JP3133312B2 - 減衰器の伸縮量検出装置 - Google Patents
減衰器の伸縮量検出装置Info
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- JP3133312B2 JP3133312B2 JP02200000A JP20000090A JP3133312B2 JP 3133312 B2 JP3133312 B2 JP 3133312B2 JP 02200000 A JP02200000 A JP 02200000A JP 20000090 A JP20000090 A JP 20000090A JP 3133312 B2 JP3133312 B2 JP 3133312B2
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- attenuator
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- B60G2204/11—Mounting of sensors thereon
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Description
【０００１】
本発明は、減衰器の伸縮量や伸縮速度を検出して減衰
力を制御するようにした自動二輪車用減衰器に用いられ
る伸縮量検出装置に関するものである。
力を制御するようにした自動二輪車用減衰器に用いられ
る伸縮量検出装置に関するものである。
【０００２】
自動二輪車では、走行条件によって減衰力を変更でき
るのが望ましい。そこで出願人は、減衰器とコイルばね
とを一体化したクッションユニットの伸縮量あるいは伸
縮速度を検出し、減衰器のピストンに設けたオリフィス
径をリニヤソレノイドによって変化させるものを提案し
た（例えば特願平１−1233号参照）。
るのが望ましい。そこで出願人は、減衰器とコイルばね
とを一体化したクッションユニットの伸縮量あるいは伸
縮速度を検出し、減衰器のピストンに設けたオリフィス
径をリニヤソレノイドによって変化させるものを提案し
た（例えば特願平１−1233号参照）。
【０００３】 ここに用いた減衰器は、シリンダ内に２つの主油室を
画成するピストンと、このピストン内に設けられピスト
ン内に第１、第２副油室を画成する切換弁と、これら第
１、第２副油室間に介在するオリフィスとを備え、第１
副油室に高圧側主油室の油圧を導く一方、第２副油室内
圧がリニヤソレノイドにより設定される圧力を越えるこ
とにより前記切換弁を移動させて両主油室間の油路を開
き減衰力を制御するようにしたものである。この減衰器
によれば、リニヤソレノイドの励磁電流を変えることに
より減衰器の伸長あるいは収縮途中における減衰特性を
自由に設定できるものである。
画成するピストンと、このピストン内に設けられピスト
ン内に第１、第２副油室を画成する切換弁と、これら第
１、第２副油室間に介在するオリフィスとを備え、第１
副油室に高圧側主油室の油圧を導く一方、第２副油室内
圧がリニヤソレノイドにより設定される圧力を越えるこ
とにより前記切換弁を移動させて両主油室間の油路を開
き減衰力を制御するようにしたものである。この減衰器
によれば、リニヤソレノイドの励磁電流を変えることに
より減衰器の伸長あるいは収縮途中における減衰特性を
自由に設定できるものである。
【０００４】 この減衰器を用いる場合には、減衰器の伸縮量あるい
は伸縮速度を検出する必要があるが、このセンサをクッ
ションユニットの中に内蔵させる場合には構造が複雑で
調整もしにくいという問題が生じる。またこのセンサ
は、減衰器の動きを正確に検出できるものであることが
必要である。
は伸縮速度を検出する必要があるが、このセンサをクッ
ションユニットの中に内蔵させる場合には構造が複雑で
調整もしにくいという問題が生じる。またこのセンサ
は、減衰器の動きを正確に検出できるものであることが
必要である。
【０００５】
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
構造が簡単で調整がし易く、減衰器の伸縮量を正確に検
出することができる自動二輪車用減衰器の伸縮量検出装
置を提供することを目的とする。
構造が簡単で調整がし易く、減衰器の伸縮量を正確に検
出することができる自動二輪車用減衰器の伸縮量検出装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
本発明によればこの目的は、リヤアームの後端に保持
されかつチェーンで駆動される後輪の上下動に応じて減
衰力を制御するようにした自動二輪車用減衰器におい
て、前記リヤアームの枢支部と後輪との間に前傾させて
配設した１本の筒型クッションユニットと、前記リヤア
ームの前端を枢支する左右一対の車体フレームのうち前
記チェーンと反対側の車体フレームの車体幅方向内側に
