JPH075030B2 - トランスファ装置における直流モータの作動制御方法 - Google Patents
トランスファ装置における直流モータの作動制御方法Info
- Publication number
- JPH075030B2 JPH075030B2 JP1086627A JP8662789A JPH075030B2 JP H075030 B2 JPH075030 B2 JP H075030B2 JP 1086627 A JP1086627 A JP 1086627A JP 8662789 A JP8662789 A JP 8662789A JP H075030 B2 JPH075030 B2 JP H075030B2
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- Japan
- Prior art keywords
- motor
- switch signal
- oil pump
- main shaft
- transfer device
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、トランスファ装置における直流モータの作動
制御方法に関する。
制御方法に関する。
［従来の技術］ 従来の４輪駆動トランスファ装置としては、例えば第６
図に示すようなものがある。
図に示すようなものがある。
第６図において、51,52はケーシング、53はケーシング5
1,52に回転自在に支持されるメインシャフト、54は遊星
歯車機構、55は遊星歯車機構54をローまたはハイに切換
える切換機構である。また、56は２駆−４駆切換及びト
ルク可変制御を行なう湿式多板クラッチ機構、57は湿式
多板クラッチ機構56と連結されるドライブスプロケッ
ト、58はドライブスプロケット57にチェーン59を介して
連結されるドリブンスプロケット、60はドリブンスプロ
ケット58を一体形成したフロントドライブシャフトであ
る。
1,52に回転自在に支持されるメインシャフト、54は遊星
歯車機構、55は遊星歯車機構54をローまたはハイに切換
える切換機構である。また、56は２駆−４駆切換及びト
ルク可変制御を行なう湿式多板クラッチ機構、57は湿式
多板クラッチ機構56と連結されるドライブスプロケッ
ト、58はドライブスプロケット57にチェーン59を介して
連結されるドリブンスプロケット、60はドリブンスプロ
ケット58を一体形成したフロントドライブシャフトであ
る。
メインシャフト53の回転力は、遊星歯車機構54を介して
切換機構55によりローまたはハイに切換えられ、湿式多
板クラッチ機構56を介してドライブスプロケット57に伝
達され、ドライブスプロケット57からチェーン59および
ドリブンスプロケット58を介してフロントドライブシャ
フト60に伝達される。こうして、回転力はフロントドラ
イフシャフト60から前輪に伝達され、４輪駆動の走行状
態になる。
切換機構55によりローまたはハイに切換えられ、湿式多
板クラッチ機構56を介してドライブスプロケット57に伝
達され、ドライブスプロケット57からチェーン59および
ドリブンスプロケット58を介してフロントドライブシャ
フト60に伝達される。こうして、回転力はフロントドラ
イフシャフト60から前輪に伝達され、４輪駆動の走行状
態になる。
ここで、このトランスファ装置は、油圧確保のために、
オイルポンプ61とオイルポンプ61を駆動するDCモータ
（直流モータ）62をケーシング52の外側に備えており、
オイルポンプ61からの作動圧によりピストン63を作動さ
せて、湿式多板クラッチ機構56を締結させる。
オイルポンプ61とオイルポンプ61を駆動するDCモータ
（直流モータ）62をケーシング52の外側に備えており、
オイルポンプ61からの作動圧によりピストン63を作動さ
せて、湿式多板クラッチ機構56を締結させる。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来のトランスファ装置にあ
っては、オイルポンプを駆動するDCモータを連結して長
時間使用すると、50W以上のエネルギーが消費され、車
両にバッテリー上りが生じるという問題点があった。
っては、オイルポンプを駆動するDCモータを連結して長
時間使用すると、50W以上のエネルギーが消費され、車
両にバッテリー上りが生じるという問題点があった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、4WDであって車両のリバース、停止時およ
び低速時にのみDCモータを駆動させることにより、車両
のバッテリー上りを防止するようにしたDCモータの作動
制御方法を提供することを目的としている。
のであって、4WDであって車両のリバース、停止時およ
び低速時にのみDCモータを駆動させることにより、車両
のバッテリー上りを防止するようにしたDCモータの作動
制御方法を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本発明は、メインシャフト
の回転により駆動される第１オイルポンプおよびDCモー
タで駆動される別付の第２オイルポンプにより湿式多板
クラッチを作動して、４輪駆動車の前後輪への駆動力配
分を行うトランスファ装置において、2WD−4WDスイッチ
信号、リバーススイッチ信号およびメインシャフト回転
数信号を入力し、4WDスイッチ信号がオンであって、回
転数が所定値以下のとき、または4WDスイッチ信号がオ
ンであって、リバーススイッチ信号がオンのときは、前
記DCモータを駆動させるようにしたものである。
の回転により駆動される第１オイルポンプおよびDCモー
タで駆動される別付の第２オイルポンプにより湿式多板
クラッチを作動して、４輪駆動車の前後輪への駆動力配
