JPH04278833A - 2輪駆動−4輪駆動切換制御方法 - Google Patents
2輪駆動−4輪駆動切換制御方法Info
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- JPH04278833A JPH04278833A JP4163391A JP4163391A JPH04278833A JP H04278833 A JPH04278833 A JP H04278833A JP 4163391 A JP4163391 A JP 4163391A JP 4163391 A JP4163391 A JP 4163391A JP H04278833 A JPH04278833 A JP H04278833A
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- Japan
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- wheel drive
- wheel
- position switch
- control method
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- Pending
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 6
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 16
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 7
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 7
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスファ装置の2
輪駆動−4輪駆動切換制御方法に関する。
輪駆動−4輪駆動切換制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の2輪駆動(以下、2WD)−4輪
駆動(以下、4WD)切換制御方法では、例えば図5に
示すように、リジッド4WDで低速で小コーナーリング
をすると、タイトコーナーブレーキング現象が発生する
ので、ステアリング舵角がある一定値A以上で、かつ後
輪(または前輪)の回転数がある一定値B以下のときは
、ソレノイドバルブをオンにして2WDに切り換える制
御を行っていた。
駆動(以下、4WD)切換制御方法では、例えば図5に
示すように、リジッド4WDで低速で小コーナーリング
をすると、タイトコーナーブレーキング現象が発生する
ので、ステアリング舵角がある一定値A以上で、かつ後
輪(または前輪)の回転数がある一定値B以下のときは
、ソレノイドバルブをオンにして2WDに切り換える制
御を行っていた。
【0003】そして、低μ路のタイトコーナーでのスリ
ップ防止のため、前輪と後輪の回転差が一定値を超える
ときは(回転差>50rpm)、4WDに戻す制御を行
っていた。
ップ防止のため、前輪と後輪の回転差が一定値を超える
ときは(回転差>50rpm)、4WDに戻す制御を行
っていた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の2WD−4WD切換制御方法にあっては、低
μ路でのタイトコーナーリング中、前輪と後輪の回転差
が一定値以上となって、4WDに戻すと、回転差が小さ
くなり、また2WDに開放され、これを繰り返すことに
なるので、結果として、2WD−4WDの切換えをタイ
トコーナーリング中繰り返し、切換ショックが発生する
という問題点があった。
うな従来の2WD−4WD切換制御方法にあっては、低
μ路でのタイトコーナーリング中、前輪と後輪の回転差
が一定値以上となって、4WDに戻すと、回転差が小さ
くなり、また2WDに開放され、これを繰り返すことに
なるので、結果として、2WD−4WDの切換えをタイ
トコーナーリング中繰り返し、切換ショックが発生する
という問題点があった。
【0005】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、一度4WDに切り換えたとき
は一定時間4WDの状態を維持し、切換ショックの発生
を防止することができる2WD−4WD切換制御方法を
提供することを目的とする。
てなされたものであって、一度4WDに切り換えたとき
