JPH04278833A - ２輪駆動−４輪駆動切換制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トランスファ装置の２
輪駆動−４輪駆動切換制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の２輪駆動（以下、２ＷＤ）−４輪
駆動（以下、４ＷＤ）切換制御方法では、例えば図５に
示すように、リジッド４ＷＤで低速で小コーナーリング
をすると、タイトコーナーブレーキング現象が発生する
ので、ステアリング舵角がある一定値Ａ以上で、かつ後
輪（または前輪）の回転数がある一定値Ｂ以下のときは
、ソレノイドバルブをオンにして２ＷＤに切り換える制
御を行っていた。

【０００３】そして、低μ路のタイトコーナーでのスリ
ップ防止のため、前輪と後輪の回転差が一定値を超える
ときは（回転差＞５０ｒｐｍ）、４ＷＤに戻す制御を行
っていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の２ＷＤ−４ＷＤ切換制御方法にあっては、低
μ路でのタイトコーナーリング中、前輪と後輪の回転差
が一定値以上となって、４ＷＤに戻すと、回転差が小さ
くなり、また２ＷＤに開放され、これを繰り返すことに
なるので、結果として、２ＷＤ−４ＷＤの切換えをタイ
トコーナーリング中繰り返し、切換ショックが発生する
という問題点があった。

【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、一度４ＷＤに切り換えたとき
は一定時間４ＷＤの状態を維持し、切換ショックの発生
を防止することができる２ＷＤ−４ＷＤ切換制御方法を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ステアリング舵角が一定値以上で、かつ
後輪または前輪の回転数が一定値以下のとき、４輪駆動
走行中である場合には２輪駆動に切り換え、前輪と後輪
の回転差が一定値を超えるときは２輪駆動から４輪駆動
に戻す２輪駆動−４輪駆動切換制御方法において、ＡＢ
Ｓ作動信号および２ＷＤシフトポジションスイッチがオ
ンでないときは、ある一定時間４輪駆動を保持するもの
である。

【０００７】

【作用】本発明においては、ステアリング舵角が一定値
（例えば１５°）以上で、かつ、後輪（または前輪）の
回転数が一定値（例えば５０ｒｐｍ）以下のときは、４
ＷＤ走行中であれば、一度４ＷＤから２ＷＤに切り換え
て、タイトコーナーブレーキング現象を回避する。この
２ＷＤにおいて、前輪と後輪の回転差が一定値（例えば
、５０ｒｐｍ）を超えた場合にのみ、低μ路のスリップ
が発生すると判断して、再び４ＷＤに切り換える。

【０００８】このとき、ＡＢＳ作動スイッチおよび２Ｗ
Ｄシフトポジションスイッチのオン以外は、ある一定時
間４ＷＤを保持する。したがって、低μ路でのタイトコ
ーナーリング中に２ＷＤ−４ＷＤの切換えを繰り返すこ
とがないので、切換ショックの発生を防止することがで
きる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示す図である。 まず、トランスファ装置を説明すると、図２において、
１〜３はケーシングであり、これらのケーシング１〜３
に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライブ
シャフト４と、プロペラシャフト側へ延びるメインシャ
フト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に支持
されている。メインドライブシャフト４には、カウンタ
ギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に形成さ
れ、カウンタギア６は更に、ニードルベアリングを介し
てメインシャフト５に相対回転自在に装着された低速ギ
ア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回転力が
メインドライブギア７とカウンタギア６を介して低速ギ
ア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプライン
で嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ１０
が摺動自在に噛合している。

【００１０】図示するようにカップリングスリーブ１０
がニュートラルの位置にある場合には、メインシャフト
５はメインドライブシャフト４の回転力が伝達されない
ために回転しない。一方、カップリングスリーブ１０を
移動してメインドライブギア７のクラッチギア７ａに噛
合させると、メインドライブギア７の回転力がカップリ
ングスリーブ１０及びハブ９を介してメインシャフト５
に伝達され、メインシャフト５は高速に回転する。

【００１１】他方、カップリングスリーブ１０を移動し
て低速ギア８のクラッチギア８ａに噛合させると、メイ
ンドライブギア７の回転力は、カウンタギア６、低速ギ
ア８、カップリングスリーブ１０およびハブ９を介して
メインシャフト５に伝達されると共に、カウンタギア６
で設定される減速比でもってメインシャフト５が低速に
回転される。

