JPH042787A - 自動車用部品の製造方法 - Google Patents
自動車用部品の製造方法Info
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- JPH042787A JPH042787A JP2104146A JP10414690A JPH042787A JP H042787 A JPH042787 A JP H042787A JP 2104146 A JP2104146 A JP 2104146A JP 10414690 A JP10414690 A JP 10414690A JP H042787 A JPH042787 A JP H042787A
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Landscapes
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用部品の製造方法に係り、詳しくはオ
ペラウインド等のように表面に部分的にメッキ層を形成
した自動車部品の製造方法に関するものである。
ペラウインド等のように表面に部分的にメッキ層を形成
した自動車部品の製造方法に関するものである。
従来から自動車用部品の製造方法としては種々の方法が
実施されている。例えば、第７図に示すオペラウインド
の製造方法を説明すると、まず、枠体２２をＡＢＳ樹脂
にて射出成形し、その枠体２２にメッキ処理を施して表
面全体にメッキ層２１を形成し、その後、枠体２２を透
明ガラス板２３の周囲に接着している。尚、第７図にお
いて２４は塗装によって部分的に形成された塗膜であり
、２５はこのオペラウインドを車両に対して取り付ける
ためのゴム製のシール材である。
実施されている。例えば、第７図に示すオペラウインド
の製造方法を説明すると、まず、枠体２２をＡＢＳ樹脂
にて射出成形し、その枠体２２にメッキ処理を施して表
面全体にメッキ層２１を形成し、その後、枠体２２を透
明ガラス板２３の周囲に接着している。尚、第７図にお
いて２４は塗装によって部分的に形成された塗膜であり
、２５はこのオペラウインドを車両に対して取り付ける
ためのゴム製のシール材である。
しかしながら、上記したオペラウインドの製造方法にお
いては、メッキネ要部分、例えば、枠体２２と透明ガラ
ス板２３との互いの接着面の間にまでメッキ層２１が形
成されることから、メッキ処理の際にメッキ層２１を形
成する金属を多量に消費してしまう。又、メッキ処理後
の枠体２２と透明ガラス板２３とを接着剤にて接着する
必要があるため、製造コストが高騰してしまうという問
題がある。
いては、メッキネ要部分、例えば、枠体２２と透明ガラ
ス板２３との互いの接着面の間にまでメッキ層２１が形
成されることから、メッキ処理の際にメッキ層２１を形
成する金属を多量に消費してしまう。又、メッキ処理後
の枠体２２と透明ガラス板２３とを接着剤にて接着する
必要があるため、製造コストが高騰してしまうという問
題がある。
さらに、上記した枠体２２と透明ガラス板２３との接着
時には、枠体２２は金属であるメッキ層２１を介して透
明ガラス板２３と接着されることになり、両者の密着性
が悪くなる。
時には、枠体２２は金属であるメッキ層２１を介して透
明ガラス板２３と接着されることになり、両者の密着性
が悪くなる。
本発明の目的は、メッキ層を形成する金属の使用量を低
減するとともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を
省いて製造コストを低減することができ、さらに、部材
同士の接合箇所における密着性を向上させることができ
るという自動車用部品の製造方法を提供することにある
。
減するとともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を
省いて製造コストを低減することができ、さらに、部材
同士の接合箇所における密着性を向上させることができ
るという自動車用部品の製造方法を提供することにある
。
本発明は．メッキ不能な第１の部材にメッキ可能な第２
の部材を隣接するように射出成形し、第１の部材と第２
の部材とに湿式メッキ処理を施して、第２の部材の表面
