JPH04232164A - ロツク防止装置の戻しポンプ装置の駆動原動機の制御用制御回路装置 - Google Patents
ロツク防止装置の戻しポンプ装置の駆動原動機の制御用制御回路装置Info
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- JPH04232164A JPH04232164A JP3264264A JP26426491A JPH04232164A JP H04232164 A JPH04232164 A JP H04232164A JP 3264264 A JP3264264 A JP 3264264A JP 26426491 A JP26426491 A JP 26426491A JP H04232164 A JPH04232164 A JP H04232164A
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- B60T8/405—Control of the pump unit involving the start-up phase
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，静的制動回路を持つ路
面車両用ロツク防止装置が戻し原理に従つて動作し，調
整を受ける車輪制動機における圧力低下段階中ロツク防
止電子制御装置の圧力低下信号により圧力低下位置へ制
御される制動圧力調整弁及び戻り導管を介して低圧蓄圧
槽へ排出される制動液体が，戻しポンプによりそれぞれ
の制動回路の主制動導管へ戻され，それにより排出され
る制動液体量に相当する制動液体量が制動倍力装置へ戻
され，少なくとも圧力低下段階の継続期間中ポンプ駆動
装置が動作せしめられ，駆動原動機が電動機として構成
され，この電動機の回転数が動作電圧に比例している，
ロツク防止装置（ＡＢＳ）の戻しポンプ装置の駆動原動
機の制御用制御回路装置に関する。
面車両用ロツク防止装置が戻し原理に従つて動作し，調
整を受ける車輪制動機における圧力低下段階中ロツク防
止電子制御装置の圧力低下信号により圧力低下位置へ制
御される制動圧力調整弁及び戻り導管を介して低圧蓄圧
槽へ排出される制動液体が，戻しポンプによりそれぞれ
の制動回路の主制動導管へ戻され，それにより排出され
る制動液体量に相当する制動液体量が制動倍力装置へ戻
され，少なくとも圧力低下段階の継続期間中ポンプ駆動
装置が動作せしめられ，駆動原動機が電動機として構成
され，この電動機の回転数が動作電圧に比例している，
ロツク防止装置（ＡＢＳ）の戻しポンプ装置の駆動原動
機の制御用制御回路装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】出願人により製造される多数の乗用車に
おいて標準品として使用されるロツク防止装置は戻し原
理に従つて動作し，圧力低下段階中調整を受ける車輪制
動機から排出される制動液体は，ロツク防止電子制御装
置の圧力低下信号により圧力抵下位置へ制御される制動
圧力調整弁と，調整を受ける車輪制動機が属している制
動回路の戻り導管とを介して，低圧蓄圧槽へ達し，排出
される制動液体は，制動回路に属する戻しポンプにより
低圧蓄圧槽から制動回路の主制動導管へ戻され，それに
より主制動導管から制動液体が，制動倍力装置（一般に
タンデム親シリンダ）にあつて制動回路に対応する出力
圧力空間へ戻される。それにより制動ペダルが初期位置
の方へ押戻され，運転者はこれをロツク防止装置の動作
についての応答として感ずる。両方の制動回路即ち前車
軸制動回路及び後車軸制動回路にそれぞれ属して通常は
自由ピストンポンプとして構成される戻しポンプは共通
な駆動偏心輪を持ち，電動機によつてこの偏心輪が駆動
される。標準のロツク防止装置では，この駆動電動機は
，ロツク防止調整サイクルを開始する圧力低下段階の初
めから，全出力即ち全動作電圧及び最高回転数で駆動さ
れるので，圧力低下段階の初めから戻しポンプも最高吐
出出力で運転される。
おいて標準品として使用されるロツク防止装置は戻し原
理に従つて動作し，圧力低下段階中調整を受ける車輪制
動機から排出される制動液体は，ロツク防止電子制御装
置の圧力低下信号により圧力抵下位置へ制御される制動
圧力調整弁と，調整を受ける車輪制動機が属している制
動回路の戻り導管とを介して，低圧蓄圧槽へ達し，排出
される制動液体は，制動回路に属する戻しポンプにより
低圧蓄圧槽から制動回路の主制動導管へ戻され，それに
より主制動導管から制動液体が，制動倍力装置（一般に
タンデム親シリンダ）にあつて制動回路に対応する出力
圧力空間へ戻される。それにより制動ペダルが初期位置
の方へ押戻され，運転者はこれをロツク防止装置の動作
についての応答として感ずる。両方の制動回路即ち前車
軸制動回路及び後車軸制動回路にそれぞれ属して通常は
自由ピストンポンプとして構成される戻しポンプは共通
な駆動偏心輪を持ち，電動機によつてこの偏心輪が駆動
される。標準のロツク防止装置では，この駆動電動機は
，ロツク防止調整サイクルを開始する圧力低下段階の初
めから，全出力即ち全動作電圧及び最高回転数で駆動さ
れるので，圧力低下段階の初めから戻しポンプも最高吐
出出力で運転される。
【０００３】その結果ロツク防止装置が動作する時，調
整を受ける車輪に比較的僅かな値の圧力低下しか必要と
しない時にも，過度に強力な衝撃的反作用が制動ペダル
に生じ，乗り心地に慣れた運転者には，煩わしく，しば
しば恐しく感ぜられる。
整を受ける車輪に比較的僅かな値の圧力低下しか必要と
しない時にも，過度に強力な衝撃的反作用が制動ペダル
に生じ，乗り心地に慣れた運転者には，煩わしく，しば
しば恐しく感ぜられる。
【０００４】必要な圧力低下の値が小さい範囲では，変
調室の拡大により圧力変調の原理に従つて動作し，必要
な圧力低下の値が大きい範囲においてのみ，修正された
戻し原理に従つて動作し，圧力変調器が戻しポンプの機
能を引受けるように，ロツク防止装置が構成され，従つ
て制動ペダルにおいて感じられる反応が，ロツク防止装
置の動作を介して非常にまれな場合にのみ行われ，しか
もあまり激しく行われないと，前述の欠点を回避できる
が，ロツク防止装置のこのような実現は，液圧装置の構
成に関して著しい構造費を伴い，従来のロツク防止装置
の液圧装置より非常に高価である。
調室の拡大により圧力変調の原理に従つて動作し，必要
な圧力低下の値が大きい範囲においてのみ，修正された
戻し原理に従つて動作し，圧力変調器が戻しポンプの機
能を引受けるように，ロツク防止装置が構成され，従つ
て制動ペダルにおいて感じられる反応が，ロツク防止装
置の動作を介して非常にまれな場合にのみ行われ，しか
もあまり激しく行われないと，前述の欠点を回避できる
が，ロツク防止装置のこのような実現は，液圧装置の構
成に関して著しい構造費を伴い，従来のロツク防止装置
の液圧装置より非常に高価である。
【０００５】調整装置の動作の際制動ペダル反作用の問
題が戻し原理に従つて動作するロツク防止装置より深刻
でない別のロツク防止装置は，ドイツ連邦共和国特許出
願公開第３７３１６０３号明細書により公知であり，制
動圧力低下の原理に従つて，調整を受ける１つ又は複数
の車輪制動機の車輪制動シリンダから制動液体をタンク
へ排出することによつて動作し，電動機により駆動され
てタンクから制動液体を車輪制動機へ送るポンプによつ
て，制動圧力再確立段階を制御する。調整装置の動作中
，同様にポンプにより，そのピストン及び制動ペダルが
可能な２つの極端位置の間の中間位置に相当する調整用
目標位置をとるようにする量の制動液体が，制動装置の
親シリンダへ送られる。目標位置のこの設定は，極端な
調整下で，このような調整過程の終了後制動装置の故障
を伴うような親シリンダの空調整を防止するために，必
要である。親シリンダピストン及び制動ペダルの調整用
目標位置の設定中にできるだけ快適な制動ペダル感覚を
保証し，操作し易さを低下させないようにするため，更
にドイツ連邦共和国特許出願公開第３８１８２６０号明
細書から公知のように，ポンプの回転数を容積モデルに