【００１２】１１は２ＷＤ−４ＷＤ切換およびトルク可
変制御を行うための湿式多板クラッチ機構であり、湿式
多板クラッチ機構１１は、メインシャフト５にスプライ
ン結合されたドラム１２と、ドラム１２の内周にスプラ
イン結合されたプレート１３と、ドライブスプロケット
１４に一体形成されたハブ１５と、ハブ１５にスプライ
ン結合されたプレート１６と、これらのプレート１３，
１６を押圧するピストン１７より構成されている。

【００１３】ドライブスプロケット１４とドリブンスプ
ロケット１８との間にはチェーン１９が架設され、ドリ
ブンスプロケット１８とフロントドライブシャフト２０
は一体形成されている。フロントドライブシャフト２０
はベアリング２１，２２を介してケーシング１，２に回
転自在に支持されている。２３はメインシャフト５上に
設けられた第１オイルポンプであり、第１オイルポンプ
２３はメインシャフト５により駆動される。第１オイル
ポンプ２３はピストン液室２４にピストン作動圧を供給
するとともにオイル通路２５に潤滑用のオイルを供給す
る。

【００１４】ケーシング２には第２オイルポンプ２６が
別付けされており、第２オイルポンプ２６は直流モータ
２７により駆動される。第１オイルポンプ２３および第
２オイルポンプ２６には、図４の油圧回路に示すように
、油溜り２８からオイルがオイルストレーナ２９を介し
て吸入され、第１オイルポンプ２３および第２オイルポ
ンプ２６の作動により、油路３０，３１からワンウェイ
バルブ３２，３３を介してレギュレターバルブ３４およ
びシフトバルブ３５に各吐出圧が供給される。レギュレ
ターバルブ３４は各吐出圧をライン圧に調整し、シフト
バルブ３５はライン圧を切り換える。

【００１５】ソレノイドバルブ３６がオンのときは油圧
をドレーンし、シフトバルブ３５は油路３７を閉じ、湿
式多板クラッチ機構１１にはライン圧が供給されず、２
ＷＤポジションとなる。ソレノイドバルブ３６がオフに
なると、シフトバルブ３５は作動して油路３７よりライ
ン圧を湿式多板クラッチ機構１１に供給し、４ＷＤリジ
ッドポジションとなる。

【００１６】ソレノイドバルブ３６は、マイクロコンピ
ュータよりなるＣＰＵ３８によりオン、オフ制御され、
図３に示すように、ＣＰＵ３８には２ＷＤシフトポジシ
ョンスイッチ３９、４ＷＤロックポジションスイッチ４
０、ローシフトポジションスイッチ４１からの各オン、
オフ信号、後輪回転センサ４２、前輪回転センサ４３か
らの各回転数信号、ステアリング舵角センサ４４からの
ステアリング舵角信号およびＡＢＳ作動信号が、それぞ
れ入力する。ＣＰＵ３８はこれらの各信号に基づいてソ
レノイドバルブ３６を制御するとともに直流モータ２７
を制御する。

【００１７】次に、制御方法を説明する。図１は制御方
法を示すフローチャートである。図１において、まず、
ステップＳ１で前記の各信号をデータとして入力し、ス
テップＳ２でローシフトポジションスイッチ４１がオン
であるかを判別し、ステップＳ３で２ＷＤシフトポジシ
ョンスイッチ３９がオフであるかを判別する。

【００１８】ローシフトポジションスイッチ４１がオフ
で、２ＷＤシフトポジションスイッチ３９がオンのとき
は、ステップＳ８でソレノイドバルブ３６をオンとして
２ＷＤとする。ローシフトポジションスイッチ４１がオ
ンで、２ＷＤシフトポジションスイッチ３９がオフのと
きは、ステップＳ４でＡＢＳ信号がオンであるかを判別
し、ＡＢＳ信号がオンのときは、ステップＳ８でソレノ
イドバルブ３６をオンとし、ＡＢＳ信号がオフのときは
、ステップＳ５で４ＷＤロックポジションスイッチ４０
がオンであるかを判別する。

【００１９】オンのときは、ステップＳ１７でソレノイ
ドバルブ３６をオフにして４ＷＤとし、オフのときは、
ステップＳ６でステアリング舵角が一定値Ａ以上であり
、かつ、ステップＳ７で後輪（または前輪）の回転数が
一定値Ｂ以下であるときは、ステップＳ８でソレノイド
バルブ３６をオンとして２ＷＤに切り換える。すなわち
、タイトコーナーブレーキング現象が発生すると判断す
るときは、４ＷＤから２ＷＤに切り換える。