分を行うトランスファ装置において、2WD−4WDスイッチ
信号、リバーススイッチ信号およびメインシャフト回転
数信号を入力し、4WDスイッチ信号がオンであって、回
転数が所定値以下のとき、または4WDスイッチ信号がオ
ンであって、リバーススイッチ信号がオンのときは、前
記DCモータを駆動させるようにしたものである。
［作用］ 本発明においては、メインシャフト上に設けた第１オイ
ルポンプで湿式多板クラッチ機構に供給するライン圧を
確保することができないゾーンは、車両の停止時、所定
値以下の低速時およびリバース時であり、またライン圧
が必要な時には4WD時のみであるので、2WD−4WD切換ス
イッチ信号、リバーススイッチ信号および回転数信号を
判別して、4WD時であって、車両の停止時、所定値以下
の低速時およびリバース時のみDCモータを駆動するよう
にした。
ルポンプで湿式多板クラッチ機構に供給するライン圧を
確保することができないゾーンは、車両の停止時、所定
値以下の低速時およびリバース時であり、またライン圧
が必要な時には4WD時のみであるので、2WD−4WD切換ス
イッチ信号、リバーススイッチ信号および回転数信号を
判別して、4WD時であって、車両の停止時、所定値以下
の低速時およびリバース時のみDCモータを駆動するよう
にした。
したがって、DCモータを連続して長時間使用することが
ないので、バッテリー上りを防止することができる。
ないので、バッテリー上りを防止することができる。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第５図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、トランスファ装置を説明すると、第２図におい
て、１および２はケーシングであり、これらのケーシン
グ1,2に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインド
ライブシャフト４と、プロペラシャフト側で延びるメイ
ンシャフト５とがそれぞれベアリングによって回転可能
に支持されている。メインドライブシャフト４には、カ
ウンタギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に
形成され、カウンタギア６は更に、ニードルベアリング
を介してメインシャフト５に相対回転自在に装着された
低速ギア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回
転力がメインドライブギア７とカウンタギア６を介して
低速ギア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプ
ラインで嵌合されたハブであって、カップリングスリー
ブ10が摺動自在に噛合している。
て、１および２はケーシングであり、これらのケーシン
グ1,2に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインド
ライブシャフト４と、プロペラシャフト側で延びるメイ
ンシャフト５とがそれぞれベアリングによって回転可能
に支持されている。メインドライブシャフト４には、カ
ウンタギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に
形成され、カウンタギア６は更に、ニードルベアリング
を介してメインシャフト５に相対回転自在に装着された
低速ギア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回
転力がメインドライブギア７とカウンタギア６を介して
低速ギア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプ
ラインで嵌合されたハブであって、カップリングスリー
ブ10が摺動自在に噛合している。
ここで、図示するようにカップリングスリーブ10がニュ
ートラルの位置にある場合には、メインシャフト５はメ
インドライブシャフト４の回転力が伝達されないために
回転しない。一方、カップリングスリーブ10を移動して
メインドライブギア７のクラッチギア7aに噛合させる
と、メインドライブギア７の回転力がカップリングスリ
ーブ10及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達さ
れ、メインシャフト５は高速に回転する。他方、カップ
リングスリーブ10を移動して低速ギア８のクラッチギア
8aに噛合させると、メインドライバギア７の回転力は、
カウンタギア６、低速ギア８、カップリングスリーブ10
及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達されると共
に、カウンタギア６で設定される減速比でもってメイン
シャフト５が低速に回転される。
ートラルの位置にある場合には、メインシャフト５はメ
インドライブシャフト４の回転力が伝達されないために
回転しない。一方、カップリングスリーブ10を移動して
メインドライブギア７のクラッチギア7aに噛合させる
と、メインドライブギア７の回転力がカップリングスリ
ーブ10及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達さ
れ、メインシャフト５は高速に回転する。他方、カップ
リングスリーブ10を移動して低速ギア８のクラッチギア
8aに噛合させると、メインドライバギア７の回転力は、
カウンタギア６、低速ギア８、カップリングスリーブ10
及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達されると共
に、カウンタギア６で設定される減速比でもってメイン