従つて要求に合わせて制御することにより，制動ペダル
の目標位置に達するまで多量の制動液体を親シリンダへ
送り込まねばならない時には高い回転数で，また制動ペ
ダルの実際位置と目標位置が僅かしか相違していない時
には低い回転数で，ポンプを使用することができる。
題が戻し原理に従つて動作するロツク防止装置より深刻
でない別のロツク防止装置は，ドイツ連邦共和国特許出
願公開第３７３１６０３号明細書により公知であり，制
動圧力低下の原理に従つて，調整を受ける１つ又は複数
の車輪制動機の車輪制動シリンダから制動液体をタンク
へ排出することによつて動作し，電動機により駆動され
てタンクから制動液体を車輪制動機へ送るポンプによつ
て，制動圧力再確立段階を制御する。調整装置の動作中
，同様にポンプにより，そのピストン及び制動ペダルが
可能な２つの極端位置の間の中間位置に相当する調整用
目標位置をとるようにする量の制動液体が，制動装置の
親シリンダへ送られる。目標位置のこの設定は，極端な
調整下で，このような調整過程の終了後制動装置の故障
を伴うような親シリンダの空調整を防止するために，必
要である。親シリンダピストン及び制動ペダルの調整用
目標位置の設定中にできるだけ快適な制動ペダル感覚を
保証し，操作し易さを低下させないようにするため，更
にドイツ連邦共和国特許出願公開第３８１８２６０号明
細書から公知のように，ポンプの回転数を容積モデルに
従つて要求に合わせて制御することにより，制動ペダル
の目標位置に達するまで多量の制動液体を親シリンダへ
送り込まねばならない時には高い回転数で，また制動ペ
ダルの実際位置と目標位置が僅かしか相違していない時
には低い回転数で，ポンプを使用することができる。
【０００６】しかし調整運転において制動回路をタンク
の方へ開くこのようなロツク防止装置の重大な欠点は，
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３８１３１７２号明細
書との組合わせで更に公知であるように，安全上の理由
から必要なポンプ機能監視に著しい費用を要することで
ある。このためポンプ回転数の制御に利用される車輪回
転数センサ，ピストン位置センサ及び圧力センサのよう
なセンサも一緒に利用できるが，このようなロツク防止
装置では，少なくとも調整を受ける車輪制動機に属する
排出弁も，その動作能力について検査せねはならず，戻
し原理に従つて常に閉じた制動回路で動作するロツク防
止装置を備えた制動装置の動作信頼性に匹敵する動作信
頼性を全体として得るために，付加的な費用が必要とな
る。
の方へ開くこのようなロツク防止装置の重大な欠点は，
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３８１３１７２号明細
書との組合わせで更に公知であるように，安全上の理由
から必要なポンプ機能監視に著しい費用を要することで
ある。このためポンプ回転数の制御に利用される車輪回
転数センサ，ピストン位置センサ及び圧力センサのよう
なセンサも一緒に利用できるが，このようなロツク防止
装置では，少なくとも調整を受ける車輪制動機に属する
排出弁も，その動作能力について検査せねはならず，戻
し原理に従つて常に閉じた制動回路で動作するロツク防
止装置を備えた制動装置の動作信頼性に匹敵する動作信
頼性を全体として得るために，付加的な費用が必要とな
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の課題は
，標準のロツク防止装置又はこれと機能的に同じロツク
防止装置を僅かな費用で改良して，ロツク防止装置の動
作に特有なものとして制動ペダルの所で感じられる反応
が，充分な知覚可能性にもかかわらず著しく和らげられ
るようにすることである。
，標準のロツク防止装置又はこれと機能的に同じロツク
防止装置を僅かな費用で改良して，ロツク防止装置の動
作に特有なものとして制動ペダルの所で感じられる反応
が，充分な知覚可能性にもかかわらず著しく和らげられ
るようにすることである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば，圧力低下信号の開始から制御回路装置
が，この信号の継続期間の増大と共に上昇する駆動電動
機用動作電圧を発生し，所定の上昇時間後この動作電圧
が電動機の最高回転数に関係する最高値に達し，それか
ら圧力低下信号の消滅までこの値に保持され，その他の
場合圧力低下信号継続期間内に得られる値まで上昇し，
制御回路装置が圧力低下信号の低下と共に始まる電動機
の動作電圧の連続的又は段階的な低下を電動機の停止ま
で制御して，動作電圧の低下段階にわたる動作電圧の時
間積分が，少なくとも動作電圧の上昇段階にわたる時間
積分に等しくなるようにする。
本発明によれば，圧力低下信号の開始から制御回路装置
が，この信号の継続期間の増大と共に上昇する駆動電動
機用動作電圧を発生し，所定の上昇時間後この動作電圧
が電動機の最高回転数に関係する最高値に達し，それか
ら圧力低下信号の消滅までこの値に保持され，その他の
場合圧力低下信号継続期間内に得られる値まで上昇し，
制御回路装置が圧力低下信号の低下と共に始まる電動機
の動作電圧の連続的又は段階的な低下を電動機の停止ま
で制御して，動作電圧の低下段階にわたる動作電圧の時
間積分が，少なくとも動作電圧の上昇段階にわたる時間
積分に等しくなるようにする。
【０００９】
【発明の効果】戻しポンプの駆動電動機のこのような制
御により，制動圧力を比較的僅かな値だけ低下させれば
よく，従つて比較的短い継続期間の圧力低下信号を発生
する場合，戻しポンプの駆動電動機の回転数が低く保た
れる結果，制動導管への制動液体の戻しがそれに応じて
徐々に行われ，従つて制動ペダルの反作用もおだやかに
なる。制動ペダルの応答運動はいわば傾斜面状に滑らか
に行われ，急に段状には行われないので，調整動作の際
制動ペダルの感じは殆ど煩わしくなくなる。回路技術的
にロツク防止装置の電子制御装置へ容易に集積できる付
加的な電子部品しか必要としないので，本発明による制
御回路装置は安価にも構成可能である。従つて制御回路
装置はロツク防止装置の全体価格に著しく寄与し，この
ことは便利さによつても正当化される。動作電圧の低下
段階にわたるこの動作電圧の時間積分が少なくとも戻し
ポンプ駆動電動機の動作電圧の上昇段階にわたる時間積
分に等しいという条件によつて，ロツク防止調整の圧力
低下段階において制動液体を吸収できる緩衝蓄圧槽が，
圧力低下段階の終りに充分空にされ，従つて新たに流入
する制動液体を再び収容可能であるようにすることがで
きる。
御により，制動圧力を比較的僅かな値だけ低下させれば
よく，従つて比較的短い継続期間の圧力低下信号を発生
する場合，戻しポンプの駆動電動機の回転数が低く保た
れる結果，制動導管への制動液体の戻しがそれに応じて
徐々に行われ，従つて制動ペダルの反作用もおだやかに
なる。制動ペダルの応答運動はいわば傾斜面状に滑らか
に行われ，急に段状には行われないので，調整動作の際
制動ペダルの感じは殆ど煩わしくなくなる。回路技術的
にロツク防止装置の電子制御装置へ容易に集積できる付
加的な電子部品しか必要としないので，本発明による制
御回路装置は安価にも構成可能である。従つて制御回路
装置はロツク防止装置の全体価格に著しく寄与し，この
ことは便利さによつても正当化される。動作電圧の低下
段階にわたるこの動作電圧の時間積分が少なくとも戻し
ポンプ駆動電動機の動作電圧の上昇段階にわたる時間積
分に等しいという条件によつて，ロツク防止調整の圧力
低下段階において制動液体を吸収できる緩衝蓄圧槽が，
圧力低下段階の終りに充分空にされ，従つて新たに流入
する制動液体を再び収容可能であるようにすることがで
きる。
【００１０】
【実施態様】請求項２の特徴は，簡単にロツク防止装置
の電子制御装置へ集積可能なデイジタル電子手段を持つ
本発明の制御回路装置の請求項３による実現を示してい
る。
の電子制御装置へ集積可能なデイジタル電子手段を持つ
本発明の制御回路装置の請求項３による実現を示してい
る。
【００１１】これと組合わせて請求項４ないし６の特徴