は一定時間4WDの状態を維持し、切換ショックの発生
を防止することができる2WD−4WD切換制御方法を
提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、ステアリング舵角が一定値以上で、かつ
後輪または前輪の回転数が一定値以下のとき、4輪駆動
走行中である場合には2輪駆動に切り換え、前輪と後輪
の回転差が一定値を超えるときは2輪駆動から4輪駆動
に戻す2輪駆動−4輪駆動切換制御方法において、AB
S作動信号および2WDシフトポジションスイッチがオ
ンでないときは、ある一定時間4輪駆動を保持するもの
である。
に、本発明は、ステアリング舵角が一定値以上で、かつ
後輪または前輪の回転数が一定値以下のとき、4輪駆動
走行中である場合には2輪駆動に切り換え、前輪と後輪
の回転差が一定値を超えるときは2輪駆動から4輪駆動
に戻す2輪駆動−4輪駆動切換制御方法において、AB
S作動信号および2WDシフトポジションスイッチがオ
ンでないときは、ある一定時間4輪駆動を保持するもの
である。
【0007】
【作用】本発明においては、ステアリング舵角が一定値
(例えば15°)以上で、かつ、後輪(または前輪)の
回転数が一定値(例えば50rpm)以下のときは、4
WD走行中であれば、一度4WDから2WDに切り換え
て、タイトコーナーブレーキング現象を回避する。この
2WDにおいて、前輪と後輪の回転差が一定値(例えば
、50rpm)を超えた場合にのみ、低μ路のスリップ
が発生すると判断して、再び4WDに切り換える。
(例えば15°)以上で、かつ、後輪(または前輪)の
回転数が一定値(例えば50rpm)以下のときは、4
WD走行中であれば、一度4WDから2WDに切り換え
て、タイトコーナーブレーキング現象を回避する。この
2WDにおいて、前輪と後輪の回転差が一定値(例えば
、50rpm)を超えた場合にのみ、低μ路のスリップ
が発生すると判断して、再び4WDに切り換える。
【0008】このとき、ABS作動スイッチおよび2W
Dシフトポジションスイッチのオン以外は、ある一定時
間4WDを保持する。したがって、低μ路でのタイトコ
ーナーリング中に2WD−4WDの切換えを繰り返すこ
とがないので、切換ショックの発生を防止することがで
きる。
Dシフトポジションスイッチのオン以外は、ある一定時
間4WDを保持する。したがって、低μ路でのタイトコ
ーナーリング中に2WD−4WDの切換えを繰り返すこ
とがないので、切換ショックの発生を防止することがで
きる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図1〜図4は本発明の一実施例を示す図である。 まず、トランスファ装置を説明すると、図2において、
1〜3はケーシングであり、これらのケーシング1〜3
に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライブ
シャフト4と、プロペラシャフト側へ延びるメインシャ
フト5とがそれぞれベアリングによって回転可能に支持
されている。メインドライブシャフト4には、カウンタ
ギア6と噛合するメインドライブギア7が一体に形成さ
れ、カウンタギア6は更に、ニードルベアリングを介し
てメインシャフト5に相対回転自在に装着された低速ギ
ア8とも噛合し、メインドライブシャフト4の回転力が
メインドライブギア7とカウンタギア6を介して低速ギ
ア8に伝達される。9はメインシャフト5にスプライン
で嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ10
が摺動自在に噛合している。
する。図1〜図4は本発明の一実施例を示す図である。 まず、トランスファ装置を説明すると、図2において、
1〜3はケーシングであり、これらのケーシング1〜3
に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライブ
シャフト4と、プロペラシャフト側へ延びるメインシャ
フト5とがそれぞれベアリングによって回転可能に支持
されている。メインドライブシャフト4には、カウンタ
ギア6と噛合するメインドライブギア7が一体に形成さ
れ、カウンタギア6は更に、ニードルベアリングを介し
てメインシャフト5に相対回転自在に装着された低速ギ
ア8とも噛合し、メインドライブシャフト4の回転力が
メインドライブギア7とカウンタギア6を介して低速ギ
ア8に伝達される。9はメインシャフト5にスプライン
で嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ10
