動量を車体フレ−ムに取付けたセンサにより
検出することが考えられる。しかし自動二輪車ではセン
サなどの取付空間を大きく確保することが非常に困難で
ある。また限られた空間にセンサを配置した場合には、
センサが後輪やこの後輪を駆動するチェ−ンに接近する
ことになるため、このセンサにチェ−ンが干渉したり、
後輪が跳ね上げる小石や泥水が当たり易く、センサを痛
めるおそれがあった。またこのセンサは減衰器の伸縮量
に正しく対応した出力変化をするように構成するのが望
ましい。

【０００４】

【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、後輪懸架装置に用いる減衰器の伸縮量を検
出するためのセンサを、限られた狭い空間に収容する場
合に、このセンサにチェ−ンが干渉しにくく、後輪が跳
ね上げる小石や泥水が当たりにくくしてセンサを保護す
ると共に、減衰器の伸縮量に正しく対応した出力変化を
出力できるようにし、また整備性もよい自動二輪車用減
衰装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【発明の構成】本発明によればこの目的は、側面視略三
角形のリヤア−ムと、このリヤア−ムの後端に保持され
エンジンによってチェ−ン駆動される後輪と、前記リヤ
ア−ムと車体フレ−ムとの間に介装された減衰器と、こ
の減衰器の伸縮量を検出する伸縮量検出手段とを備え、
前記伸縮量に対応して前記減衰器の減衰力を制御するよ
うにした自動二輪車用減衰装置において、前記伸縮量検
出手段は、前記チェ−ンの張り側の上方かつ前記リヤア
−ムの外側方に位置するよう前記車体フレ−ムに取付け
られた回転角度センサと、この角度センサの入力軸に固
定され後方へのびる回動ア−ムと、前記リヤア−ムから
起立してこのア−ムの後端に連結されたリンクとを備え
ることを特徴とする自動二輪車用減衰装置。により達成
される。

【０００６】

【実施例】図１は本発明の一実施例を示す側面図、図２
はそのＩＩ−ＩＩ線断面図、図３は一部拡大側面図、図
４はそのＩＶ矢視図である。

【０００７】これらの図において、符号１０は左右一対
の車体フレームであり、図示しない操向軸筒（ステアリ
ングヘッドパイプ）から斜め下後方へのび、その後部は
下方へ鉤状に折曲している。１２はリヤアームであり、
その前端は車体フレーム１０の後下部にピボット軸１４
によって軸支され、その後端には後輪１６が取付けられ
ている。このリヤア−ム１２はピボット軸１４と後輪１
６の車軸とをほぼ直線的につなぐ下辺１２ａ，１２ａと
、これら下辺１２ａの車体幅方向の内側から起立する左
右一対の側板１２ｂ，１２ｂとを備え、両側板１２ｂ，
１２ｂの上前辺をつなぐ連結板には後記するクッション
ユニット３０が通る窓が形成されこの結果リヤア−ムに
は側面視三角形を形成している。

【０００８】１８はエンジンであり、このエンジン１８
の出力スプロケット２０の回転はチェーン２２によって
後輪１６に伝えられる。このエンジン１８は２サイクル
エンジン４気筒であり、前下方へ傾斜する前シリンダ１
８Ａと前上方へ傾斜する上シリンダ１８Ｂとを備える。 前シリンダ１８Ａの排気膨張管１８ａ、１８ａはクラン
クケ−ス下方からリヤア−ム１２の外側を通り後方へ導
かれている。上シリンダ１８Ｂの排気膨張管１８ｂ、１
８ｂは、上シリンダ１８Ｂの後面からシ−トレ−ル２４
の下方を通り後輪１６の上方に導かれている。

【０００９】車体フレーム１０の後部には後輪１６の上
方に延出する左右一対のシートレール２４が固定され、
このシートレール２４はバックステー２６により補強さ
れている。左右一対のシートレール２４にはクロスメン
バー２８が掛け渡されている。