により，前車軸制動回路を後車軸制動回路とに分割され
かつ前輪制動機の制動圧力を別々にまた後輪制動機の制
動圧力を一緒に調整される車両に合わされた制御回路装
置の細部の好ましい構成が示されている。
により，前車軸制動回路を後車軸制動回路とに分割され
かつ前輪制動機の制動圧力を別々にまた後輪制動機の制
動圧力を一緒に調整される車両に合わされた制御回路装
置の細部の好ましい構成が示されている。
【００１２】請求項７に示される手段によつて，ロツク
防止調整の圧力低下段階において排出される制動液体を
収容するため設けられる低圧蓄圧槽が，圧力低下段階の
終りに完全に空にされ，従つて次の圧力低下段階のため
に再びその全容量で制動液体を収容できるように，付加
的な安全対策がとられている。
防止調整の圧力低下段階において排出される制動液体を
収容するため設けられる低圧蓄圧槽が，圧力低下段階の
終りに完全に空にされ，従つて次の圧力低下段階のため
に再びその全容量で制動液体を収容できるように，付加
的な安全対策がとられている。
【００１３】この手段は，請求項８により，また請求項
９の特徴による制御回路装置のデイジタル電子的な実現
と組合わせて，簡単に実現可能である。
９の特徴による制御回路装置のデイジタル電子的な実現
と組合わせて，簡単に実現可能である。
【００１４】請求項１０及び１１の特徴により，制動液
体を収容するため設けられる緩衝蓄圧槽を圧力低下段階
の終了後再び完全に空にする別の可能性が示され，これ
に関する前記の特徴と組合わせてもこの可能性を利用す
ることができる。
体を収容するため設けられる緩衝蓄圧槽を圧力低下段階
の終了後再び完全に空にする別の可能性が示され，これ
に関する前記の特徴と組合わせてもこの可能性を利用す
ることができる。
【００１５】
【実施例】本発明のそれ以上の詳細と特徴は，実施例を
示す図面の以下の説明から明かになる。
示す図面の以下の説明から明かになる。
【００１６】図１に全体を１０で示す液圧２回路制動装
置により路面車両が表され，その前輪制動機１１及び１
２は前車軸制動回路Ｉにまとめられ，後輪制動機１３及
び１４は後車軸制動回路ＩＩにまとめられている。制動
装置１０を操作するため制動ペダル１７により操作可能
な制動倍力装置１６は，静的タンデム親シリンダと仮定
され，その一次圧力出口１８に前車軸制動回路Ｉの主制
動導管１９が接続され，その二次圧力出口２１に後車軸
制動回路ＩＩの主制動導管２２が接続されている。
置により路面車両が表され，その前輪制動機１１及び１
２は前車軸制動回路Ｉにまとめられ，後輪制動機１３及
び１４は後車軸制動回路ＩＩにまとめられている。制動
装置１０を操作するため制動ペダル１７により操作可能
な制動倍力装置１６は，静的タンデム親シリンダと仮定
され，その一次圧力出口１８に前車軸制動回路Ｉの主制
動導管１９が接続され，その二次圧力出口２１に後車軸
制動回路ＩＩの主制動導管２２が接続されている。
【００１７】車両には全体を２３で示すロツク防止装置
（ＡＢＳ）が設けられて，前車軸制動回路Ｉでは前輪制
動機１１及び１２において個別制動圧力調整で動作し，
後車軸制動回路ＩＩでは後輪制動機１３及び１４におい
て低摩擦係数優先原理による一緒の制動圧力調整で動作
する。
（ＡＢＳ）が設けられて，前車軸制動回路Ｉでは前輪制
動機１１及び１２において個別制動圧力調整で動作し，
後車軸制動回路ＩＩでは後輪制動機１３及び１４におい
て低摩擦係数優先原理による一緒の制動圧力調整で動作
する。
【００１８】このロツク防止装置２３は，右前輪制動機
１１及び左前輪制動機１２にそれぞれ属する制動圧力調
整弁２４及び２６と，両方の後輪制動機１３及び１４に
共通に属する制動圧力調整弁２７とを含み，これらの調
整弁により，制動圧力確立，制動圧力保持，及び制動圧
力低下の段階が，前輪制動機１１及び１２では個々に，
後輪制動機１３及び１４では一緒に制御可能である。
１１及び左前輪制動機１２にそれぞれ属する制動圧力調
整弁２４及び２６と，両方の後輪制動機１３及び１４に
共通に属する制動圧力調整弁２７とを含み，これらの調
整弁により，制動圧力確立，制動圧力保持，及び制動圧
力低下の段階が，前輪制動機１１及び１２では個々に，
後輪制動機１３及び１４では一緒に制御可能である。
【００１９】両方の制動圧力調整弁２４及び２６は，両
方の前輪制動機１１及び１２へ通じる制動導管分枝１９
′及び１９″が出る分岐個所２８と，それぞれの前輪制
動機１１及び１２との間に接続され，後車軸制動回路Ｉ
Ｉの制動圧力調整弁２７は，後車軸制動回路ＩＩに属す
る制動倍力装置の圧力出口２１と，両方の後輪制動機１
３及び１４へ通じる制動導管分枝２２′及び２２″が出
る分岐個所２９との間に接続されている。
方の前輪制動機１１及び１２へ通じる制動導管分枝１９
′及び１９″が出る分岐個所２８と，それぞれの前輪制
動機１１及び１２との間に接続され，後車軸制動回路Ｉ
Ｉの制動圧力調整弁２７は，後車軸制動回路ＩＩに属す
る制動倍力装置の圧力出口２１と，両方の後輪制動機１
３及び１４へ通じる制動導管分枝２２′及び２２″が出
る分岐個所２９との間に接続されている。
【００２０】ロツク防止装置２３は戻し原理に従つて動
作し，ロツク防止調整の制動圧力低下段階では，調整を
受ける前車軸制動回路Ｉの車輪制動機１１及び／又は１
２，又は後車軸制動回路ＩＩの車輪制動機１３及び／又
は１４から，前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路ＩＩ
に属する戻しポンプ３１又は３２により，前車軸制動回
路Ｉの主制動導管１９又は後車軸制動回路ＩＩの主制動
導管２２へ，従つて前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回
路ＩＩのために制動倍力装置１６に設けられた出力圧力
空間へ，車輪制動機からそれぞれ排出される制動液体に
相当する量の制動液体が戻される。
作し，ロツク防止調整の制動圧力低下段階では，調整を
受ける前車軸制動回路Ｉの車輪制動機１１及び／又は１
２，又は後車軸制動回路ＩＩの車輪制動機１３及び／又
は１４から，前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路ＩＩ
に属する戻しポンプ３１又は３２により，前車軸制動回
路Ｉの主制動導管１９又は後車軸制動回路ＩＩの主制動
導管２２へ，従つて前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回
路ＩＩのために制動倍力装置１６に設けられた出力圧力
空間へ，車輪制動機からそれぞれ排出される制動液体に
相当する量の制動液体が戻される。
【００２１】両方の戻しポンプ３１及び３２は自由ピス
トンポンプとして構成されて，そのピストン３３及び３
４へ作用する駆動偏心輪３６と駆動電動機３７とを持つ
ている。
トンポンプとして構成されて，そのピストン３３及び３
４へ作用する駆動偏心輪３６と駆動電動機３７とを持つ
ている。
【００２２】前車軸制動回路Ｉに属する戻しポンプ３１
のポンプ室３８は，入口逆止弁３９を介して前車軸制動
回路Ｉの戻り導管４１に接続され，出口逆止弁４２を介
して前車軸制動回路Ｉの主制動導管１９に接続されてい
る。
のポンプ室３８は，入口逆止弁３９を介して前車軸制動
回路Ｉの戻り導管４１に接続され，出口逆止弁４２を介
して前車軸制動回路Ｉの主制動導管１９に接続されてい
る。
【００２３】前車軸制動回路ＩＩに属する戻しポンプ３
２のポンプ室４５も，同様に入口逆止弁４３を介して後
車軸制動回路ＩＩの戻り導管４４に接続され，出口逆止
弁４６を介して後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２２に
接続されている。
２のポンプ室４５も，同様に入口逆止弁４３を介して後
車軸制動回路ＩＩの戻り導管４４に接続され，出口逆止
弁４６を介して後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２２に
接続されている。
【００２４】前輪制動機１１及び１２にそれぞれ個々に
属する制動圧力調整弁２４及び２６と，後輪制動機１３