固定されかつリヤアームの枢支部より上方に離間して位
置する角度センサと、この角度センサの車体幅方向内側
へ突出する回転入力軸に固定され前記リヤアームとほぼ
平行に後方へ延びる第１のリンクと、前記リヤアームの
揺動をこの第１のリンクの後端に伝える伝動部材とを備
え、前記第１のリンクと伝動部材との連結点を側面視で
前記クッションユニットに重なるようにしたことを特徴
とする自動二輪車用減衰器の伸縮量検出装置により達成
される。
されかつチェーンで駆動される後輪の上下動に応じて減
衰力を制御するようにした自動二輪車用減衰器におい
て、前記リヤアームの枢支部と後輪との間に前傾させて
配設した１本の筒型クッションユニットと、前記リヤア
ームの前端を枢支する左右一対の車体フレームのうち前
記チェーンと反対側の車体フレームの車体幅方向内側に
固定されかつリヤアームの枢支部より上方に離間して位
置する角度センサと、この角度センサの車体幅方向内側
へ突出する回転入力軸に固定され前記リヤアームとほぼ
平行に後方へ延びる第１のリンクと、前記リヤアームの
揺動をこの第１のリンクの後端に伝える伝動部材とを備
え、前記第１のリンクと伝動部材との連結点を側面視で
前記クッションユニットに重なるようにしたことを特徴
とする自動二輪車用減衰器の伸縮量検出装置により達成
される。
【０００７】
図１は本発明の一実施例である自動二輪車の後輪懸架
装置を示す側面図、図２はそのII−II線断面図である。
装置を示す側面図、図２はそのII−II線断面図である。
【０００８】 これらの図において、符号10（10a、10b）は左右一対
の車体フレームであり、図示しない操向軸筒（ステアリ
ングヘッドパイプ）から斜め下後方へのび、その後部は
下方へ鉤状に折曲している。12はリヤアームであり、そ
の前端は車体フレーム10の後下部に枢支部としてのピボ
ット軸14によって軸支され、その後端には後輪16が取付
けられている。18はエンジンであり、このエンジン18の
出力スプロケット20の回転は左側の車体フレーム10b側
に位置するチェーン22によって後輪16に伝えられる（図
２参照）。
の車体フレームであり、図示しない操向軸筒（ステアリ
ングヘッドパイプ）から斜め下後方へのび、その後部は
下方へ鉤状に折曲している。12はリヤアームであり、そ
の前端は車体フレーム10の後下部に枢支部としてのピボ
ット軸14によって軸支され、その後端には後輪16が取付
けられている。18はエンジンであり、このエンジン18の
出力スプロケット20の回転は左側の車体フレーム10b側
に位置するチェーン22によって後輪16に伝えられる（図
２参照）。
【０００９】 車体フレーム10の後部には後輪16の上方に延出する左
右一対のシートレール24が固定され、このシートレール
24はバックステー26により補強されている。左右一対の
シートレール24にはクロスメンバー28、28が掛け渡され
ている。
右一対のシートレール24が固定され、このシートレール
24はバックステー26により補強されている。左右一対の
シートレール24にはクロスメンバー28、28が掛け渡され
ている。
【００１０】 30は前傾して取付けられた１本の筒型クッションユニ
ットであり、筒型減衰器とコイルばねとを組合わせて一
体化したものであり、その減衰器は特願平１−1233号に
開示された構造を有するものである。このクッションユ
ニット30の上端は前記クロスメンバー28に固定したブラ
ケット29にピン32によって軸支され、その下端はリヤア
ーム12のクロスメンバー34にピン36で軸支されている。
ットであり、筒型減衰器とコイルばねとを組合わせて一
体化したものであり、その減衰器は特願平１−1233号に
開示された構造を有するものである。このクッションユ
ニット30の上端は前記クロスメンバー28に固定したブラ
ケット29にピン32によって軸支され、その下端はリヤア
ーム12のクロスメンバー34にピン36で軸支されている。
【００１１】 38は角度センサとしてのポテンショメータである。こ
のポテンショメータ38は、右側の車体フレーム10a（図
２）の内側面に固定され、ピボット軸14の斜め上後方に
位置する。このポテンショメータ38の回転入力軸40は車
体幅方向内側へ突出し、この突出部分にはリヤアーム12
とほぼ平行に後方へ延びる第１のリンク42が固定されて
いる。このリンク42の回動端は伝動部材としての第２の
リンク44によってリヤアーム12のクロスメンバー34に連
結されている。ここにリンク44はクッションユニット30
と略平行であり、その長さはターンバックル機構により
調節可能となっている。
のポテンショメータ38は、右側の車体フレーム10a（図
２）の内側面に固定され、ピボット軸14の斜め上後方に
位置する。このポテンショメータ38の回転入力軸40は車
体幅方向内側へ突出し、この突出部分にはリヤアーム12