のみに選択的にメッキ層を形成する自動車用部品の製造
方法を要旨とするものである。
の部材を隣接するように射出成形し、第１の部材と第２
の部材とに湿式メッキ処理を施して、第２の部材の表面
のみに選択的にメッキ層を形成する自動車用部品の製造
方法を要旨とするものである。
第１の部材に対して第２の部材が射出成形されることで
、両部材は強固に接合されて一体化する。
、両部材は強固に接合されて一体化する。
又、メッキ処理は接合後の第１及び第２の部材に対して
施されることから、両部材の互いの接合面の間にまでメ
ッキ層が形成されるのが防止されてメッキ面積が縮小さ
れる。さらに、上記したように第１の部材と第２の部材
とが射出成形によって一体化されるため、両部材を接合
するために接着剤を使用する必要がない。
施されることから、両部材の互いの接合面の間にまでメ
ッキ層が形成されるのが防止されてメッキ面積が縮小さ
れる。さらに、上記したように第１の部材と第２の部材
とが射出成形によって一体化されるため、両部材を接合
するために接着剤を使用する必要がない。
以下、この発明を自動車用のオペラウインドの製造方法
に具体化した一実施例を第１〜６図に従って説明する。
に具体化した一実施例を第１〜６図に従って説明する。
第２図は本実施例のオペラウインドを装着した自動車の
部分正面図である。この図に示すように、オペラウイン
ド１は台形状をなし、サイドウィンド２の後側において
昇降不能に取り付けられている。
部分正面図である。この図に示すように、オペラウイン
ド１は台形状をなし、サイドウィンド２の後側において
昇降不能に取り付けられている。
第３図はオペラウインド１の詳細を示す正面図、第１図
は第３図のＸ−Ｘ線断面図である。これらの図に示すよ
うに、オペラウインド１の第１の部材としての透明樹脂
板３はポリカーボネート製で台形状をなし、その両面に
はハードコート処理が施されたフィルム４，５が貼着さ
れている。車外側（第１図において上側）のフィルム４
の周縁には予め黒色の着色層６が帯状をなすように印刷
され、この着色層６を透明樹脂板３に密着させた状態で
フィルム４が貼着されている。尚、このフィルム４，５
の表面にはメッキネ能である。
は第３図のＸ−Ｘ線断面図である。これらの図に示すよ
うに、オペラウインド１の第１の部材としての透明樹脂
板３はポリカーボネート製で台形状をなし、その両面に
はハードコート処理が施されたフィルム４，５が貼着さ
れている。車外側（第１図において上側）のフィルム４
の周縁には予め黒色の着色層６が帯状をなすように印刷
され、この着色層６を透明樹脂板３に密着させた状態で
フィルム４が貼着されている。尚、このフィルム４，５
の表面にはメッキネ能である。
前記透明樹脂板３の周囲にはポリカーボネートとＡＢＳ
樹脂とのポリマーアロイからなる第２の部材としての枠
体７が射出成形にて形成され、その枠体７の車外側は前
記着色層６の外周側はぼ半分を被覆している。又、枠体
７の周囲にはＰＶＣ（塩化ビニル樹脂）・製のシール材
９が形成されている。このシール材９はメッキネ能であ
り、前記枠体７はメッキ可能である。そして、メッキ可
能な枠体７の表面のみにメッキ層８が形成されている。
樹脂とのポリマーアロイからなる第２の部材としての枠
体７が射出成形にて形成され、その枠体７の車外側は前
記着色層６の外周側はぼ半分を被覆している。又、枠体
７の周囲にはＰＶＣ（塩化ビニル樹脂）・製のシール材
９が形成されている。このシール材９はメッキネ能であ
り、前記枠体７はメッキ可能である。そして、メッキ可
能な枠体７の表面のみにメッキ層８が形成されている。
従って、透明樹脂板３の周囲には着色層６が帯状に取り
巻き、さらに、その着色層６の周囲にメッキ層８が帯状
に取り巻いていることになる。
巻き、さらに、その着色層６の周囲にメッキ層８が帯状
に取り巻いていることになる。
次に、上記したオペラウインド１の製作手順を説明する
。
。
まず、前記透明樹脂板３の形状に対応するキャビティを
備えた金型を用意し、そのキャビティ内に上記した２枚
のフィルム４，５を配置してポリカーボネートを射出す
る。その結果、第４図に示すように、フィルム４，５間
に透明樹脂板３が形成される。一方のフィルム４には予