及び１４に共通に属する制動圧力調整弁２７は，３ポー
ト３位置切換え電磁弁として構成され，これらの弁の初
期位置０は導通位置で，この位置において，前輪制動機
１１及び１２へ通じる制動導管分枝４７及び４８は，前
車軸制動回路Ｉの主制動導管１９に接続されると共に，
戻り導管４１から遮断され，後輪制動機１３及び１４へ
通じる制動導管分枝２２′及び２２″は，後車軸制動回
路ＩＩの主制動導管２２に接続されると共に，戻り導管
４４から遮断されている。この初期位置は，制動圧力調
整を受けない通常の制動運転と，ロツク防止調整の制動
圧力再確立段階とに対応している。例えば３Ａの比較的
小さい所定の電流値で制御電磁石４９を励磁することに
より，この制動圧力調整弁２４，２６及び２７は第１の
励磁位置Ｉ即ち制動圧力保持位置へ切換えられ，この位
置において車輪制動機１１及び／又は１２，又は１２及
び１４は，前車軸制動回路Ｉの主制動導管１９及び戻り
導管４１，又は後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２２及
び戻り導管４４に対して，遮断されている。例えば６Ａ
の大きい所定の電流値の制御信号で制御電磁石４９を励
磁することにより，制動圧力調整弁２４，２６又は２７
は個々に又は一緒に第２の励磁位置ＩＩ即ち制動圧力低
下位置へ制御され，この位置で前輪制動機１１及び１２
が個々に又は一緒に前車軸制動回路Ｉの戻り導管４１に
接続されると共に，主制動導管１９に対して遮断され，
後輪制動機１３及び１４が一緒に後車軸制動回路ＩＩの
戻り導管４４に接続されると共に，主制動導管２２に対
して遮断される。
属する制動圧力調整弁２４及び２６と，後輪制動機１３
及び１４に共通に属する制動圧力調整弁２７は，３ポー
ト３位置切換え電磁弁として構成され，これらの弁の初
期位置０は導通位置で，この位置において，前輪制動機
１１及び１２へ通じる制動導管分枝４７及び４８は，前
車軸制動回路Ｉの主制動導管１９に接続されると共に，
戻り導管４１から遮断され，後輪制動機１３及び１４へ
通じる制動導管分枝２２′及び２２″は，後車軸制動回
路ＩＩの主制動導管２２に接続されると共に，戻り導管
４４から遮断されている。この初期位置は，制動圧力調
整を受けない通常の制動運転と，ロツク防止調整の制動
圧力再確立段階とに対応している。例えば３Ａの比較的
小さい所定の電流値で制御電磁石４９を励磁することに
より，この制動圧力調整弁２４，２６及び２７は第１の
励磁位置Ｉ即ち制動圧力保持位置へ切換えられ，この位
置において車輪制動機１１及び／又は１２，又は１２及
び１４は，前車軸制動回路Ｉの主制動導管１９及び戻り
導管４１，又は後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２２及
び戻り導管４４に対して，遮断されている。例えば６Ａ
の大きい所定の電流値の制御信号で制御電磁石４９を励
磁することにより，制動圧力調整弁２４，２６又は２７
は個々に又は一緒に第２の励磁位置ＩＩ即ち制動圧力低
下位置へ制御され，この位置で前輪制動機１１及び１２
が個々に又は一緒に前車軸制動回路Ｉの戻り導管４１に
接続されると共に，主制動導管１９に対して遮断され，
後輪制動機１３及び１４が一緒に後車軸制動回路ＩＩの
戻り導管４４に接続されると共に，主制動導管２２に対
して遮断される。
【００２５】前車軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路ＩＩ
の戻り導管４１及び４４にそれぞれ低圧蓄圧槽５１及び
５２が接続され，その収容能力は，制動圧力の可能な最
高値において前車軸制動回路Ｉの車輪制動機１１及び１
２とこれらに接続される制動導管分枝４７及び４８又は
後輪制動機１３及び１４とこれらに接続される制動導管
分枝２２′及び２２″へ押込まれる制動液体体積の約半
分に等しい。前輪制動機１１，１２及び後輪制動機１３
，１４の設計に応じて，前車輪制動回路Ｉの低圧蓄圧槽
５１の収容能力は，後車軸制動回路ＩＩの低圧蓄圧槽５
２の収容能力の約２倍である。低圧蓄圧槽５１及び５２
は緩衝蓄圧槽として作用して，調整を受ける車輪１１及
び／又は１２又は１３及び１４から排出される制動液体
を，迅速な制動圧力低下に必要な量で非常に速く収容で
き，それからこの制動液体は，それぞれの戻しポンプ３
１又は３２により前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路
ＩＩの主制動導管１９又は ２２へ，従つて制動倍力
装置１６へ戻され，戻しポンプ３１及び３２のピストン
行程当りの吐出体積は，低圧蓄圧槽５１又は５２の収容
能力の約１／２０ないし１／１０である。
の戻り導管４１及び４４にそれぞれ低圧蓄圧槽５１及び
５２が接続され，その収容能力は，制動圧力の可能な最
高値において前車軸制動回路Ｉの車輪制動機１１及び１
２とこれらに接続される制動導管分枝４７及び４８又は
後輪制動機１３及び１４とこれらに接続される制動導管
分枝２２′及び２２″へ押込まれる制動液体体積の約半
分に等しい。前輪制動機１１，１２及び後輪制動機１３
，１４の設計に応じて，前車輪制動回路Ｉの低圧蓄圧槽
５１の収容能力は，後車軸制動回路ＩＩの低圧蓄圧槽５
２の収容能力の約２倍である。低圧蓄圧槽５１及び５２
は緩衝蓄圧槽として作用して，調整を受ける車輪１１及
び／又は１２又は１３及び１４から排出される制動液体
を，迅速な制動圧力低下に必要な量で非常に速く収容で
き，それからこの制動液体は，それぞれの戻しポンプ３
１又は３２により前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路
ＩＩの主制動導管１９又は ２２へ，従つて制動倍力
装置１６へ戻され，戻しポンプ３１及び３２のピストン
行程当りの吐出体積は，低圧蓄圧槽５１又は５２の収容
能力の約１／２０ないし１／１０である。
【００２６】制動圧力調整弁２４，２６，２７及びポン
プ駆動電動機３７の制動機に適した付勢は，電子制御装
置５３により，車輪回転数センサ５４，５６及び５７の
出力信号を公知の基準に従つて処理することによつて行
われ，これらのセンサの出力信号のレベル及び／又は周
波数は，車輪の動特性についての情報を含んでいる。
プ駆動電動機３７の制動機に適した付勢は，電子制御装
置５３により，車輪回転数センサ５４，５６及び５７の
出力信号を公知の基準に従つて処理することによつて行
われ，これらのセンサの出力信号のレベル及び／又は周
波数は，車輪の動特性についての情報を含んでいる。
【００２７】これまで述べた点において，ロツク防止装
置２３は多数の形式の車両において現在標準的に使用さ
れているロツク防止装置と同じである。
置２３は多数の形式の車両において現在標準的に使用さ
れているロツク防止装置と同じである。
【００２８】ロツク防止調整の開始即ちロツク防止調整
サイクルを始める圧力低下段階の開始と共に可能な最高
回転数でポンプ駆動電動機３７を駆動する公知のロツク
防止装置とは異なり，ロツク防止装置２３の電子制御装
置５３の範囲内に，本発明により，戻しポンプ３１及び
３２の駆動電動機３７の駆動制御用制御回路装置５８が
設けられ，戻しポンプ駆動電動機３７の回転数を制御し
て，車輪制動機１１〜１４の１つ又は複数における制動
圧力低下段階の継続期間が短いと，駆動電動機３７が低
い回転数で運転され，このような圧力低下段階の継続期
間が増大すると，駆動電動機の駆動回転数が上昇せしめ
られ，このような圧力低下段階の継続期間が増大すると
，駆動電動機の駆動回転数が上昇せしめられ，圧力低下
段階の継続期間が最小値に達すると，駆動電動機３７の
回転数は一定の最高値に保たれ，それから緩衝蓄圧槽５
１及び／又は５２が空になるまで，駆動電動機３７の回
転数が再び連続的に又は小さい段階で低下される。
サイクルを始める圧力低下段階の開始と共に可能な最高
回転数でポンプ駆動電動機３７を駆動する公知のロツク
防止装置とは異なり，ロツク防止装置２３の電子制御装
置５３の範囲内に，本発明により，戻しポンプ３１及び
３２の駆動電動機３７の駆動制御用制御回路装置５８が