【００１０】３０はクッションユニットであり、筒型減
衰器とコイルばねとを組合わせて一体化したものであり
、その減衰器は特願平１−１２３３号に開示された構造
を有するものである。このクッションユニット３０の上
端は前記クロスメンバー２８にピン３２によって軸支さ
れ、その下端はリヤアーム１２の下辺１２ａ、１２ａに
固着したブラケット３４、３４にピン３６で軸支されて
いる。

【００１１】３８は角度センサとしてのポテンショメー
タ（分圧器）である。このポテンショメータ３８は、車
体フレーム１０の左側の半体１０ａ（第２図）の内側面
に固定され、チェ−ン２２の張り側の上方に位置する。 すなわち図３に示すように、左側の車体フレ−ム半体１
０ａの後下部の内面には、後方へのびるブラケット４０
が固定され、このブラケット４０形成された下に向って
開く円弧状の切欠き部にポテンショメ−タ３８が取付け
られ、その入力軸４２は水平に車体幅方向を指向する。 なおこのポテンショメ−タ３８は、入力軸４２を中心と
して回転方向に固定位置が調整可能となるように長孔４
４、４４からなる取付孔を持ち、ここを通る取付ボルト
をブラケット４０に締付けることにより固定されている
。ここに長孔４４、４４はポテンショメ−タ３８の上部
すなわちチェ−ン２２から遠い部分に位置し、長孔４４
や取付ボルトなどがチェ−ン２２に干渉しにくくなって
いる。

【００１２】このポテンショメータ３８の入力軸４２に
は停車状態あるいは空車状態でほぼ水平に後方へ延びる
ア−ム４６が固定されている。このア−ム４６の回動端
はリヤア−ム１２の左側の側板１２ｂの外側面から起立
するリンク４８に連結されている。ここにリンク４８は
停車あるいは空車状態でクッションユニット３０と略平
行である。またこのリンク４８の両端はボール継手（い
わゆるピロ−ボ−ルジョイント）４８ａ、４８ｂ（図４
）によってア−ム４６および側板１２ｂに連結されてい
る。ポテンショメータ３８はクッションユニット３０が
最も伸びた状態で所定の出力レベル（初期設定レベル）
となるように前記長孔４４、４４の範囲内でその取付角
度が調節される。

【００１３】なお図２において５０は左右一対の足置台
、５２は車体の右側に位置するブレーキペダル、５４は
このペダル５２に連動して油圧ブレーキの油圧を発生す
るマスターシリンダである。また図１で５６は運転シー
ト、５８は燃料タンクである。

【００１４】この実施例によれば後輪１６の上下動によ
りリヤアーム１２が揺動し、これと同時にクッションユ
ニット３０が伸縮する。またリヤアーム１２の揺動はリ
ンク４８、ア−ム４６を介してポテンショメータ３８に
伝えられ、この揺動量がポテンショメータ３８の入力軸
４２の回転角度として検出される。ここにリンク４８、
ア−ム４６を用いているから、リンク４８、ア−ム４６
の長さを適切に設定することによりクッションユニット
３０の伸縮量にほぼ１：１の関係をもってポテンショメ
ータ３８の検出角度を変化させることができる。このた
めポテンショメータ３８の出力とクッションユニット３
０の伸縮量との間で非線型の変換を介することが不要と
なり、簡単な構造で正確な検出が可能になる。

【００１５】このクッションユニット３０はリニヤソレ
ノイドの励磁電流によって減衰力をほぼ瞬時に制御可能
である。図示しない制御装置にはポテンショメータ３８
の出力が入力される。制御装置は、このポテンショメー
タ３８の出力を用いてクッションユニット３０の伸縮量
および伸縮速度を検出し、その走行時における最適な減
衰力を予め記憶したマップ（あるいは演算式）を用いて
求め、この最適な減衰力を発生させるためのリニヤソレ
ノイドの励磁電流を求める。図示しない駆動回路は制御
装置から出力されたこの励磁電流を示す信号に基づいて
リニヤソレノイドにこの励磁電流を供給し、所定の減衰
力を発生させるものである。なお制御装置はポテンショ
メータ３０の出力だけでなく、車両の走行速度、減衰器
のオイル温度等のデータを用いて最適減衰力を決めるも
のであってもよい。