め着色層６が印刷されているため、この時点で透明樹脂
板３の周縁には着色層６が形成される。
備えた金型を用意し、そのキャビティ内に上記した２枚
のフィルム４，５を配置してポリカーボネートを射出す
る。その結果、第４図に示すように、フィルム４，５間
に透明樹脂板３が形成される。一方のフィルム４には予
め着色層６が印刷されているため、この時点で透明樹脂
板３の周縁には着色層６が形成される。
次いで、前記金型の部品を交換して透明樹脂板３の外周
に新たなキャビティ、即ち前記枠体７の形状に対応する
キャビティを形成する。このときキャビティ内にフィル
ム４，５の着色層６の外周側はぼ半分が露出するように
キャビティの形状を設定する。そして、そのキャビティ
内にポリカーボネートとＡＢＳ樹脂とのポリマーアロイ
を射出すると、第５図に示すように、透明樹脂板３の周
囲に一体的に枠体７が形成される。又、この枠体７は着
色層６の外周側はぼ半分を被覆している。
に新たなキャビティ、即ち前記枠体７の形状に対応する
キャビティを形成する。このときキャビティ内にフィル
ム４，５の着色層６の外周側はぼ半分が露出するように
キャビティの形状を設定する。そして、そのキャビティ
内にポリカーボネートとＡＢＳ樹脂とのポリマーアロイ
を射出すると、第５図に示すように、透明樹脂板３の周
囲に一体的に枠体７が形成される。又、この枠体７は着
色層６の外周側はぼ半分を被覆している。
尚、以上の２度にわたる射出成形は成形品であるオペラ
ウインド１を金型内に配置した状態で連続的に行うこと
から一般的に２色成形機で行われる。
ウインド１を金型内に配置した状態で連続的に行うこと
から一般的に２色成形機で行われる。
さらに、オペラウインド１を金型内から取り出し、第６
図に示すように、別の金型にてシール材９をインサート
成形する。尚、このインサート成形に代えて上記した２
色成形から引き続いて同一の金型でシール材９を成形し
てもよく、この場合は３色成形を行うことになる。
図に示すように、別の金型にてシール材９をインサート
成形する。尚、このインサート成形に代えて上記した２
色成形から引き続いて同一の金型でシール材９を成形し
てもよく、この場合は３色成形を行うことになる。
その後、オペラウインド１に湿式メッキ処理を施してメ
ッキ層８を形成する。上記したようにフィルム４の表面
とシール材９はメッキネ能であることから、枠体７の表
面のみにメッキ層８が形成される。
ッキ層８を形成する。上記したようにフィルム４の表面
とシール材９はメッキネ能であることから、枠体７の表
面のみにメッキ層８が形成される。
尚、湿式メッキ処理はエツチング工程、キャタリスト工
程、アクセレータ工程、ニッケル無電解メッキ工程、銅
電気メッキ工程、ニッケル電気メッキ工程、クロム電気
メッキ工程の順で常法に従って実施される。
程、アクセレータ工程、ニッケル無電解メッキ工程、銅
電気メッキ工程、ニッケル電気メッキ工程、クロム電気
メッキ工程の順で常法に従って実施される。
このように本実施例の自動車用オペラウインド１の製造
方法は．メッキ不能な透明樹脂板３の外周にメッキ可能
な枠体７を射出成形し、次いで、枠体７の外周にメッキ
ネ能なシール材９を形成し、その後、これらの部材３，
７，９に湿式メッキ処理を施して、枠体７の表面のみに
選択的にメッキ層８を形成するようにした。
方法は．メッキ不能な透明樹脂板３の外周にメッキ可能
な枠体７を射出成形し、次いで、枠体７の外周にメッキ
ネ能なシール材９を形成し、その後、これらの部材３，
７，９に湿式メッキ処理を施して、枠体７の表面のみに
選択的にメッキ層８を形成するようにした。
従って、透明樹脂板３に対して枠体７が射出成形される
ことで両部材３，７が強固に接合されて一体化する。又
、ポリカーボネート製の透明樹脂板３とポリカーボネー
ト及びＡＢＳ樹脂のポリマーアロイからなる枠体７とは
相浦性が良好であるため、他の材質同士を接合する場合
に比較して両部材３，７の接合面の密着性はより向上す
る。その結果、オペラウインド１の車両取付後に、この
接合箇所を経て車室内に雨水等が侵入するのを未然に防
止することができる。
ことで両部材３，７が強固に接合されて一体化する。又
、ポリカーボネート製の透明樹脂板３とポリカーボネー