設けられ，戻しポンプ駆動電動機３７の回転数を制御し
て，車輪制動機１１〜１４の１つ又は複数における制動
圧力低下段階の継続期間が短いと，駆動電動機３７が低
い回転数で運転され，このような圧力低下段階の継続期
間が増大すると，駆動電動機の駆動回転数が上昇せしめ
られ，このような圧力低下段階の継続期間が増大すると
，駆動電動機の駆動回転数が上昇せしめられ，圧力低下
段階の継続期間が最小値に達すると，駆動電動機３７の
回転数は一定の最高値に保たれ，それから緩衝蓄圧槽５
１及び／又は５２が空になるまで，駆動電動機３７の回
転数が再び連続的に又は小さい段階で低下される。
【００２９】さてこの制御回路装置５８を説明するため
に，この制御回路装置５８の原理的構成を示す図２のブ
ロツク線図を参照する。
に，この制御回路装置５８の原理的構成を示す図２のブ
ロツク線図を参照する。
【００３０】制御回路装置５８は，電子制御装置５３の
内部で発生される直流電圧信号を第１の入力端６１に供
給され，後車軸制動回路ＩＩの制動圧力調整弁２７が圧
力低下位置ＩＩへ制御されかつ制御されている間，この
電圧信号が高レベル信号（論理１）として生ずる。装置
５８の第２の入力端６２には，右の前輪制動機１１に属
する制動圧力調整弁２４が圧力低下段階ＩＩへ切換えら
れかつ切換えられている間，高レベル信号として生ずる
電圧信号が供給される。左前輪制動機１２に属する制動
圧力調整弁２６が圧力低下段階ＩＩへ切換えられる場合
，電圧信号が制御回路装置５８の第３の入力端６３へ供
給される。これらの信号を以下圧力低下信号と称する。
内部で発生される直流電圧信号を第１の入力端６１に供
給され，後車軸制動回路ＩＩの制動圧力調整弁２７が圧
力低下位置ＩＩへ制御されかつ制御されている間，この
電圧信号が高レベル信号（論理１）として生ずる。装置
５８の第２の入力端６２には，右の前輪制動機１１に属
する制動圧力調整弁２４が圧力低下段階ＩＩへ切換えら
れかつ切換えられている間，高レベル信号として生ずる
電圧信号が供給される。左前輪制動機１２に属する制動
圧力調整弁２６が圧力低下段階ＩＩへ切換えられる場合
，電圧信号が制御回路装置５８の第３の入力端６３へ供
給される。これらの信号を以下圧力低下信号と称する。
【００３１】制御回路装置５８の第４の入力端には，電
子制御装置５３の範囲に設けられるクロツクパルス発生
器６６の出力パルスが供給される。この出力パルスは，
高レベルパルスと低レベルパルスの周期的な高周波数パ
ルス列として発生され，このパルスの高レベルは圧力低
下信号の高レベルに一致している。
子制御装置５３の範囲に設けられるクロツクパルス発生
器６６の出力パルスが供給される。この出力パルスは，
高レベルパルスと低レベルパルスの周期的な高周波数パ
ルス列として発生され，このパルスの高レベルは圧力低
下信号の高レベルに一致している。
【００３２】制御回路装置５８の第１ないし第３の入力
端６１ないし６３で受信される圧力低下信号は，第１の
２入力端ＡＮＤ素子６７，第２の２入力端ＡＮＤ素子６
８及び第３の２入力端ＡＮＤ素子６９の一方の入力端へ
それぞれ供給され，これらのＡＮＤ素子の他方の入力端
には，制御回路装置５８の第４の入力端６４で受信され
るクロツクパルス発生器出力信号が供給される。
端６１ないし６３で受信される圧力低下信号は，第１の
２入力端ＡＮＤ素子６７，第２の２入力端ＡＮＤ素子６
８及び第３の２入力端ＡＮＤ素子６９の一方の入力端へ
それぞれ供給され，これらのＡＮＤ素子の他方の入力端
には，制御回路装置５８の第４の入力端６４で受信され
るクロツクパルス発生器出力信号が供給される。
【００３３】従つてこれらのＡＮＤ素子６７，６８及び
６９の出力信号は，クロツクパルス発生器６６の出力信
号に同期して発生されるパルス列で，その数は後車軸制
動回路ＩＩにおける圧力低下段階（ＡＮＤ素子６７），
右前輪制動機１１における圧力低下段階（ＡＮＤ素子６
８）及び左前輪制動機１２における圧力低下段階（ＡＮ
Ｄ素子６９）の継続期間の尺度である。ＡＮＤ素子６７
，６８及び６９のこれらの出力信号は以下圧力低下パル
スと称される。
６９の出力信号は，クロツクパルス発生器６６の出力信
号に同期して発生されるパルス列で，その数は後車軸制
動回路ＩＩにおける圧力低下段階（ＡＮＤ素子６７），
右前輪制動機１１における圧力低下段階（ＡＮＤ素子６
８）及び左前輪制動機１２における圧力低下段階（ＡＮ
Ｄ素子６９）の継続期間の尺度である。ＡＮＤ素子６７
，６８及び６９のこれらの出力信号は以下圧力低下パル
スと称される。
【００３４】後車軸制動回路ＩＩの圧力低下段階の継続
期間中に発生されるＡＮＤ素子６７の圧力低下パルスは
，第１の可逆カウンタ７２の正の計数入力端７１へ供給
され，この可逆カウンタの第１の出力端７３に発生され
る計数状態出力信号は，従つて後車軸制動回路ＩＩに属
する緩衝蓄圧槽５２の充填状態の尺度である。可逆カウ
ンタ７２のこの出力端７３に発生される計数状態出力信
号は，第１のＤ／Ａ変換器７４へ供給され，可逆カウン
タ７２の計数状態に比例する電圧出力信号がこのＤ／Ａ
変換器から発生され，この出力信号の電圧レベルは計数
状態の増大と共に上昇する。第１のＤ／Ａ変換器７４の
この電圧出力信号は，適当な増幅後第１の出力ダイオー
ド７５を介して，戻しポンプ３１及び３２の駆動電動機
３７へ供給電圧として供給され，この駆動電動機３７は
，その回転数が供給電圧の増大と共に上昇するように構
成されている。
期間中に発生されるＡＮＤ素子６７の圧力低下パルスは
，第１の可逆カウンタ７２の正の計数入力端７１へ供給
され，この可逆カウンタの第１の出力端７３に発生され
る計数状態出力信号は，従つて後車軸制動回路ＩＩに属
する緩衝蓄圧槽５２の充填状態の尺度である。可逆カウ
ンタ７２のこの出力端７３に発生される計数状態出力信
号は，第１のＤ／Ａ変換器７４へ供給され，可逆カウン
タ７２の計数状態に比例する電圧出力信号がこのＤ／Ａ
変換器から発生され，この出力信号の電圧レベルは計数
状態の増大と共に上昇する。第１のＤ／Ａ変換器７４の
この電圧出力信号は，適当な増幅後第１の出力ダイオー
ド７５を介して，戻しポンプ３１及び３２の駆動電動機
３７へ供給電圧として供給され，この駆動電動機３７は
，その回転数が供給電圧の増大と共に上昇するように構
成されている。
【００３５】同様に右前輪制動機１１に属するＡＮＤ素
子６８の圧力低下出力信号は第２の可逆カウンタ７７の
正の計数入力端７６へ供給され，左前輪制御機１２に属
するＡＮＤ素子６９の圧力低下出力信号は第３の可逆カ
ウンタ７９の正の計数入力端７８へ供給される。第２の
可逆カウンタ７７及び第３の可逆カウンタ７９の計数出
力端８１及び８２に生ずる計数状態は，加算器８３によ
り加算され，従つてこの加算器の出力計数状態は，前車
軸制動回路Ｉの戻り導管４１に接続される緩衝蓄圧槽５
１の充填状態の尺度である。
子６８の圧力低下出力信号は第２の可逆カウンタ７７の
正の計数入力端７６へ供給され，左前輪制御機１２に属
するＡＮＤ素子６９の圧力低下出力信号は第３の可逆カ
ウンタ７９の正の計数入力端７８へ供給される。第２の
可逆カウンタ７７及び第３の可逆カウンタ７９の計数出
力端８１及び８２に生ずる計数状態は，加算器８３によ
り加算され，従つてこの加算器の出力計数状態は，前車
軸制動回路Ｉの戻り導管４１に接続される緩衝蓄圧槽５
１の充填状態の尺度である。
【００３６】加算器８３の計数状態出力信号は，第２の
Ｄ／Ａ変換器８４により，この加算器８３の出力計数状
態に比例してこれと共に上昇する駆動電動機３７用供給
電圧に変換され，この電圧が第２の出力ダイオード３６
を介して駆動電動機へ供給される。
Ｄ／Ａ変換器８４により，この加算器８３の出力計数状
態に比例してこれと共に上昇する駆動電動機３７用供給
電圧に変換され，この電圧が第２の出力ダイオード３６
を介して駆動電動機へ供給される。
【００３７】従つて戻しポンプ３１及び３２の駆動電動
機３７は，Ｄ／Ａ変換器７４及び８４により発生される
供給電圧のうち高い方の電圧により運転される。
機３７は，Ｄ／Ａ変換器７４及び８４により発生される
供給電圧のうち高い方の電圧により運転される。