【００２０】ステップＳ６でステアリング舵角が一定値
Ａ未満のとき、またはステップＳ７で後輪（または前輪
）の回転数が一定値Ｂを超えるときは、ステップＳ１７
でソレノイドバルブ３６をオフにして４ＷＤとする。 次に、ステップＳ９で前輪と後輪の回転差ΔＮを演算し
、ステップＳ１０で回転差ΔＮが一定値Ｃ（例えば、１
００ｒｐｍ）を超えるか否かを判別する。

【００２１】回転差ΔＮが一定値Ｃを超え、ステップＳ
１１でＡＢＳ信号がオフ、ステップ１２で２ＷＤシフト
ポジションスイッチ３９がオフのときは、低μ路でのス
リップの危険があると判断し、かつ、ステップＳ１３で
時間ｔに１を加算し、ステップＳ１４で時間ｔが一定時
間Ｔ（例えば、３秒または７秒）となったか否かを判別
し、ｔ≧Ｔのときは、ステップＳ１５で一定値Ｃを１０
０ｒｐｍとし、Ｔ＞ｔのときは、ステップＳ１６で一定
値Ｃを０として、ステップＳ１７でソレノイドバルブ３
６をオフにして４ＷＤとし、一定時間Ｔの間４ＷＤを保
持する。

【００２２】なお、ステップＳ１０で回転差ΔＮが一定
値Ｃ以下のとき、ステップＳ１１でＡＢＳ信号がオンの
とき、またはステップＳ１２で２ＷＤシフトポジション
スイッチ３９がオンのときは、ステップＳ１８で時間ｔ
を０とし、ステップＳ１９で一定値Ｃを１００ｒｐｍと
して、リターンする。このように、前輪と後輪の回転差
ΔＮが一定値Ｃを超え、４ＷＤから２ＷＤになった場合
、ＡＢＳ信号および２ＷＤシフトポジションスイッチ３
９のオン以外は、ある一定時間Ｔの間４ＷＤを保持する
。

【００２３】したがって、低μ路のタイトコーナーリン
グ中の切換ショックの発生を防止することができる。

【００２４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、４ＷＤから２ＷＤに切り換え、低μ路でスリップが
発生すると判断して、４ＷＤに戻すときは、一定時間４
ＷＤを保持するようにしたため、切換ショックの発生を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すフローチャート

【図２
】トランスファ装置を示す図

【図３】ＣＰＵの入出力の説明図

【図４】油圧回路を示す図

【図５】従来のフローチャートを示す図

【符号の説明】

１〜３：ケーシング　　　　　　　　　　　　　　　　
　　４：メインドライブシャフト ５：メインシャフト　　　　　　　　　　　　　　　　
　　６：カウンタギア ７：メインドライブギア　　　　　　　　　　　　　　
７ａ：クラッチギア ８：低速ギア　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　８ａ：クラッチギア ９：ハブ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　１０：カップリングスリーブ １１：湿式多板クラッチ機構　　　　　　　　　　１２
：ドラム１３，１６：プレート　　　　　　　　　　　
　　　　　１４：ドライブスプロケット １５：ハブ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　１７：ピストン１８：ドリブンスプロケッ
ト　　　　　　　　　　１９：チェーン２０：フロント
ドライブシャフト　　　　　　２１，２２：ベアリング ２３：第１オイルポンプ　　　　　　　　　　　　　　
２４：ピストン液室 ２５：オイル通路　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　２６：第２オイルポンプ ２７：直流モータ　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　２８：油溜り２９：オイルストレーナ　　　　　
　　　　　　　　　３０，３１：油路 ３２，３３：ワンウェイバルブ　　　　　　　　３４：
レギュレターバルブ ３５：シフトバルブ　　　　　　　　　　　　　　　　
　　３６：ソレノイドバルブ ３７：油路　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　３８：ＣＰＵ３９：２ＷＤシフトポジショ
ンスイッチ４０：４ＷＤロックポジションスイッチ４１
：ローシフトポジションスイッチ ４２：後輪回転センサ　　　　　　　　　　　　　　　
　４３：前輪回転センサ ４４：ステアリング舵角センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリング舵角が一定値以上で、かつ後
   輪または前輪の回転数が一定値以下のとき、４輪駆動走
   行中である場合には２輪駆動に切り換え、前輪と後輪の
   回転差が一定値を超えるときは２輪駆動から４輪駆動に
   戻す２輪駆動−４輪駆動切換制御方法において、ＡＢＳ
   作動信号および２ＷＤシフトポジションスイッチがオン
   でないときは、ある一定時間４輪駆動を保持することを
   特徴とする２輪駆動−４輪駆動切換制御方法。