ト及びＡＢＳ樹脂のポリマーアロイからなる枠体７とは
相浦性が良好であるため、他の材質同士を接合する場合
に比較して両部材３，７の接合面の密着性はより向上す
る。その結果、オペラウインド１の車両取付後に、この
接合箇所を経て車室内に雨水等が侵入するのを未然に防
止することができる。
又、メッキ層８は枠体７の表面のみに選択的に形成され
るため、透明樹脂板３と枠体７との互いの接合面の間、
或いは枠体７シール材９との互いの接合面の間にまでメ
ッキ層８が形成されるのが防止される。従って、メッキ
面積が大幅に縮小され、メッキ層８を形成する金属の使
用量が低減される。さらに、上記したように透明樹脂板
３と枠体７とが射出成形によって一体化されるため、両
部材３，７を接合するために接着剤を使用する必要がな
い。その結果、オペラウインド１の製造コストを低減す
ることができる。
るため、透明樹脂板３と枠体７との互いの接合面の間、
或いは枠体７シール材９との互いの接合面の間にまでメ
ッキ層８が形成されるのが防止される。従って、メッキ
面積が大幅に縮小され、メッキ層８を形成する金属の使
用量が低減される。さらに、上記したように透明樹脂板
３と枠体７とが射出成形によって一体化されるため、両
部材３，７を接合するために接着剤を使用する必要がな
い。その結果、オペラウインド１の製造コストを低減す
ることができる。
さらに、本実施例の自動車用オペラウインド１の製造方
法は、メッキ層８がメッキ処理によって枠体７上に一体
的に形成されることから、このメッキ層８自体に接続箇
所が形成されるのが防止されてオペラウインド１の美観
を向上させることができる。
法は、メッキ層８がメッキ処理によって枠体７上に一体
的に形成されることから、このメッキ層８自体に接続箇
所が形成されるのが防止されてオペラウインド１の美観
を向上させることができる。
尚、この発明は上記実施例に限定されることはなく、例
えば、上記実施例は車両のオペラウインド１に具体化し
たが、部分的にメッキ層８が形成されたフロントグリル
、ガーニッシュ、ランプハンジング等の車両の外装品、
或いは車室内のステレオの操作摘み等に具体化してもよ
い。
えば、上記実施例は車両のオペラウインド１に具体化し
たが、部分的にメッキ層８が形成されたフロントグリル
、ガーニッシュ、ランプハンジング等の車両の外装品、
或いは車室内のステレオの操作摘み等に具体化してもよ
い。
又、上記実施例ではシール材９を形成した後にメッキ処
理を施してメッキ層８を形成したが、逆にメッキ処理後
にシール材９を形成してもよい。
理を施してメッキ層８を形成したが、逆にメッキ処理後
にシール材９を形成してもよい。
尚、この場合には枠体７とシール材９との間にメッキ層
８が介在することになる。
８が介在することになる。
さらに、上記実施例では枠体７をメッキ可能なポリカー
ボネートとＡＢＳ樹脂とのポリマーアロイで形成し、シ
ール材９をメッキネ能なＰＶＣで形成して枠体７の表面
のみにメッキ層８を形成したが、例えば、枠体７をＡＢ
Ｓ樹脂で形成し、シール材９をポリカーボネートで形成
しても、同様に枠体７の表面のみにメッキ層８を形成す
ることができる。又、上記したポリマーアロイ製の枠体
７とポリカーボネート製のシール材９との組合せや、Ａ
ＢＳ樹脂製の枠体７とＰＶＣ製のシール材９との組合せ
でも、枠体７の表面のみにメッキ層８を形成することが
できる。
ボネートとＡＢＳ樹脂とのポリマーアロイで形成し、シ
ール材９をメッキネ能なＰＶＣで形成して枠体７の表面
のみにメッキ層８を形成したが、例えば、枠体７をＡＢ
Ｓ樹脂で形成し、シール材９をポリカーボネートで形成
しても、同様に枠体７の表面のみにメッキ層８を形成す
ることができる。又、上記したポリマーアロイ製の枠体
７とポリカーボネート製のシール材９との組合せや、Ａ
ＢＳ樹脂製の枠体７とＰＶＣ製のシール材９との組合せ
でも、枠体７の表面のみにメッキ層８を形成することが
できる。
以上詳述したように本発明の自動車用部品の製造方法に
よれば、メッキ層を形成する金属の使用量を低減すると
ともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を省いて製