が摺動自在に噛合している。
【0010】図示するようにカップリングスリーブ10
がニュートラルの位置にある場合には、メインシャフト
5はメインドライブシャフト4の回転力が伝達されない
ために回転しない。一方、カップリングスリーブ10を
移動してメインドライブギア7のクラッチギア7aに噛
合させると、メインドライブギア7の回転力がカップリ
ングスリーブ10及びハブ9を介してメインシャフト5
に伝達され、メインシャフト5は高速に回転する。
がニュートラルの位置にある場合には、メインシャフト
5はメインドライブシャフト4の回転力が伝達されない
ために回転しない。一方、カップリングスリーブ10を
移動してメインドライブギア7のクラッチギア7aに噛
合させると、メインドライブギア7の回転力がカップリ
ングスリーブ10及びハブ9を介してメインシャフト5
に伝達され、メインシャフト5は高速に回転する。
【0011】他方、カップリングスリーブ10を移動し
て低速ギア8のクラッチギア8aに噛合させると、メイ
ンドライブギア7の回転力は、カウンタギア6、低速ギ
ア8、カップリングスリーブ10およびハブ9を介して
メインシャフト5に伝達されると共に、カウンタギア6
で設定される減速比でもってメインシャフト5が低速に
回転される。
て低速ギア8のクラッチギア8aに噛合させると、メイ
ンドライブギア7の回転力は、カウンタギア6、低速ギ
ア8、カップリングスリーブ10およびハブ9を介して
メインシャフト5に伝達されると共に、カウンタギア6
で設定される減速比でもってメインシャフト5が低速に
回転される。
【0012】11は2WD−4WD切換およびトルク可
変制御を行うための湿式多板クラッチ機構であり、湿式
多板クラッチ機構11は、メインシャフト5にスプライ
ン結合されたドラム12と、ドラム12の内周にスプラ
イン結合されたプレート13と、ドライブスプロケット
14に一体形成されたハブ15と、ハブ15にスプライ
ン結合されたプレート16と、これらのプレート13,
16を押圧するピストン17より構成されている。
変制御を行うための湿式多板クラッチ機構であり、湿式
多板クラッチ機構11は、メインシャフト5にスプライ
ン結合されたドラム12と、ドラム12の内周にスプラ
イン結合されたプレート13と、ドライブスプロケット
14に一体形成されたハブ15と、ハブ15にスプライ
ン結合されたプレート16と、これらのプレート13,
16を押圧するピストン17より構成されている。
【0013】ドライブスプロケット14とドリブンスプ
ロケット18との間にはチェーン19が架設され、ドリ
ブンスプロケット18とフロントドライブシャフト20
は一体形成されている。フロントドライブシャフト20
はベアリング21,22を介してケーシング1,2に回
転自在に支持されている。23はメインシャフト5上に
設けられた第1オイルポンプであり、第1オイルポンプ
23はメインシャフト5により駆動される。第1オイル
ポンプ23はピストン液室24にピストン作動圧を供給
するとともにオイル通路25に潤滑用のオイルを供給す
る。
ロケット18との間にはチェーン19が架設され、ドリ
ブンスプロケット18とフロントドライブシャフト20
は一体形成されている。フロントドライブシャフト20
はベアリング21,22を介してケーシング1,2に回
転自在に支持されている。23はメインシャフト5上に
設けられた第1オイルポンプであり、第1オイルポンプ
23はメインシャフト5により駆動される。第1オイル
ポンプ23はピストン液室24にピストン作動圧を供給
するとともにオイル通路25に潤滑用のオイルを供給す
る。
【0014】ケーシング2には第2オイルポンプ26が
別付けされており、第2オイルポンプ26は直流モータ
27により駆動される。第1オイルポンプ23および第
2オイルポンプ26には、図4の油圧回路に示すように
、油溜り28からオイルがオイルストレーナ29を介し
て吸入され、第1オイルポンプ23および第2オイルポ
ンプ26の作動により、油路30,31からワンウェイ
バルブ32,33を介してレギュレターバルブ34およ
びシフトバルブ35に各吐出圧が供給される。レギュレ
ターバルブ34は各吐出圧をライン圧に調整し、シフト
バルブ35はライン圧を切り換える。
別付けされており、第2オイルポンプ26は直流モータ
27により駆動される。第1オイルポンプ23および第
2オイルポンプ26には、図4の油圧回路に示すように
、油溜り28からオイルがオイルストレーナ29を介し
