JP2555960Y2 - ２輪駆動―４輪駆動切換装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、トランスファ装置の２輪駆動−４輪駆動切
換装置に関する。

［従来の技術］ 従来のトランスファ装置における２輪駆動−４輪駆動
切換のための油圧回路としては、例えば第６図に示すよ
うなものがある。

まず、第６図において、51はトランスファ装置のメイ
ンシャフトであり、メインシャフト51上には第１オイル
ポンプ52が設けられている。53はトランスファ装置に外
付けされた直流モータであり、直流モータ53は別付の第
２オイルポンプ54を駆動する。第１オイルポンプ51およ
び第２オイルポンプ54には油溜り55からオイルがオイル
ストレーナ56を介して吸入され、第１オイルポンプ51お
よび第２オイルポンプ54の作動により、油路57,58から
ワンウェイバルブ59,60を介してレギュレターバルブ61
およびシフトバルブ62に各吐出圧が供給される。レギュ
レターバルブ61は各吐出圧をライン圧に調整し、シフト
バルブ62はライン圧を切り換える。

ここで、パイロットバルブ63とデューティ制御される
ソレノイドバルブ64を設けることにより、コントロール
ユニット（図外）からのパルス信号によりソレノイドバ
ルブ64をデューティ制御し、シフトバルブ62の作動を制
御して、湿式多板クラッチ機構65に対する油圧を連続的
に変化させる。これにより、2WD、リジット4WDの他にト
ルク配分（トリクスプリット）ポジションを得る。な
お、66はリリーフバルブ、67はオリフィスである。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の２輪駆動−４輪駆動
切換装置にあっては、デューティソレノイドバルブでは
多板クラッチの結合力に十分な油圧を直接かけることが
できないため、減圧用のパイロットバルブが必要とな
り、バルブユニットが大型化するという問題点があっ
た。

本考案は、このような従来の問題点に鑑みてなされた
ものであって、非常走行域ではレギュレターバルブを強
制的に非作動とし高圧ライン圧（リリーフバルブ圧）を
確保することで、減圧弁が不要でバルブユニットの小型
化を図った２輪駆動−４輪駆動切換装置を提供すること
を目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本考案は、メインシャフ
トに設けた第１オイルポンプまたは直流モータで駆動さ
れる別付の第２オイルポンプによる湿式多板クラッチ機
構を駆動するトランスファ装置において、前記第1,第２
オイルポンプの各吐出圧を調圧するレギュレターバルブ
と調圧したライン圧を切り換えるシフトバルブと、デュ
ーティ制御されるソレノイドバルブを備えた油圧回路に
非常走行域では前記レギュレータバルブを強制的に非作
動として高圧ライン圧（リリーフバルブ圧）を得るよう
に制御する制御手段を設けたものである。

［作用］ 本考案においては、通常走行域では、限界トルクまで
不必要なため、デューティ制御されるソレノイドバルブ
が耐えうるライン圧になるように、レギュレターバルブ
圧を下げて、ソレノイドバルブをデューティ制御し、必
要圧に調圧した油圧を湿式多板クラッチ機構に送り、ト
ルクスプリットポジションを得る。

非常走行域では、制御手段によりレギュレターバルブ
を非作動として限界ライン圧（リリーフバルブ圧）を確
保し、ソレノイドバルブをオンとして、調圧されない高
圧ライン圧を湿式クラッチ機構に送り、リジット4WDポ
ジションを得る。

このように、減圧弁が不要となるので、バルブユニッ
トを小型化することができる。

また、通常走行域では、ライン圧が低いため、オイル
ポンプトルクロスが少なくなる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本考案の一実施例を示す図であ
る。

まず、トランスファ装置を説明すると、第２図におい
て、１〜３はケーシングであり、これらのケーシング１
〜３に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインドラ
イブシャフト４と、プロペラシャフト側へ延びるメイン
シャフト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に
支持されている。メインドライブシャフト４には、カウ
ンタギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に形
成され、カウンタギア６は更に、ニードルベアリングを
介してメインシャフト５に相対回転自在に装着された低
速ギア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回転
力がメインドライブギア７とカウンタギア６を介して低
速ギア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプラ
インで嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ
10が摺動自在に噛合している。

ここで、図示するようにカップリングスリーブ10がニ
ュートラルの位置にある場合には、メインシャフト５は
メインドライブシャフト４の回転力が伝達されないため
に回転しない。一方、カップリングスリーブ10を移動し
てメインドライブギア７のクラッチギア7aに噛合させる
と、メインドライブギア７の回転力がカップリングスリ
ーブ10及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達さ
れ、メインシャフト５は高速に回転する。他方、カップ
リングスリーブ10を移動して低速ギア８のクラッチギア
8aに噛合させると、メインドライブギア７の回転力は、
カウンタギア６、低速ギア８、カップリングスリーブ10
及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達されると共
に、カウンタギア６で設定される減速比でもってメイン
シャフト５が低速に回転される。

11は２駆−４駆切換およびトルク可変制御を行なうた
めの湿式多板クラッチ機構であり、湿式多板クラッチ機
構11は、メインシャフト５にスプライン結合されたドラ
ム12と、ドラム12の内周にスプライン結合されたプレー
ト13と、ドライブスプロケット14に一体形成されたハブ
15と、ハブ15にスプライン結合されたプレート16と、こ
れらのプレート13,16を押圧するピストン17より構成さ
れている。

ドライブスプロケット14とドリブンスプロケット18と
の間にはチェーン19が架設され、ドリブンスプロケット
18はフロントドライブシャフト20に一体形成されてい
る。フロントドライブシャフト20はベアリング21,22を
介してケーシング1,2に回転自在に支持されている。