【００３８】第１の可逆カウンタ７２は第２の出力端８
７を持ち，第１の出力端７３における計数状態が，後車
軸制動回路ＩＩの戻り導管４４に接続される緩衝蓄圧槽
５２の完全又は充分な充填状態に相当する所定の高い計
数状態に達すると，高い信号レベル（論理１）の電圧出
力信号が第２の出力端８７に発生される。同様に加算器
８３の計数状態出力端８９に生ずる計数状態が，前車軸
制動回路Ｉの戻り導管４１に接続される緩衝蓄圧槽５１
の完全又は充分な充填状態に相当する限界値に達すると
，加算器８３の第２の出力端８８に，高レベル出力信号
（論理１）が発生される。これらの計数状態限界値に，
両方のＤ／Ａ変換器７４及び８４の例えば１２Ｖの最高
出力電圧が相当し，第１の可逆カウンタ７２又は加算器
８３の出力端７３及び８９に生ずる計数状態が増大して
も，Ｄ／Ａ変換器の最高出力電圧はもはや上昇しない。 第１の可逆カウンタ７２及び加算器８３の出力端８７及
び８８に生ずるこれらの限界値出力信号は第１の２入力
端ＯＲ素子８９へ供給され，このＯＲ素子の出力信号が
第１の２入力端ＡＮＤ素子９３及び第２の２入力端ＡＮ
Ｄ素子９４の一方の入力端９１及び９２へそれぞれ供給
され，これらのＡＮＤ素子のそれぞれ他方の入力端９６
及び９７へクロツクパルス発生器６６の出力信号が供給
される。第１のＡＮＤ素子９３の出力信号は，第２の２
入力端ＯＲ素子９８を介して第１の可逆カウンタ７２の
負の計数入力端９９へ供給される。第２のＯＲ素子９８
の第２の入力端１０１には，否定入力端１０２と非否定
入力端１０３とを持つ第１の２入力端ＡＮＤ素子１０４
の出力信号が供給される。このＡＮＤ素子１０４の否定
入力端１０２は，第１の可逆カウンタ７２用の圧力低下
パルスを発生するＡＮＤ素子６７の出力端１０６に接続
され，その非否定入力端１０３にはクロツクパルス発生
器６６の出力パルスが供給される。
７を持ち，第１の出力端７３における計数状態が，後車
軸制動回路ＩＩの戻り導管４４に接続される緩衝蓄圧槽
５２の完全又は充分な充填状態に相当する所定の高い計
数状態に達すると，高い信号レベル（論理１）の電圧出
力信号が第２の出力端８７に発生される。同様に加算器
８３の計数状態出力端８９に生ずる計数状態が，前車軸
制動回路Ｉの戻り導管４１に接続される緩衝蓄圧槽５１
の完全又は充分な充填状態に相当する限界値に達すると
，加算器８３の第２の出力端８８に，高レベル出力信号
（論理１）が発生される。これらの計数状態限界値に，
両方のＤ／Ａ変換器７４及び８４の例えば１２Ｖの最高
出力電圧が相当し，第１の可逆カウンタ７２又は加算器
８３の出力端７３及び８９に生ずる計数状態が増大して
も，Ｄ／Ａ変換器の最高出力電圧はもはや上昇しない。 第１の可逆カウンタ７２及び加算器８３の出力端８７及
び８８に生ずるこれらの限界値出力信号は第１の２入力
端ＯＲ素子８９へ供給され，このＯＲ素子の出力信号が
第１の２入力端ＡＮＤ素子９３及び第２の２入力端ＡＮ
Ｄ素子９４の一方の入力端９１及び９２へそれぞれ供給
され，これらのＡＮＤ素子のそれぞれ他方の入力端９６
及び９７へクロツクパルス発生器６６の出力信号が供給
される。第１のＡＮＤ素子９３の出力信号は，第２の２
入力端ＯＲ素子９８を介して第１の可逆カウンタ７２の
負の計数入力端９９へ供給される。第２のＯＲ素子９８
の第２の入力端１０１には，否定入力端１０２と非否定
入力端１０３とを持つ第１の２入力端ＡＮＤ素子１０４
の出力信号が供給される。このＡＮＤ素子１０４の否定
入力端１０２は，第１の可逆カウンタ７２用の圧力低下
パルスを発生するＡＮＤ素子６７の出力端１０６に接続
され，その非否定入力端１０３にはクロツクパルス発生
器６６の出力パルスが供給される。
【００３９】一方の入力端９２へ第１の２入力端ＯＲ素
子８９の出力信号を供給されまた他方の入力端９７へク
ロツクパルス発生器６６の出力信号を供給されるＡＮＤ
素子９４の出力信号は，１：２の分割比を持つ分割回路
９５へ供給され，ＡＮＤ素子９４の出力信号の半分の周
波数で分割回路から発生される出力信号は，それぞれ第
３及び第４の２入力端ＯＲ素子１０７及び１０８を介し
て，第２及び第３の可逆カウンタ７７及び７９の負の計
数入力端１０９及び１１１へ供給される。第２の可逆カ
ウンタ７７の負の計数入力端の前に接続される第３の２
入力端ＯＲ素子１０７は，その第２の入力端１１２に，
否定入力端１０２及び非否定１０３を持つ第２の２入力
端ＡＮＤ素子１１３の出力信号を受け，このＡＮＤ素子
の否定入力端１０２には，右前輪制動機１１に属する２
入力端ＡＮＤ素子６８の圧力低下パルスが供給され，そ
の非否定入力端１０３にはクロツクパルス発生器６６の
出力パルスが供給される。
子８９の出力信号を供給されまた他方の入力端９７へク
ロツクパルス発生器６６の出力信号を供給されるＡＮＤ
素子９４の出力信号は，１：２の分割比を持つ分割回路
９５へ供給され，ＡＮＤ素子９４の出力信号の半分の周
波数で分割回路から発生される出力信号は，それぞれ第
３及び第４の２入力端ＯＲ素子１０７及び１０８を介し
て，第２及び第３の可逆カウンタ７７及び７９の負の計
数入力端１０９及び１１１へ供給される。第２の可逆カ
ウンタ７７の負の計数入力端の前に接続される第３の２
入力端ＯＲ素子１０７は，その第２の入力端１１２に，
否定入力端１０２及び非否定１０３を持つ第２の２入力
端ＡＮＤ素子１１３の出力信号を受け，このＡＮＤ素子
の否定入力端１０２には，右前輪制動機１１に属する２
入力端ＡＮＤ素子６８の圧力低下パルスが供給され，そ
の非否定入力端１０３にはクロツクパルス発生器６６の
出力パルスが供給される。
【００４０】第３の可逆カウンタ７９の負の計数入力端
１１１の前に接続される第４の２入力端ＯＲ素子１０８
の第２の入力端１１４には，否定入力端１０２と非否定
入力端１０３と別の否定入力端１１５を持つ３入力端Ａ
ＮＤ素子１１６の出力信号が供給され，このＡＮＤ素子
の一方の否定入力端１０２には，第３の可逆カウンタ７
９用圧力低下パルスを発生するＡＮＤ素子６９の出力パ
ルスが供給され，非否定入力端１０３にはクロツクパル
ス発生器６６の出力パルスが供給され，別の否定入力端
１１５には，右前輪制動機１１に属する第２の可逆カウ
ンタ７７の出力信号が供給され，この可逆カウンタ７７
の出力端８１から読出し可能な計数状態が１より大きい
か又はこれに等しい限り，この可逆カウンタの出力信号
は高レベル出力信号として生ずる。
１１１の前に接続される第４の２入力端ＯＲ素子１０８
の第２の入力端１１４には，否定入力端１０２と非否定
入力端１０３と別の否定入力端１１５を持つ３入力端Ａ
ＮＤ素子１１６の出力信号が供給され，このＡＮＤ素子
の一方の否定入力端１０２には，第３の可逆カウンタ７
９用圧力低下パルスを発生するＡＮＤ素子６９の出力パ
ルスが供給され，非否定入力端１０３にはクロツクパル
ス発生器６６の出力パルスが供給され，別の否定入力端
１１５には，右前輪制動機１１に属する第２の可逆カウ
ンタ７７の出力信号が供給され，この可逆カウンタ７７
の出力端８１から読出し可能な計数状態が１より大きい
か又はこれに等しい限り，この可逆カウンタの出力信号
は高レベル出力信号として生ずる。
【００４１】これまで構成について説明した本発明の制
御回路装置５８は次のように動作する。
御回路装置５８は次のように動作する。
【００４２】例えば後車軸制動回路ＩＩにおいてロツク
防止調整の制動圧力低下段階が始まると，制御回路装置
５８の第１の入力端６１に接続されるＡＮＤ素子６７は
圧力低下パルス列を発生し，このパルス列によりまず第
１の可逆カウンタ７２の出力端７３から読出し可能な計
数状態が高まるので，圧力低下段階の継続期間の増大と
共に第１のＤ／Ａ変換器７４の出力電圧が上昇し，戻し
ポンプ駆動電動機３７はまず徐々に，それから上昇する
回転数で駆動され，従つてこの状態においてのみ作用す
る後車軸制動回路ＩＩ用戻しポンプ３２の吐出出力が増
大する。この圧力低下段階が比較的短い時間しか続かず
，従つて後車軸制動回路ＩＩの緩衝蓄圧槽５２が一部し
か充填されず，第１の可逆カウンタ７２の計数状態が，
第１のＤ／Ａ変換器７４の最高出力電圧従つてポンプ駆