【００１６】この実施例によれば、ポテンショメ−タ３
８を作動させるア−ム４６およびリンク４８がチェ−ン
２２の上方に位置するが、リヤア−ム１２が上方へ揺動
してチェ−ン２２も上昇する時にはア−ム４６、リンク
４８も折れ曲がりながら上方へ突出してチェ−ン２２か
ら離れ上昇してゆく。なおこれらの最上昇位置は図３に
仮想線で、図４に実線で示されている。このためチェ−
ン２２とア−ム４６、リンク４８との干渉が起こりにく
くなる。

【００１７】またポテンショメ−タ３８、ア−ム４６、
リンク４８はリヤア−ム１２の左側の側板１２ｂの外側
に位置するから、後輪１６の跳ね上げる小石や泥水など
がポテンショメ−タ３８、ア−ム４６、リンク４８に当
たりにくくなり、これらが保護される。なお側板１２ｂ
はこの実施例のように板で作られているのが望ましいが
、この側板１２ｂに相当する部分がパイプで作られてい
る場合にもこの保護の効果が得られることは明らかであ
り、本発明はこのようなものを含む。

【００１８】なお実施例ではクッションユニットの伸縮
量とポテンショメータの出力との対応をア−ム４６、リ
ンク４８でほぼ１：１に補正するように説明しているが
、制御装置内の演算装置による電気的な補正と組合わせ
て１：１の補正を行うようにしてもよい。

【００１９】

【発明の効果】本発明は以上のように、側面視略三角形
のリヤア−ムのチェ−ン側の外側に位置するように角度
センサを車体フレ−ムに取付け、この角度センサの入力
軸から後方へのびるア−ムの後端と、リヤア−ムから起
立するリンクとを連結したものであるから、リヤア−ム
の上昇時にはリンクおよびア−ムも上昇してゆき、チェ
−ンとリンクおよびア−ムとの干渉を防ぐことができる
。このため狭い空間に角度センサ、ア−ム、リンクなど
からなる伸縮量検出手段を収容する際に都合が良い。 またア−ムやリンクの長さを適切に選定することにより
減衰器の伸縮量と角度センサの出力とを適正に対応させ
ることが可能になる。一方角度センサ、ア−ム、リンク
は、リヤア−ムの外側方に位置するから後輪が跳ね上げ
る小石や泥水などがこれら角度センサやア−ムやリンク
に当たりにくくなり、これらが保護される。さらに角度
センサやア−ム、リンクはチェ−ンの上方で車体の側面
に現れているから、これらの調整・整備がし易くなる。

【００２０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す側面図

【図２】図１に
おけるＩＩ−ＩＩ線断面図

【図３】同じく一部を拡大し
た側面図

【図４】図３におけるＩＶ矢視図

【符号の説明】

１０　　車体フレ−ム １２　　リヤア−ム １６　　後輪 ２２　　チェ−ン ３０　　クッションユニット ３８　　角度センサとしてのポテンショメ−タ４２　　
入力軸 ４６　　ア−ム ４８　　リンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　側面視略三角形のリヤア−ムと、この
   リヤア−ムの後端に保持されエンジンによってチェ−ン
   駆動される後輪と、前記リヤア−ムと車体フレ−ムとの
   間に介装された減衰器と、この減衰器の伸縮量を検出す
   る伸縮量検出手段とを備え、前記伸縮量に対応して前記
   減衰器の減衰力を制御するようにした自動二輪車用減衰
   装置において、前記伸縮量検出手段は、前記チェ−ンの
   張り側の上方かつ前記リヤア−ムの外側方に位置するよ
   う前記車体フレ−ムに取付けられた回転角度センサと、
   この角度センサの入力軸に固定され後方へのびる回動ア
   −ムと、前記リヤア−ムから起立してこのア−ムの後端
   に連結されたリンクとを備えることを特徴とする自動二
   輪車用減衰装置。