23はメインシャフト５上に設けられた第１オイルポン
プであり、第１オイルポンプ23はメインシャフト５によ
り駆動される。第１オイルポンプ23はピストン液室24に
ピストン作動圧を供給するとともにオイル通路25に潤滑
用のオイルを供給する。

ケーシング２には第２オイルポンプ26が別付けされて
おり、第２オイルポンプ26は直流モータ27により駆動さ
れる。

第１オイルポンプ23および第２オイルポンプ26の各吐
出圧は、第１図の油圧回路に示すように、油路28,29か
らワンウェイバルブ30,31を介してレギュレターバルブ3
2およびシフトバルブ33に供給される。レギュレターバ
ルブ32は各吐出圧をライン圧に調整し、シフトバルブ33
はライン圧を切り換える。

34は図示しないコントロールユニットからのパルス信
号によりデューティ制御されるソレノイドバルブであ
り、ソレノイドバルブ34は、シフトバルブ33の作動を制
御し、通常走行域では必要圧に調圧した油圧を湿式多板
クラッチ機構11に送り、トルクスプリットポジションを
得る。なお、リジット4WDでは、このソレノイドバルブ3
4はオンに制御される。

36は制御手段としてのソレノイドバルブであり、ソレ
ノイドバルブ36は、非常走行域では、油路37のオリフィ
ス38を閉止して、レギュレターバルブ32を非作動とし、
限界ライン圧（リリーフバルブ圧）を確保する。

レギュレターバルブ32の機能を殺す制御手段として
は、第３図に示すように、油路37を閉止するソレノイド
バルブ39を用いても良いし、また、第４図に示すように
レギュレターバルブ32を押し上げるソレノイドバルブ40
を用いても良い。なお、43はリリーフバルブである。

次に、動作を説明する。

通常走行域では、限界トルクまで不必要なため、デュ
ーティ制御されるソレノイドバルブ34が耐えうるライン
圧になるようにレギュレターバルブ圧を、例えば5kg/cm
²に下げておき、ソレノイドバルブ34をデューティ制御
する（第５図、Ａ参照）。この場合には、ソレノイドバ
ルブ36,39,40をオフとして、レギュレターバルブ32を作
動させて一定圧に調圧した油圧をシフトバルブ33、ソレ
ノイドバルブ34に送る。このとき、シフトバルブ33はあ
る程度下方に移動し、ソレノイドバルブ34の制御によ
り、油路41を開き、ドレーン用の油路42を閉じる。この
ため、トルクスプリットポジションが得られる。

非常走行域でトルクが必要なときは、ソレノイドバル
ブ36,39,40をオンとし、強制的にレギュレターバルブ32
を押すか、またはオリフィス38を閉止するか、または油
路37を閉止して、限界ライン圧（リリーフバルブ圧）を
確保する（第５図、Ｂ参照）。

この場合には、ソレノイドバルブ34はオンに制御さ
れ、シフトバルブ33は、さらに、下方に移動し、油路42
を閉じ、油路41を開き、調圧されない高圧ライン圧（リ
リーフバルブ圧）が直接湿式多板クラッチ機構11にかか
り、リジット4WDポジションが得られる。

このように、通常走行域では、低圧ライン圧でデュー
ティ制御を行い、非常走行域ではソレノイドバルブ36,3
9,40をオンとすることにより強制的に高圧ライン圧とし
て、リジット4WDとするようにしたので、減圧弁が不要
となり、バルブユニットをコンパクトにすることができ
る。

また、通常走行域ではライン圧が低いため、オイルポ
ンプトルクロスが少なくなる。

［考案の効果］ 以上説明してきたように、本考案によれば、減圧弁が
不要となり、バルブユニットを小型化することができ
る。また、通常走行域ではライン圧が低いため、オイル
ポンプトルクロスが少なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す油圧回路図、 第２図はトランスファ装置を示す図、 第３図は本考案の他の実施例を示す油圧回路図、 第４図は本考案のさらに他の実施例を示す油圧回路図、 第５図は通常走行域と非常走行域の油圧の説明図、 第６図は従来の油圧回路図である。 図中、 １〜３…ケーシング、４…メインドライブシャフト、５
…メインシャフト、６…カウンタギア、７…メインドラ
イブギア、7a…クラッチギア、８…低速ギア、8a…クラ
ッチギア、９…ハブ、10…カップリングスリーブ、11…
湿式多板クラッチ機構、12…ドラム、13,16…プレー
ト、14…ドライブスプロケット、15…ハブ、17…ピスト
ン、18…ドリブンスプロケット、19…チェーン、20…フ
ロントドライブシャフト、21,22…ベアリング、23…第
１オイルポンプ、24…ピストン液室、25…オイル通路、
26…第２オイルポンプ、27…直流モータ、28,29,37…油
路、30,31…ワンウェイバルブ、32…レギュレターバル
ブ、33…シフトバルブ、34…ソレノイドバルブ、36…ソ
レノイドバルブ（制御手段）、38…オリフィス、39,40
…ソレノイドバルブ（制御手段）、41,42…油路、43…
リリーフバルブ。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】メインシャフトに設けた第１オイルポンプ
   または直流モータで駆動される別付の第２オイルポンプ
   により湿式多板クラッチ機構を駆動するトランスファ装
   置において、前記第1,第２オイルポンプの各吐出圧を調
   圧するレギュレターバルブと調圧したライン圧を切り換
   えるシフトバルブと、デューティ制御されるソレノイド
   バルブを備えた油圧回路に非常走行域では前記レギュレ
   ターバルブを強制的に非作動として高圧ライン圧（リリ
   ーフバルブ圧）を得るように制御する制御手段を設けた
   ことを特徴とする２輪駆動−４輪駆動切換装置。