動電動機３７の最高回転数に関係する限界値を超過しな
い場合，ＡＮＤ素子６７の出力パルス列が中断し，従つ
てその出力信号が低レベル信号になると，否定入力端１
０２を持つ第１のＡＮＤ素子１０４により出力パルスが
クロツクパルス発生器６６の周波数で発生されて，第１
の可逆カウンタ７２の負の計数入力端９９の前に接続さ
れる第２のＯＲ素子９８を介して，この負の計数入力端
９９へ供給され，それにより第１の可逆カウンタ７２の
出力端７３における計数状態が連続的に低下され，それ
に応じてポンプ駆動電動機３７用供給電圧が低下し，最
後にはこの電動機が停止し，それによりポンプの吐出運
転が終了せしめられる。
防止調整の制動圧力低下段階が始まると，制御回路装置
５８の第１の入力端６１に接続されるＡＮＤ素子６７は
圧力低下パルス列を発生し，このパルス列によりまず第
１の可逆カウンタ７２の出力端７３から読出し可能な計
数状態が高まるので，圧力低下段階の継続期間の増大と
共に第１のＤ／Ａ変換器７４の出力電圧が上昇し，戻し
ポンプ駆動電動機３７はまず徐々に，それから上昇する
回転数で駆動され，従つてこの状態においてのみ作用す
る後車軸制動回路ＩＩ用戻しポンプ３２の吐出出力が増
大する。この圧力低下段階が比較的短い時間しか続かず
，従つて後車軸制動回路ＩＩの緩衝蓄圧槽５２が一部し
か充填されず，第１の可逆カウンタ７２の計数状態が，
第１のＤ／Ａ変換器７４の最高出力電圧従つてポンプ駆
動電動機３７の最高回転数に関係する限界値を超過しな
い場合，ＡＮＤ素子６７の出力パルス列が中断し，従つ
てその出力信号が低レベル信号になると，否定入力端１
０２を持つ第１のＡＮＤ素子１０４により出力パルスが
クロツクパルス発生器６６の周波数で発生されて，第１
の可逆カウンタ７２の負の計数入力端９９の前に接続さ
れる第２のＯＲ素子９８を介して，この負の計数入力端
９９へ供給され，それにより第１の可逆カウンタ７２の
出力端７３における計数状態が連続的に低下され，それ
に応じてポンプ駆動電動機３７用供給電圧が低下し，最
後にはこの電動機が停止し，それによりポンプの吐出運
転が終了せしめられる。
【００４３】しかし後車軸制動回路ＩＩにおける圧力低
下段階が長く続くため，第１の可逆カウンタ７２の出力
端７３における計数状態が所定の限界値に達し，この限
界値が第１のＤ／Ａ変換器７４の最高供給電圧及び戻し
ポンプ駆動電動機３７の可能な最高回転数での駆動を伴
うものであると，第１の可逆カウンタ７２の第２の出力
端８７に高レベル出力信号が発生され，第１の２入力端
ＯＲ素子８９及び第１の２入力端ＡＮＤ素子９３を介し
てこの高レベル出力信号とクロツクパルス発生器６６の
出力パルスとが論理結合されることにより，第１の可逆
カウンタ７２の負の計数入力端９９には，ＡＮＤ素子６
７により引続き発生される圧力低下パルスと同期して，
減算パルスが供給される結果，第１の可逆カウンタ７２
の出力端７３における計数状態は高い限界値に一定に保
たれ，戻しポンプ駆動電動機３７は引続き可能な最高回
転数で駆動され，これは戻しポンプ３１及び３２の可能
な最高吐出出力に相当する。圧力低下段階が消滅すると
，計数状態の限界値に達していない前述の状態と同じよ
うに，即ち否定入力端１０２を持つ第１のＡＮＤ素子１
０４の減算出力信号により，第１の可逆カウンタ７２の
減算が行われる。
下段階が長く続くため，第１の可逆カウンタ７２の出力
端７３における計数状態が所定の限界値に達し，この限
界値が第１のＤ／Ａ変換器７４の最高供給電圧及び戻し
ポンプ駆動電動機３７の可能な最高回転数での駆動を伴
うものであると，第１の可逆カウンタ７２の第２の出力
端８７に高レベル出力信号が発生され，第１の２入力端
ＯＲ素子８９及び第１の２入力端ＡＮＤ素子９３を介し
てこの高レベル出力信号とクロツクパルス発生器６６の
出力パルスとが論理結合されることにより，第１の可逆
カウンタ７２の負の計数入力端９９には，ＡＮＤ素子６
７により引続き発生される圧力低下パルスと同期して，
減算パルスが供給される結果，第１の可逆カウンタ７２
の出力端７３における計数状態は高い限界値に一定に保
たれ，戻しポンプ駆動電動機３７は引続き可能な最高回
転数で駆動され，これは戻しポンプ３１及び３２の可能
な最高吐出出力に相当する。圧力低下段階が消滅すると
，計数状態の限界値に達していない前述の状態と同じよ
うに，即ち否定入力端１０２を持つ第１のＡＮＤ素子１
０４の減算出力信号により，第１の可逆カウンタ７２の
減算が行われる。
【００４４】戻しポンプ３１及び３２の駆動電動機３７
の制御に関して，右前輪制動機１１及び／又は左前輪制
動機１２における圧力低下段階が行われる時，制御回路
装置５８の動作は，次の相違点を別として，後車軸制動
回路ＩＩにおける圧力低下運転の前述した場合に全く類
似している。この相違点として，加算器８３の出力計数
状態が，前輪制動機１１及び１２に共通に属する緩衝蓄
圧槽５１の完全な圧力消費を表わす所定の限界値に達す
ると，ＡＮＤ素子９４による減算パルスの発生によつて
，第２の可逆カウンタ７７及び第３の可逆カウンタ７９
の出力計数状態の一定保持が始まる。しかし右前輪制動
機に属する第２の可逆カウンタ７７及び左前輪制動機に
属する第３の可逆カウンタ７９の減算は，否定入力端１
０２を持つ第２及び第３のＡＮＤ素子１１３及び１１６
の出力信号により別々に行われて，緩衝蓄圧槽５１の充
填に対する両方の前輪制動機１１及び１２の寄与が異な
る場合，戻しポンプ３１による緩衝蓄圧槽５１の要求に
合つた排出を保証し，即ち戻しポンプ３１及び３２の駆
動電動機３７を充分長く駆動する。
の制御に関して，右前輪制動機１１及び／又は左前輪制
動機１２における圧力低下段階が行われる時，制御回路
装置５８の動作は，次の相違点を別として，後車軸制動
回路ＩＩにおける圧力低下運転の前述した場合に全く類
似している。この相違点として，加算器８３の出力計数
状態が，前輪制動機１１及び１２に共通に属する緩衝蓄
圧槽５１の完全な圧力消費を表わす所定の限界値に達す
ると，ＡＮＤ素子９４による減算パルスの発生によつて
，第２の可逆カウンタ７７及び第３の可逆カウンタ７９
の出力計数状態の一定保持が始まる。しかし右前輪制動
機に属する第２の可逆カウンタ７７及び左前輪制動機に
属する第３の可逆カウンタ７９の減算は，否定入力端１
０２を持つ第２及び第３のＡＮＤ素子１１３及び１１６
の出力信号により別々に行われて，緩衝蓄圧槽５１の充
填に対する両方の前輪制動機１１及び１２の寄与が異な
る場合，戻しポンプ３１による緩衝蓄圧槽５１の要求に
合つた排出を保証し，即ち戻しポンプ３１及び３２の駆
動電動機３７を充分長く駆動する。
【００４５】前車軸制動回路Ｉ及び／又は後車軸制動回
路ＩＩにおける圧力低下段階の消滅後緩衝蓄圧槽５１及
び５２を空にできるようにするため，択一的に又は組合
わせて次の手段が適し，かつ制御回路装置５８の特別な
構成において考慮される。
路ＩＩにおける圧力低下段階の消滅後緩衝蓄圧槽５１及
び５２を空にできるようにするため，択一的に又は組合
わせて次の手段が適し，かつ制御回路装置５８の特別な
構成において考慮される。
【００４６】１制御回路装置５８の入力端６１，６２及
び６３を介してＡＮＤ素子６７，６８及び６９へ供給さ
れる圧力低下信号の低下を，制動圧力調整弁２４及び／
又は２６又は２７へ供給される圧力低下信号より遅延さ
せる。簡単な遅延素子１１７により実現可能なこの手段
によつて，長い継続期間の圧力低下段階が模擬され，そ
の結果戻しポンプ３１及び３２の運転が延長される。２
可逆カウンタ７２，７７及び７９の負の計数入力端９９
，１０９及び１１１とこれらの前に接続されるＯＲ素子
９８，１０７及び１０８との間に分割回路１０８を挿入
する。それにより減算パルスの周波数が加算パルスの周
波数より低下されるので，出力計数状態が高められる結
果，戻しポンプの戻し運転段階が延長され，それにより
圧力低下段階の終了と共に低圧蓄圧槽５１，５２を空に
することができる。３例えば制動灯開閉器１１９の出力
信号により，制動開始の際戻しポンプ駆動電動機３７を
短時間動作させる。
び６３を介してＡＮＤ素子６７，６８及び６９へ供給さ