造コストを低減することができ、さらに、部材同士の接
合箇所における密着性を向上させることができるという
優れた効果を発揮する。
よれば、メッキ層を形成する金属の使用量を低減すると
ともに部材同士の接合に際して接着剤の使用を省いて製
造コストを低減することができ、さらに、部材同士の接
合箇所における密着性を向上させることができるという
優れた効果を発揮する。
第１図は第３図のＸ−Ｘ線断面図、第２図は実施例のオ
ペラウインドを装着した自動車の部分正面図、第３図は
オペラウインドの詳細を示す正面図、第４〜６図は製造
手順を説明するための要部断面図、第７図は従来のオペ
ラウインドの部分断面図である。 ３は第１の部材としての透明樹脂板、７は第２の部材と
しての枠体、８はメッキ層。 特許出願人 豊田合成 株式会社
ペラウインドを装着した自動車の部分正面図、第３図は
オペラウインドの詳細を示す正面図、第４〜６図は製造
手順を説明するための要部断面図、第７図は従来のオペ
ラウインドの部分断面図である。 ３は第１の部材としての透明樹脂板、７は第２の部材と
しての枠体、８はメッキ層。 特許出願人 豊田合成 株式会社
Claims (1)
- １．メッキ不能な第１の部材（３）にメッキ可能な第２
の部材（７）を隣接するように射出成形し、第１の部材
（３）と第２の部材（７）とに湿式メッキ処理を施して
、第２の部材（７）の表面のみに選択的にメッキ層（８
）を形成する自動車用部品の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2104146A JPH042787A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 自動車用部品の製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2104146A JPH042787A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 自動車用部品の製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH042787A true JPH042787A (ja) | 1992-01-07 |
Family
ID=14372949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2104146A Pending JPH042787A (ja) | 1990-04-18 | 1990-04-18 | 自動車用部品の製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH042787A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009125937A (ja) * | 2007-11-19 | 2009-06-11 | Omron Healthcare Co Ltd | 成形品の製造方法 |
| KR20170053679A (ko) * | 2014-09-11 | 2017-05-16 | 코베스트로 도이칠란트 아게 | 자동차 글레이징 시스템용 트림 |
| JP2018153930A (ja) * | 2017-03-15 | 2018-10-04 | 三菱ケミカル株式会社 | 成形体の製造方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS58207365A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Ichikoh Ind Ltd | 樹脂成形品における部分メツキの形成方法 |
| JPS61235568A (ja) * | 1985-04-09 | 1986-10-20 | Sony Corp | 複合部材のメツキ方法 |
-
1990
- 1990-04-18 JP JP2104146A patent/JPH042787A/ja active Pending
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