シャフト５が低速に回転される。
11は２駆−４駆切換およびトルク可変制御を行なうため
の湿式多板クラッチ機構であり、湿式多板クラッチ機構
11は、メインシャフト５にスプライン結合されたドラム
12と、ドラム12の内周にスプライン結合されたプレート
13と、ドライブスプロケット14に一体形成されたハブ15
と、ハブ15にスプライン結合されたプレート16と、これ
らのプレート13,16を押圧するピストン17より構成され
ている。
の湿式多板クラッチ機構であり、湿式多板クラッチ機構
11は、メインシャフト５にスプライン結合されたドラム
12と、ドラム12の内周にスプライン結合されたプレート
13と、ドライブスプロケット14に一体形成されたハブ15
と、ハブ15にスプライン結合されたプレート16と、これ
らのプレート13,16を押圧するピストン17より構成され
ている。
ドライブスプロケット14とドリブンスプロケット18との
間にはチェーン19が架設され、ドリブンスプロケット18
はフロントドライブシャフト20に一体形成されている。
フロントドライブシャフト20はベアリング21,22を介し
てケーシング1,2に回転自在に支持されている。
間にはチェーン19が架設され、ドリブンスプロケット18
はフロントドライブシャフト20に一体形成されている。
フロントドライブシャフト20はベアリング21,22を介し
てケーシング1,2に回転自在に支持されている。
23はメインシャフト５上に設けられた第１オイルポンプ
であり、第１オイルポンプ23はメインシャフト５により
駆動される。第１オイルポンプ23はピストン液室24にピ
ストン作動圧を供給するとともにオイル通路25に潤滑用
のオイルを供給する。
であり、第１オイルポンプ23はメインシャフト５により
駆動される。第１オイルポンプ23はピストン液室24にピ
ストン作動圧を供給するとともにオイル通路25に潤滑用
のオイルを供給する。
ケーシング２には第２オイルポンプ26が別付けされてお
り、第２オイルポンプ26はDCモータ27により駆動され
る。
り、第２オイルポンプ26はDCモータ27により駆動され
る。
第１オイルポンプ23および第２オイルポンプ26の各吐出
圧は、第３図の油圧回路に示すように、油路28および油
路29を介してバルブアッシィ（ASSY）部30に供給され
る。バルブアッシィ部30は、第４図に示すように、レギ
ュレータバルブ31とシフトバルブ32を有し、レギュレー
タバルブ31は各吐出圧をライン圧に調整し、シフトバル
ブ32は、ライン圧を切り換える。シフトバルブ32は、例
えばソレノイド33のオンにより作動して油路34を介して
ライン圧を湿式多板クラッチ機構11に供給する。
圧は、第３図の油圧回路に示すように、油路28および油
路29を介してバルブアッシィ（ASSY）部30に供給され
る。バルブアッシィ部30は、第４図に示すように、レギ
ュレータバルブ31とシフトバルブ32を有し、レギュレー
タバルブ31は各吐出圧をライン圧に調整し、シフトバル
ブ32は、ライン圧を切り換える。シフトバルブ32は、例
えばソレノイド33のオンにより作動して油路34を介して
ライン圧を湿式多板クラッチ機構11に供給する。
35は、例えばマイクロプロセッサからなるコントロール
ユニットであり、コントロールユニット35にはトランス
ミッションのリバーススイッチ信号、メインシャフト５
の回転数信号、2WD−4WD切換スイッチ信号などが入力
し、コントロールユニット35はこれらの入力信号により
ソレノイド33とDCモータ27を制御する。
ユニットであり、コントロールユニット35にはトランス
ミッションのリバーススイッチ信号、メインシャフト５
の回転数信号、2WD−4WD切換スイッチ信号などが入力
し、コントロールユニット35はこれらの入力信号により
ソレノイド33とDCモータ27を制御する。
次に、動作を説明する。
第１図は本発明の動作を示すフローチャートである。
第１図において、まず、ステップS1でリバーススイッチ
信号、メインシャフト５の回転数信号および2WD−4WD切
換スイッチ信号を入力する。
信号、メインシャフト５の回転数信号および2WD−4WD切
換スイッチ信号を入力する。
次に、ステップS2では4WDスイッチがオンであるか否か
を判別し、オンでないとき、すなわち2WDのときはステ
ップS3でDCモータ27をオフとする。4WDスイッチがオン
のときは、ステップS4へ進み、回転数Ｎが800rpm以下で
あるか否かを判別する。Ｎ≦800rpmのときはステップS5
でDCモータ27をオンにする。Ｎ＞800rpmのときはステッ
プS6でリバーススイッチがオンであるか否かを判別し、
オンのときは、ステップS5へ進んでDCモータ27をオンと
し、オフのときは、ステップS3でDCモータ27をオフとす
る。
を判別し、オンでないとき、すなわち2WDのときはステ
ップS3でDCモータ27をオフとする。4WDスイッチがオン
のときは、ステップS4へ進み、回転数Ｎが800rpm以下で
あるか否かを判別する。Ｎ≦800rpmのときはステップS5
でDCモータ27をオンにする。Ｎ＞800rpmのときはステッ
プS6でリバーススイッチがオンであるか否かを判別し、
オンのときは、ステップS5へ進んでDCモータ27をオンと
し、オフのときは、ステップS3でDCモータ27をオフとす
る。
このような入力条件に対する出力は表に示される。表か
ら明らかなように、停止−4WD、低速−前進−4WD、低速
−リバース−4WD、および中・高速−リーバス−4WDのと
き、DCモータ27はそれぞれオンとなり、ライン圧8.75
（kg/cm2）が湿式多板クラッチ機構11に供給される。ま
た、第２オイルポンプ26の作動でライン圧をカバーする
範囲を第５図の斜線部に示す。
ら明らかなように、停止−4WD、低速−前進−4WD、低速