とほぼ平行に後方へ延びる第１のリンク42が固定されて
いる。このリンク42の回動端は伝動部材としての第２の
リンク44によってリヤアーム12のクロスメンバー34に連
結されている。ここにリンク44はクッションユニット30
と略平行であり、その長さはターンバックル機構により
調節可能となっている。
【００１２】 またこのリンク44の両端はボール継手によってリンク
42およびクロスメンバー34に連結されている。この第２
のリンク44と第１のリンク42との連結点は、図１に明ら
かなように、側面視でクッションユニット30と重なる。
ポテンショメータ38はクッションユニット30が最も伸び
た状態で所定の出力レベル（初期設定レベル）となるよ
うに調節される。
42およびクロスメンバー34に連結されている。この第２
のリンク44と第１のリンク42との連結点は、図１に明ら
かなように、側面視でクッションユニット30と重なる。
ポテンショメータ38はクッションユニット30が最も伸び
た状態で所定の出力レベル（初期設定レベル）となるよ
うに調節される。
【００１３】 なお図１、２において46は左右一対の足置台、48は車
体の右側に位置するブレーキペダル、50はこのペダル48
に連動して油圧ブレーキの油圧を発生するマスターシリ
ンダである。また図１で52は運転シート、54は燃料タン
クである。
体の右側に位置するブレーキペダル、50はこのペダル48
に連動して油圧ブレーキの油圧を発生するマスターシリ
ンダである。また図１で52は運転シート、54は燃料タン
クである。
【００１４】 56は排気チャンバであり、前記リヤアーム12前端のピ
ボット軸14の下方に配設されている。このチャンバ56は
左右面が車体フレーム10の下端から垂下するステー58、
58に固定されている。排気管60はエンジン18のシリンダ
前面からクランクケース下方に導かれ、チャンバ56の前
面に接続されている。マフラ62は車体右側に配設され、
チャンバ56の右面から斜上後方へのびる接続管64により
排気がこのマフラ62に導かれる。
ボット軸14の下方に配設されている。このチャンバ56は
左右面が車体フレーム10の下端から垂下するステー58、
58に固定されている。排気管60はエンジン18のシリンダ
前面からクランクケース下方に導かれ、チャンバ56の前
面に接続されている。マフラ62は車体右側に配設され、
チャンバ56の右面から斜上後方へのびる接続管64により
排気がこのマフラ62に導かれる。
【００１５】 ここに図２から明らかなようにチャンバ56の上方には
リヤアーム12が位置する。チャンバ56はロードクリヤラ
ンスを確保する必要から、その大容量化が困難であり、
大容量化を図るとリヤアーム12が下へ揺動した時のリヤ
アーム12とチャンバ56あるいは接続管64との干渉が問題
になる。この実施例ではリヤアーム12を図１に示すよう
に中間部分が上方へ凸となるように折曲することによ
り、チャンバ56の容量増大を図りつつこの干渉を防止し
ている。なおリヤアーム12は鉄あるいはアルミニウム合
金材で作られた押出し材を縦方向に折曲させたものであ
る。
リヤアーム12が位置する。チャンバ56はロードクリヤラ
ンスを確保する必要から、その大容量化が困難であり、
大容量化を図るとリヤアーム12が下へ揺動した時のリヤ
アーム12とチャンバ56あるいは接続管64との干渉が問題
になる。この実施例ではリヤアーム12を図１に示すよう
に中間部分が上方へ凸となるように折曲することによ
り、チャンバ56の容量増大を図りつつこの干渉を防止し
ている。なおリヤアーム12は鉄あるいはアルミニウム合
金材で作られた押出し材を縦方向に折曲させたものであ
る。
【００１６】 この実施例によれば後輪16の上下動によりリヤアーム
12が揺動し、これと同時にクッションユニット30が伸縮
する。またリヤアーム12の揺動はリンク44、42を介して
ポテンショメータ38に伝えられ、この揺動量がポテンシ
ョメータ38の回転入力軸40の回転角度として検出され
る。ここに第１のリンク42をリヤアーム12とほぼ平行に
後方へのばし、両リンク42、44の連結点が側面視でクッ
ションユニット30に重なるようにしているから、リンク
42、44の長さを適切に設定することによりクッションユ
ニット30の伸縮量にほぼ1:1の関係をもってポテンショ
メータ38の検出角度を変化させることができる。
12が揺動し、これと同時にクッションユニット30が伸縮
する。またリヤアーム12の揺動はリンク44、42を介して
ポテンショメータ38に伝えられ、この揺動量がポテンシ
ョメータ38の回転入力軸40の回転角度として検出され
る。ここに第１のリンク42をリヤアーム12とほぼ平行に
後方へのばし、両リンク42、44の連結点が側面視でクッ
ションユニット30に重なるようにしているから、リンク
42、44の長さを適切に設定することによりクッションユ
ニット30の伸縮量にほぼ1:1の関係をもってポテンショ