れる圧力低下信号の低下を，制動圧力調整弁２４及び／
又は２６又は２７へ供給される圧力低下信号より遅延さ
せる。簡単な遅延素子１１７により実現可能なこの手段
によつて，長い継続期間の圧力低下段階が模擬され，そ
の結果戻しポンプ３１及び３２の運転が延長される。２
可逆カウンタ７２，７７及び７９の負の計数入力端９９
，１０９及び１１１とこれらの前に接続されるＯＲ素子
９８，１０７及び１０８との間に分割回路１０８を挿入
する。それにより減算パルスの周波数が加算パルスの周
波数より低下されるので，出力計数状態が高められる結
果，戻しポンプの戻し運転段階が延長され，それにより
圧力低下段階の終了と共に低圧蓄圧槽５１，５２を空に
することができる。３例えば制動灯開閉器１１９の出力
信号により，制動開始の際戻しポンプ駆動電動機３７を
短時間動作させる。
【図１】本発明の基礎になつている問題を説明するため
の戻し原理に従つて動作する路面車両用ロツク防止装置
の電気−液圧接続図である。
の戻し原理に従つて動作する路面車両用ロツク防止装置
の電気−液圧接続図である。
【図２】図１によるロツク防止装置の戻しポンプ装置の
駆動電動機の供給電圧の上昇及び低下を制御する本発明
の電子制御回路装置のブロツク線図である。
駆動電動機の供給電圧の上昇及び低下を制御する本発明
の電子制御回路装置のブロツク線図である。
Ｉ 前車軸制動回路Ｉ
Ｉ 後車軸制動回路１
１〜１４ 車輪制動機１６
制動倍力装置１９，２２
主制動導管２３ ロツ
ク防止装置２４，２６，２７ 制動圧力調整弁 ３１，３２ 戻しポンプ３７
駆動電動機４１，４４
戻り導管
Ｉ 後車軸制動回路１
１〜１４ 車輪制動機１６
制動倍力装置１９，２２
主制動導管２３ ロツ
ク防止装置２４，２６，２７ 制動圧力調整弁 ３１，３２ 戻しポンプ３７
駆動電動機４１，４４
戻り導管
Claims (11)
- 【請求項１】 静的制動回路を持つ路面車両用ロツク
防止装置が戻し原理に従つて動作し，調整を受ける車輪
制動機における圧力低下段階中ロツク防止電子制御装置
の圧力低下信号により圧力低下位置へ制御される制動圧
力調整弁及び戻り導管を介して低圧蓄圧槽へ排出される
制動液体が，戻しポンプによりそれぞれの制動回路の主
制動導管へ戻され，それにより排出される制動液体量に
相当する制動液体量が制動倍力装置へ戻され，少なくと
も圧力低下段階の継続期間中ポンプ駆動装置が動作せし
められ，駆動原動機が電動機として構成され，この電動
機の回転数が動作電圧に比例しているものにおいて，圧
力低下信号の開始から制御回路装置（５８）が，この信
号の継続期間の増大と共に上昇する駆動電動機（３７）
用動作電圧を発生し，所定の上昇時間後この動作電圧が
電動機（３７）の最高回転数に関係する最高値に達し，
それから圧力低下信号の消滅までこの値に保持され，そ
の他の場合圧力低下信号継続期間内に得られる値まで上
昇し，制御回路装置（５８）が圧力低下信号の低下と共
に始まる電動機（３７）の動作電圧の連続的又は段階的
な抵下を電動機の停止まで制御して，動作電圧の低下段
階にわたる動作電圧の時間積分が，少なくとも動作電圧
の上昇段階にわたる時間積分に等しくなるようにするこ
とを特徴とする，ロツク防止装置の戻しポンプ装置の駆
動原動機の制御用制御回路装置。 - 【請求項２】 戻しポンプ（３１，３２）の駆動電動
機（３７）へ供給される動作電圧を発生するため，少な
くとも１つのＤ／Ａ変換器（７４）が設けられて，可逆
カウンタ（７２）の出力計数状態をそれに比例する電圧
に変換し，圧力低下信号の継続期間中この可逆カウンタ
（７２）の正の計数入力端（７１）へ，固定クロツクで
発生される加算パルスが供給され，圧力低下信号の消滅
後その負の計数入力端（９９）へ，連続して発生されか
つ圧力低下信号の継続期間中抑制されている減算パルス
が供給され，減算パルスの繰返し周波数が最高でも加算
パルスの繰返し周波数に等しいことを特徴とする，請求
項１に記載の制御回路装置。 - 【請求項３】 加算パルスを発生するため少なくとも
１つのＡＮＤ素子（６７，６８，６９）が設けられて，
一方の入力端に圧力低下信号を供給され，他方の入力端
にクロツクパルス発生器（６６）の高周波出力パルスを
供給され，減算パルスを発生するため少なくとも１つの
ＡＮＤ素子（１０４，１１３）が設けられて，少なくと
も１つの否定入力端（１０２）と非否定入力端（１０３
）とを持ち，この否定入力端（１０２）に加算パルス発
生用ＡＮＤ素子（６７，６８，６９）の出力信号が供給
され，また非否定入力端（１０３）にクロツクパルス発
生器（６６）の出力パルスが供給されることを持徴とす
る，請求項２に記載の制御回路装置。 - 【請求項４】 互いに無関係に調整を受ける少なくと
も２つの車輪制動機（１１及び１２）が設けられ，これ
らの車輪制動機からそれぞれ１つの制動圧力調整弁（２
４及び２６）を介して制動液体が，戻り導管（４１）及
びこれに接続される低圧蓄圧槽（５１）へ排出可能であ
るものにおいて，これらの制動圧力調整弁（２４及び２
６）の別々な圧力抵下制御のため発生される圧力低下信
号により，それぞれ１つの可逆カウンタ（７７及び７９
）が制御可能で，これらの可逆カウンタの出力計数状態
がデイジタル加算器（８３）により加算され，デイジタ
ル形式で生ずる加算器出力信号が，Ｄ／Ａ変換器（８４
）によりポンプ駆動電動機（３７）の動作電圧に変換さ
れることを特徴とする，請求項２に記載の制御回路装置
。 - 【請求項５】 ポンプ駆動電動機（３７）の最高動作
電圧に対応する可逆カウンタ（７２）又は加算器（８３
）の計数状態以上で，この可逆カウンタ又は加算器が直
流電圧信号を発生し，この電圧信号とクロツクパルス発
生器（６６）の出力パルスとのＡＮＤ結合から，可逆カ
ウンタ（７２又は７７，７９）用リセツトパルスが発生
され，１つの制動回路（Ｉ）にまとめられる２つの車輪
制動機（１１及び１２）の両方の制動圧力調整弁（２４
及び２６）に付属する両方の可逆カウンタ（７７及び７
９）へ同時に供給されるリセツトパルスの周波数が１／
２分割回路（９５）により，両方の可逆カウンタ（７７
及び７９）へ供給される加算パルスの周波数に対して半
分にされていることを特徴とする，請求項４に記載の制
御回路装置。 - 【請求項６】 別々に調整可能な車輪制動機（１１及
び１２）における圧力低下段階の継続期間の尺度となる
計数状態を持つ両方の可逆カウンタ（７７及び５９）が
，圧力低下段階の終了後順次減算されることを特徴とす
る，請求項５に記載の制御回路装置。 - 【請求項７】 動作電圧の上昇及び動作電圧の低下が
時間に関して直線的に行われ，電圧低下の継続期間が駆
動電動機（３７）の電圧低下の上昇の継続期間より大き
いことを特徴とする，請求項１に記載の制御回路装置。 - 【請求項８】 可逆カウンタ（７２，７７，７９）の
負の計数入力端（９９，１０９，１１１）へ供給される
減算パルスの周波数が加算パルスの周波数より低いこと
を特徴とする，請求項２に記載の制御回路装置。 - 【請求項９】 可逆カウンタ（７２，７７，７９）の
負の計数入力端の前に分割回路（１１８）が接続されて
いることを特徴とする，請求項８に記載の制御回路装置
。 - 【請求項１０】 少なくとも圧力低下段階の継続期間
直流電圧信号として生じてそのつど加算パルスを発生す
るＡＮＤ素子（６７，６８，６９）の一方の入力端へ供
給される信号が，圧力低下段階と共に始まるがこれより
遅れて低下する信号として発生されることを特徴とする
，請求項３に記載の制御回路装置。 - 【請求項１１】 制動の初めに，戻しポンプ駆動電動
機（３７）を短時間動作させる供給電圧信号が発生され
ることを特徴とする，請求項１に記載の制御回路装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4022407A DE4022407C1 (ja) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | |
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