て吸入され、第1オイルポンプ23および第2オイルポ
ンプ26の作動により、油路30,31からワンウェイ
バルブ32,33を介してレギュレターバルブ34およ
びシフトバルブ35に各吐出圧が供給される。レギュレ
ターバルブ34は各吐出圧をライン圧に調整し、シフト
バルブ35はライン圧を切り換える。
【0015】ソレノイドバルブ36がオンのときは油圧
をドレーンし、シフトバルブ35は油路37を閉じ、湿
式多板クラッチ機構11にはライン圧が供給されず、2
WDポジションとなる。ソレノイドバルブ36がオフに
なると、シフトバルブ35は作動して油路37よりライ
ン圧を湿式多板クラッチ機構11に供給し、4WDリジ
ッドポジションとなる。
をドレーンし、シフトバルブ35は油路37を閉じ、湿
式多板クラッチ機構11にはライン圧が供給されず、2
WDポジションとなる。ソレノイドバルブ36がオフに
なると、シフトバルブ35は作動して油路37よりライ
ン圧を湿式多板クラッチ機構11に供給し、4WDリジ
ッドポジションとなる。
【0016】ソレノイドバルブ36は、マイクロコンピ
ュータよりなるCPU38によりオン、オフ制御され、
図3に示すように、CPU38には2WDシフトポジシ
ョンスイッチ39、4WDロックポジションスイッチ4
0、ローシフトポジションスイッチ41からの各オン、
オフ信号、後輪回転センサ42、前輪回転センサ43か
らの各回転数信号、ステアリング舵角センサ44からの
ステアリング舵角信号およびABS作動信号が、それぞ
れ入力する。CPU38はこれらの各信号に基づいてソ
レノイドバルブ36を制御するとともに直流モータ27
を制御する。
ュータよりなるCPU38によりオン、オフ制御され、
図3に示すように、CPU38には2WDシフトポジシ
ョンスイッチ39、4WDロックポジションスイッチ4
0、ローシフトポジションスイッチ41からの各オン、
オフ信号、後輪回転センサ42、前輪回転センサ43か
らの各回転数信号、ステアリング舵角センサ44からの
ステアリング舵角信号およびABS作動信号が、それぞ
れ入力する。CPU38はこれらの各信号に基づいてソ
レノイドバルブ36を制御するとともに直流モータ27
を制御する。
【0017】次に、制御方法を説明する。図1は制御方
法を示すフローチャートである。図1において、まず、
ステップS1で前記の各信号をデータとして入力し、ス
テップS2でローシフトポジションスイッチ41がオン
であるかを判別し、ステップS3で2WDシフトポジシ
ョンスイッチ39がオフであるかを判別する。
法を示すフローチャートである。図1において、まず、
ステップS1で前記の各信号をデータとして入力し、ス
テップS2でローシフトポジションスイッチ41がオン
であるかを判別し、ステップS3で2WDシフトポジシ
ョンスイッチ39がオフであるかを判別する。
【0018】ローシフトポジションスイッチ41がオフ
で、2WDシフトポジションスイッチ39がオンのとき
は、ステップS8でソレノイドバルブ36をオンとして
2WDとする。ローシフトポジションスイッチ41がオ
ンで、2WDシフトポジションスイッチ39がオフのと
きは、ステップS4でABS信号がオンであるかを判別
し、ABS信号がオンのときは、ステップS8でソレノ
イドバルブ36をオンとし、ABS信号がオフのときは
、ステップS5で4WDロックポジションスイッチ40
がオンであるかを判別する。
で、2WDシフトポジションスイッチ39がオンのとき
は、ステップS8でソレノイドバルブ36をオンとして
2WDとする。ローシフトポジションスイッチ41がオ
ンで、2WDシフトポジションスイッチ39がオフのと
きは、ステップS4でABS信号がオンであるかを判別
し、ABS信号がオンのときは、ステップS8でソレノ
イドバルブ36をオンとし、ABS信号がオフのときは
、ステップS5で4WDロックポジションスイッチ40
がオンであるかを判別する。
【0019】オンのときは、ステップS17でソレノイ
ドバルブ36をオフにして4WDとし、オフのときは、
ステップS6でステアリング舵角が一定値A以上であり
、かつ、ステップS7で後輪(または前輪)の回転数が
一定値B以下であるときは、ステップS8でソレノイド
バルブ36をオンとして2WDに切り換える。すなわち
、タイトコーナーブレーキング現象が発生すると判断す
るときは、4WDから2WDに切り換える。
ドバルブ36をオフにして4WDとし、オフのときは、
ステップS6でステアリング舵角が一定値A以上であり
、かつ、ステップS7で後輪(または前輪)の回転数が