メータ38の検出角度を変化させることができる。
【００１７】 すなわち連結点の移動量をクッションユニットの伸縮
量にほぼ一致させることができるからである。このため
ポテンショメータ38の出力とクッションユニット30の伸
縮量との間で非線型の変換を介することが不要となり、
簡単な構造で正確な検出が可能になる。
量にほぼ一致させることができるからである。このため
ポテンショメータ38の出力とクッションユニット30の伸
縮量との間で非線型の変換を介することが不要となり、
簡単な構造で正確な検出が可能になる。
【００１８】 このクッションユニット30はリニヤソレノイドの励磁
電流によって減衰力をほぼ瞬時に制御可能である。図示
しない制御装置にはポテンショメータ38の出力が入力さ
れる。制御装置は、このポテンショメータ38の出力を用
いてクッションユニット30の伸縮量および伸縮速度を検
出し、その走行時における最適な減衰力を予め記憶した
マップ（あるいは演算式）を用いて求め、この最適な減
衰力を発生させるためのリニヤソレノイドの励磁電流を
求める。図示しない駆動回路は制御装置から出力された
この励磁電流を示す信号に基づいてリニヤソレノイドに
この励磁電流を供給し、所定の減衰力を発生させるもの
である。なお制御装置はポテンショメータ30の出力だけ
でなく、車両の走行速度、減衰器のオイル温度等のデー
タを用いて最適減衰力を決めるものであってもよい。
電流によって減衰力をほぼ瞬時に制御可能である。図示
しない制御装置にはポテンショメータ38の出力が入力さ
れる。制御装置は、このポテンショメータ38の出力を用
いてクッションユニット30の伸縮量および伸縮速度を検
出し、その走行時における最適な減衰力を予め記憶した
マップ（あるいは演算式）を用いて求め、この最適な減
衰力を発生させるためのリニヤソレノイドの励磁電流を
求める。図示しない駆動回路は制御装置から出力された
この励磁電流を示す信号に基づいてリニヤソレノイドに
この励磁電流を供給し、所定の減衰力を発生させるもの
である。なお制御装置はポテンショメータ30の出力だけ
でなく、車両の走行速度、減衰器のオイル温度等のデー
タを用いて最適減衰力を決めるものであってもよい。
【００１９】 第１、第２のリンク42、44の連結点は側面視でクッシ
ョンユニット30に重なるように位置し、特にこの実施例
ではリンク44はクッションユニット30下端のピン36の抜
取り方向の側方に位置するので、ピン36の着脱に先行し
てリンク44を取外すことが必要となる。このためピン36
を先に外してリヤアーム12が下方へ大きく下がりポテン
ショメータ38を破損するといった不都合が生じない。
ョンユニット30に重なるように位置し、特にこの実施例
ではリンク44はクッションユニット30下端のピン36の抜
取り方向の側方に位置するので、ピン36の着脱に先行し
てリンク44を取外すことが必要となる。このためピン36
を先に外してリヤアーム12が下方へ大きく下がりポテン
ショメータ38を破損するといった不都合が生じない。
【００２０】 またリヤアーム12を上へ凸に折曲し、この折曲により
高くなるクロスメンバー34付近の上方にリンク42、44を
配設し、ポテンショメータ38をチェーン22と反対側の車
体フレーム10aの内側面に固定したから、これらを飛
石、泥はね等から有効に保護することができる。
高くなるクロスメンバー34付近の上方にリンク42、44を
配設し、ポテンショメータ38をチェーン22と反対側の車
体フレーム10aの内側面に固定したから、これらを飛
石、泥はね等から有効に保護することができる。
【００２１】 図３は他の実施例の側面図、図４はそのIV−IV線断面
図である。この実施例は、第１のリンク42Aをリヤアー
ム12Aとほぼ平行になるようにポテンショメータ38Aの回
転入力軸40Aに固定する一方、このリンク42Aの長孔100
にリヤアーム12Aのガイドピン102を係入したものであ
る。すなわちリヤアーム12Aには側面視三角形の左右一
対の側板104が立設され、伝動部材となる左側の側板104
の外側面にガイドピン102が植設されているものであ
る。またガイドピン102は側面視でクッションユニット3
0と重なっている。ここにポテンショメータ38Aは、車体
フレーム10A側のブラケット106に設けた長孔からなる取
付孔に固定され、ポテンショメータ38Aの位置調節によ
りクッションユニット30が最も伸びた状態でその出力レ
ベル（初期設定レベル）調節を行う。
図である。この実施例は、第１のリンク42Aをリヤアー
ム12Aとほぼ平行になるようにポテンショメータ38Aの回
転入力軸40Aに固定する一方、このリンク42Aの長孔100
にリヤアーム12Aのガイドピン102を係入したものであ
る。すなわちリヤアーム12Aには側面視三角形の左右一
対の側板104が立設され、伝動部材となる左側の側板104