−リバース−4WD、および中・高速−リーバス−4WDのと
き、DCモータ27はそれぞれオンとなり、ライン圧8.75
（kg/cm2）が湿式多板クラッチ機構11に供給される。ま
た、第２オイルポンプ26の作動でライン圧をカバーする
範囲を第５図の斜線部に示す。
このように、4WD時であって車両のリバース時、停止
時、および所定値以下の低速時にのみDCモータ27を駆動
するようにしたため、バッテリー上りを防止することが
できる。
時、および所定値以下の低速時にのみDCモータ27を駆動
するようにしたため、バッテリー上りを防止することが
できる。
［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、4WD時であ
って車両のリバース時、停止時および所定値以下の低速
時にのみDCモータを駆動させて、第２オイルポンプでピ
ストン作動圧を確保するようにしたため、DCモータを連
続して運転する必要がなく、車両のバッテリー上りを防
止することができる。
って車両のリバース時、停止時および所定値以下の低速
時にのみDCモータを駆動させて、第２オイルポンプでピ
ストン作動圧を確保するようにしたため、DCモータを連
続して運転する必要がなく、車両のバッテリー上りを防
止することができる。
第１図は本発明の一実施例を示すフローチャート、 第２図はトランスファ装置を示す図、 第３図は油圧回路を示す図、 第４図は油圧回路の詳細を示す図、 第５図は第２オイルポンプの作動範囲を示すグラフ、 第６図は従来例を示す断面図である。 図中、 1,2……ケーシング、 ４……メインドライブシャフト、 ５……メインシャフト、 ６……カウンタギア、 ７……メインドライブギア、 7a……クラッチギア、 ８……低速ギア、 8a……クラッチギア、 ９……ハブ、 10……カップリングスリーブ、 11……湿式多板クラッチ機構、 12……ドラム、 13,16……プレート、 14……ドライブスプロケット、 15……ハブ、 17……ピストン、 18……ドリブンスプロケット、 19……チェーン、 20……フロントドライブシャフト、 21,22……ベアリング、 23……第１オイルポンプ、 24……ピストン液室、 25……オイル通路、 26……第２オイルポンプ、 27……DCモータ（直流モータ）、 28,29,34……油路、 30……バルブアッシィ部、 31……レギュレータバルブ、 32……シフトバルブ、 33……ソレノイド、 35……コントロールユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】メインシャフトの回転により駆動される第
１オイルポンプおよび直流モータで駆動される別付の第
２オイルポンプにより湿式多板クラッチ機構を作動し
て、４輪駆動車の前後輪への駆動力配分を行うトランス
ファ装置において、 2WD−4WDスイッチ信号、リバーススイッチ信号およびメ
インシャフト回転数信号を入力し、4WDスイッチ信号が
オンであって、回転数が所定値以下のとき、または4WD
スイッチ信号がオンであって、リバーススイッチ信号が
オンのときは、前記直流モータを駆動させるようにした
ことを特徴とするトランスファ装置における直流モータ
の作動制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1086627A JPH075030B2 (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | トランスファ装置における直流モータの作動制御方法 |
| US07/478,497 US4984663A (en) | 1989-03-07 | 1990-02-12 | Transfer apparatus for 4-wheel driving |
| DE4007008A DE4007008A1 (de) | 1989-03-07 | 1990-03-06 | Uebertragungsvorrichtung fuer einen vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1086627A JPH075030B2 (ja) | 1989-04-05 | 1989-04-05 | トランスファ装置における直流モータの作動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02266118A JPH02266118A (ja) | 1990-10-30 |
| JPH075030B2 true JPH075030B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=13892266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1086627A Expired - Fee Related JPH075030B2 (ja) | 1989-03-07 | 1989-04-05 | トランスファ装置における直流モータの作動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH075030B2 (ja) |
-
1989
- 1989-04-05 JP JP1086627A patent/JPH075030B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02266118A (ja) | 1990-10-30 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
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