一定値B以下であるときは、ステップS8でソレノイド
バルブ36をオンとして2WDに切り換える。すなわち
、タイトコーナーブレーキング現象が発生すると判断す
るときは、4WDから2WDに切り換える。
【0020】ステップS6でステアリング舵角が一定値
A未満のとき、またはステップS7で後輪(または前輪
)の回転数が一定値Bを超えるときは、ステップS17
でソレノイドバルブ36をオフにして4WDとする。 次に、ステップS9で前輪と後輪の回転差ΔNを演算し
、ステップS10で回転差ΔNが一定値C(例えば、1
00rpm)を超えるか否かを判別する。
A未満のとき、またはステップS7で後輪(または前輪
)の回転数が一定値Bを超えるときは、ステップS17
でソレノイドバルブ36をオフにして4WDとする。 次に、ステップS9で前輪と後輪の回転差ΔNを演算し
、ステップS10で回転差ΔNが一定値C(例えば、1
00rpm)を超えるか否かを判別する。
【0021】回転差ΔNが一定値Cを超え、ステップS
11でABS信号がオフ、ステップ12で2WDシフト
ポジションスイッチ39がオフのときは、低μ路でのス
リップの危険があると判断し、かつ、ステップS13で
時間tに1を加算し、ステップS14で時間tが一定時
間T(例えば、3秒または7秒)となったか否かを判別
し、t≧Tのときは、ステップS15で一定値Cを10
0rpmとし、T>tのときは、ステップS16で一定
値Cを0として、ステップS17でソレノイドバルブ3
6をオフにして4WDとし、一定時間Tの間4WDを保
持する。
11でABS信号がオフ、ステップ12で2WDシフト
ポジションスイッチ39がオフのときは、低μ路でのス
リップの危険があると判断し、かつ、ステップS13で
時間tに1を加算し、ステップS14で時間tが一定時
間T(例えば、3秒または7秒)となったか否かを判別
し、t≧Tのときは、ステップS15で一定値Cを10
0rpmとし、T>tのときは、ステップS16で一定
値Cを0として、ステップS17でソレノイドバルブ3
6をオフにして4WDとし、一定時間Tの間4WDを保
持する。
【0022】なお、ステップS10で回転差ΔNが一定
値C以下のとき、ステップS11でABS信号がオンの
とき、またはステップS12で2WDシフトポジション
スイッチ39がオンのときは、ステップS18で時間t
を0とし、ステップS19で一定値Cを100rpmと
して、リターンする。このように、前輪と後輪の回転差
ΔNが一定値Cを超え、4WDから2WDになった場合
、ABS信号および2WDシフトポジションスイッチ3
9のオン以外は、ある一定時間Tの間4WDを保持する
。
値C以下のとき、ステップS11でABS信号がオンの
とき、またはステップS12で2WDシフトポジション
スイッチ39がオンのときは、ステップS18で時間t
を0とし、ステップS19で一定値Cを100rpmと
して、リターンする。このように、前輪と後輪の回転差
ΔNが一定値Cを超え、4WDから2WDになった場合
、ABS信号および2WDシフトポジションスイッチ3
9のオン以外は、ある一定時間Tの間4WDを保持する
。
【0023】したがって、低μ路のタイトコーナーリン
グ中の切換ショックの発生を防止することができる。
グ中の切換ショックの発生を防止することができる。
【0024】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、4WDから2WDに切り換え、低μ路でスリップが
発生すると判断して、4WDに戻すときは、一定時間4
WDを保持するようにしたため、切換ショックの発生を
防止することができる。
ば、4WDから2WDに切り換え、低μ路でスリップが
発生すると判断して、4WDに戻すときは、一定時間4
WDを保持するようにしたため、切換ショックの発生を
防止することができる。
【図1】本発明の一実施例を示すフローチャート
【図2
】トランスファ装置を示す図
】トランスファ装置を示す図
【図3】CPUの入出力の説明図
【図4】油圧回路を示す図
【図5】従来のフローチャートを示す図
1〜3:ケーシング
4:メインドライブシャフト 5:メインシャフト
6:カウンタギア 7:メインドライブギア
7a:クラッチギア 8:低速ギア
8a:クラッチギア 9:ハブ
10:カップリングスリーブ 11:湿式多板クラッチ機構 12
:ドラム13,16:プレート
14:ドライブスプロケット 15:ハブ
17:ピストン18:ドリブンスプロケッ
ト 19:チェーン20:フロント