の外側面にガイドピン102が植設されているものであ
る。またガイドピン102は側面視でクッションユニット3
0と重なっている。ここにポテンショメータ38Aは、車体
フレーム10A側のブラケット106に設けた長孔からなる取
付孔に固定され、ポテンショメータ38Aの位置調節によ
りクッションユニット30が最も伸びた状態でその出力レ
ベル（初期設定レベル）調節を行う。
【００２２】 従ってこの実施例によればリヤアーム12Aの上下動に
よりガイドピン102がリンク42Aの長孔100内を摺動しリ
ンク42Aを回動させる。このためポテンショメータ38Aの
出力が変化する。
よりガイドピン102がリンク42Aの長孔100内を摺動しリ
ンク42Aを回動させる。このためポテンショメータ38Aの
出力が変化する。
【００２３】 この実施例では第１のリンク42Aの長孔100を直線形に
し、ガイドピン102を側面視でクッションユニット30に
重なるようにしたから、クッションユニット30の伸縮量
とポテンショメータ38Aの出力との関係をほぼ1:1に設定
することができる。すなわち第１のリンクをリヤアーム
とほぼ平行に後方へのばすと共に、連結点の移動量をク
ッションユニットの伸縮量にほぼ一致させることができ
るからである。長孔100は曲線状にしてもよい。
し、ガイドピン102を側面視でクッションユニット30に
重なるようにしたから、クッションユニット30の伸縮量
とポテンショメータ38Aの出力との関係をほぼ1:1に設定
することができる。すなわち第１のリンクをリヤアーム
とほぼ平行に後方へのばすと共に、連結点の移動量をク
ッションユニットの伸縮量にほぼ一致させることができ
るからである。長孔100は曲線状にしてもよい。
【００２４】 この実施例のエンジン18Aは２サイクルエンジン４気
筒であり、前下方へ傾斜する前シリンダ18aと前上方へ
傾斜する上シリンダ18bとを備える。前シリンダ18aの排
気膨張管110、110はクランクケース下方からリヤアーム
12Aの外側を通り後方へ導かれている。上シリンダ18bの
排気膨張管112、112は、上シリンダ18bの後面からシー
トレール24Aの下方を通り後輪16の上方に導かれてい
る。
筒であり、前下方へ傾斜する前シリンダ18aと前上方へ
傾斜する上シリンダ18bとを備える。前シリンダ18aの排
気膨張管110、110はクランクケース下方からリヤアーム
12Aの外側を通り後方へ導かれている。上シリンダ18bの
排気膨張管112、112は、上シリンダ18bの後面からシー
トレール24Aの下方を通り後輪16の上方に導かれてい
る。
【００２５】 なお図３、４では図１、２と同一部分に同一符号を付
したので、その説明は繰り返さない。
したので、その説明は繰り返さない。
【００２６】 なお実施例ではクッションユニットの伸縮量とポテン
ショメータの出力との対応を第１のリンク42、42Aと伝
動部材44、104とでほぼ1:1に補正するように説明してい
るが、制御装置内の演算装置による電気的な補正と組合
わせて1:1の補正を行うようにしてもよい。
ショメータの出力との対応を第１のリンク42、42Aと伝
動部材44、104とでほぼ1:1に補正するように説明してい
るが、制御装置内の演算装置による電気的な補正と組合
わせて1:1の補正を行うようにしてもよい。
【００２７】
本発明は以上のように、１本のクッションユニットを
リヤアームの枢支部と後輪との間に前傾させて配設し、
チェーンと反対側の車体フレームの車体幅方向内側に角
度センサを固定してリヤアームの枢支部から離間して位
置させ、リヤアームの動きを伝動部材によってこの角度
センサの回転入力軸に固定した第１のリンクに伝えるも
のであるから、装置のレイアウト自由度が増大し、比較
的周囲が開放された空間に配置可能となる。このためリ
ンクの長さを変えたり角度センサの取付位置を変えると
いった初期設定あるいはその後のメインテナンスを簡単
に行うことができると共に、角度センサを車体フレーム
で保護することができ、構造も簡単である。
リヤアームの枢支部と後輪との間に前傾させて配設し、
チェーンと反対側の車体フレームの車体幅方向内側に角
度センサを固定してリヤアームの枢支部から離間して位
置させ、リヤアームの動きを伝動部材によってこの角度
センサの回転入力軸に固定した第１のリンクに伝えるも
のであるから、装置のレイアウト自由度が増大し、比較
的周囲が開放された空間に配置可能となる。このためリ
ンクの長さを変えたり角度センサの取付位置を変えると
いった初期設定あるいはその後のメインテナンスを簡単
に行うことができると共に、角度センサを車体フレーム
で保護することができ、構造も簡単である。
【００２８】 また角度センサの回転入力軸に固定する第１のリンク
はリヤアームとほぼ平行に後方へ延ばし、この第１のリ
ンクと、リヤアームの揺動をこの第１のリンクに伝える
伝動部材との連結点を側面視クッションユニットに重ね