ドライブシャフト 21,22:ベアリング 23:第1オイルポンプ
24:ピストン液室 25:オイル通路
26:第2オイルポンプ 27:直流モータ
28:油溜り29:オイルストレーナ
30,31:油路 32,33:ワンウェイバルブ 34:
レギュレターバルブ 35:シフトバルブ
36:ソレノイドバルブ 37:油路
38:CPU39:2WDシフトポジショ
ンスイッチ40:4WDロックポジションスイッチ41
:ローシフトポジションスイッチ 42:後輪回転センサ
43:前輪回転センサ 44:ステアリング舵角センサ
4:メインドライブシャフト 5:メインシャフト
6:カウンタギア 7:メインドライブギア
7a:クラッチギア 8:低速ギア
8a:クラッチギア 9:ハブ
10:カップリングスリーブ 11:湿式多板クラッチ機構 12
:ドラム13,16:プレート
14:ドライブスプロケット 15:ハブ
17:ピストン18:ドリブンスプロケッ
ト 19:チェーン20:フロント
ドライブシャフト 21,22:ベアリング 23:第1オイルポンプ
24:ピストン液室 25:オイル通路
26:第2オイルポンプ 27:直流モータ
28:油溜り29:オイルストレーナ
30,31:油路 32,33:ワンウェイバルブ 34:
レギュレターバルブ 35:シフトバルブ
36:ソレノイドバルブ 37:油路
38:CPU39:2WDシフトポジショ
ンスイッチ40:4WDロックポジションスイッチ41
:ローシフトポジションスイッチ 42:後輪回転センサ
43:前輪回転センサ 44:ステアリング舵角センサ
Claims (1)
- 【請求項1】ステアリング舵角が一定値以上で、かつ後
輪または前輪の回転数が一定値以下のとき、4輪駆動走
行中である場合には2輪駆動に切り換え、前輪と後輪の
回転差が一定値を超えるときは2輪駆動から4輪駆動に
戻す2輪駆動−4輪駆動切換制御方法において、ABS
作動信号および2WDシフトポジションスイッチがオン
でないときは、ある一定時間4輪駆動を保持することを
特徴とする2輪駆動−4輪駆動切換制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4163391A JPH04278833A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | 2輪駆動−4輪駆動切換制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4163391A JPH04278833A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | 2輪駆動−4輪駆動切換制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04278833A true JPH04278833A (ja) | 1992-10-05 |
Family
ID=12613735
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4163391A Pending JPH04278833A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | 2輪駆動−4輪駆動切換制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04278833A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015047967A (ja) * | 2013-09-02 | 2015-03-16 | トヨタ自動車株式会社 | 4輪駆動車両の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6141036B2 (ja) * | 1976-06-30 | 1986-09-12 | Eesu Denken Kk | |
JPS6231533B2 (ja) * | 1982-03-26 | 1987-07-09 | Tokyo Denryoku Kk |
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1991
- 1991-03-07 JP JP4163391A patent/JPH04278833A/ja active Pending
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