るようにしたから、クッションユニットの伸縮量と角度
センサの出力の変化との関係をほぼ1:1にすることがで
き、減衰器の伸縮量の正確な検出が可能になる。
はリヤアームとほぼ平行に後方へ延ばし、この第１のリ
ンクと、リヤアームの揺動をこの第１のリンクに伝える
伝動部材との連結点を側面視クッションユニットに重ね
るようにしたから、クッションユニットの伸縮量と角度
センサの出力の変化との関係をほぼ1:1にすることがで
き、減衰器の伸縮量の正確な検出が可能になる。
【図１】 本発明の一実施例を示す側面図
【図２】 そのII−II線断面図
【図３】 他の実施例の側面図
【図４】 そのIV−IV線断面図
10、10A……車体フレーム 12、12A……リヤアーム 14……枢支部としてのピボット軸 16……後輪 30……クッションユニット 38、38A……角度センサとしてのポテンショメータ 42、42A……第１のリンク 44……伝動部材としての第２のリンク 104……伝動部材としての側板
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/00 F16F 9/32 G01B 21/02
Claims (1)
- 【請求項１】リヤアームの後端に保持されかつチェーン
で駆動される後輪の上下動に応じて減衰力を制御するよ
うにした自動二輪車用減衰器において、 前記リヤアームの枢支部と後輪との間に前傾させて配設
した１本の筒型クッションユニットと、前記リヤアーム
の前端を枢支する左右一対の車体フレームのうち前記チ
ェーンと反対側の車体フレームの車体幅方向内側に固定
されかつリヤアームの枢支部より上方に離間して位置す
る角度センサと、この角度センサの車体幅方向内側へ突
出する回転入力軸に固定され前記リヤアームとほぼ平行
に後方へ延びる第１のリンクと、前記リヤアームの揺動
をこの第１のリンクの後端に伝える伝動部材とを備え、
前記第１のリンクと伝動部材との連結点を側面視で前記
クッションユニットに重なるようにしたことを特徴とす
る自動二輪車用減衰器の伸縮量検出装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22296789 | 1989-08-31 | ||
| JP1-222967 | 1989-08-31 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03176218A JPH03176218A (ja) | 1991-07-31 |
| JP3133312B2 true JP3133312B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=16790692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02200000A Expired - Fee Related JP3133312B2 (ja) | 1989-08-31 | 1990-07-27 | 減衰器の伸縮量検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3133312B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008149951A (ja) * | 2006-12-19 | 2008-07-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
| JP5197350B2 (ja) * | 2008-12-25 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | ストローク量検知装置 |
| JP5197353B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | ストローク量検知装置 |
| JP5270331B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-08-21 | 本田技研工業株式会社 | ストローク量検知装置 |
| JP6014326B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2016-10-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
-
1990
- 1990-07-27 JP JP02200000A patent/JP3133312B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03176218A (ja) | 1991-07-31 |
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