JPH04224455A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ制御装置として、駆動輪
の路面に対するスリップ量が目標値となるように駆動輪
の駆動をブレーキ力の付与により制御するようにしたも
のは一般に知られている。例えば、特開昭６０−１７９
３６３号公報には、各駆動輪宛てにブレーキ液圧制御弁
を設け、各駆動輪に互いに独立したブレーキ力を付与す
る独立制御方式において、左右の駆動輪の一方がスリッ
プを生じているとき、当該駆動輪にブレーキ力を付与し
、そのスリップ量が所定値以下になった時点でそのとき
のブレーキ圧力を維持することにより、スリップ制御を
円滑に行なうという提案が開示されている。

【０００３】この場合、ブレーキペダルの踏込に応動し
て各駆動輪にブレーキ力を付与するマスタシリンダと、
これとは別個に設けられたブレーキ液圧供給源とがブレ
ーキペダル踏込時とスリップ制御時とで切り換えて使用
されることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、駆動輪の一
方のみにスリップを生じているときに、当該駆動輪のみ
にブレーキ力を付与すると、その反動で他方の駆動輪の
スリップを招くことがある。この場合、駆動輪の全てに
一様にブレーキ力を付与する統合制御を行なえば上記反
動による余分なスリップを防止することができる。しか
し、統合制御を継続することは、スリップを生じていな
い駆動輪にまでブレーキ力が付与される結果、車両の加
速性の点で不利になる。

【０００５】そこで、本発明においては、制御態様とし
て、各駆動輪に互いに独立したブレーキ力を付与する独
立制御態様と、上記各駆動輪に一様にブレーキ力を付与
する統合制御態様とを選択することができるようにする
ものであるが、その場合、以下の問題がある。

【０００６】すなわち、ブレーキ制御弁は、スリップ制
御の度に上記独立制御と統合制御との双方に使用される
結果、その作動頻度が高くなって耐久性の点で不利にな
り、信頼性を向上せしめることが難しくなる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、独立制御は各駆動輪宛てに設けられたブレ
ーキ液圧制御弁を用いて行なう一方、統合制御は、駆動
輪に供給するブレーキ液圧をマスタシリンダとブレーキ
液圧供給源との間で切り換える切換弁を利用して行なう
ようにすることにより、構造を複雑にすることなく、上
記各駆動輪宛てに設けられているブレーキ液圧制御弁の
作動頻度を低くすることができるようにするものである
。

【０００８】すなわち、そのための具体的な手段は、複
数の駆動輪の各々に互いに独立したブレーキ力を付与す
る独立制御と、各駆動輪に一様のブレーキ力を付与する
統合制御とのうちから選択された制御態様により、駆動
輪の路面に対するスリップ量が目標値となるように駆動
輪の駆動を制御する車両のブレーキ制御装置において、
　　ブレーキペダルの踏込力をブレーキ液圧に変換する
マスタシリンダと、上記マスタシリンダとは別個に設け
られたブレーキ液圧供給源と、上記マスタシリンダから
延設された第１パイプと、上記ブレーキ液圧供給源より
延設され先端が上記第１パイプの先端に接続された第２
パイプと、上記第１パイプと第２パイプとの接続部より
延設され各駆動輪のブレーキ本体にブレーキ液圧を分岐
供給するための第３パイプと、上記第１パイプに介設さ
れた第１開閉弁と、上記第２パイプに介設された第２開
閉弁と、上記第３パイプの各分岐部に介設され上記各車
輪のブレーキ本体に供給するブレーキ液圧を制御するブ
レーキ液圧制御弁と、上記独立制御態様が選択されたと
きには、上記第１開閉弁により第１パイプを閉、第２開
閉弁により第２パイプを開にして、上記第３パイプに介
設された各ブレーキ液圧制御弁の駆動により各駆動輪に
互いに独立したブレーキ力を付与する独立制御用の弁駆
動態様を選択し、上記統合制御態様が選択されたときに
は、上記各ブレーキ液圧制御弁により第３パイプの各分
岐部を開にして、第１開閉弁と第２開閉弁との駆動によ
り上記第２パイプを増圧用通路とし第１パイプを減圧用
通路として各駆動輪に一様なブレーキ力を付与する統合
制御用の弁駆動態様を選択する弁駆動態様選択手段とを
備えているものである。

【０００９】また、上記課題を解決するにあたって、独
立制御用のブレーキ液圧制御弁の故障対策に有効な手段
は、さらに、第３パイプの各分岐部に介設されているい
ずれか一つのブレーキ液圧制御弁に当該分岐部を開にし
て作動不能になる故障が発生したときに上記弁駆動態様
選択手段に統合制御用の駆動態様を強制的に選択せしめ
る駆動態様選択規制手段を設けることである。

【００１０】

【作用】上記ブレーキ制御装置においては、第３パイプ
の各分岐部に設けられたブレーキ液圧制御弁は、独立制
御の際にのみ用いられ、統合制御には第１パイプと第２
パイプとに設けられた開閉弁が用いられるから、上記ブ
レーキ液圧制御弁の作動頻度が低くなり、その耐久性の
点で有利になる。また、第２パイプの開閉弁は、ブレー
キ液圧のマスタシリンダ側からブレーキ液圧供給源への
切換と、統合制御とに兼用され、また、第１パイプはブ
レーキ踏込時のマスタシリンダからのブレーキ液圧の供
給通路と統合制御時のリリーフとに兼用されるから、こ
の兼用によってバルブ数の増大及び配管の複雑化が抑え
られる。

【００１１】しかして、上記統合制御の場合、第１及び
第２の両開閉弁の単なるオン・オフ作動により制御を行
なうことができ制御性の点で有利である。これに対して
、独立制御においても、各ブレーキ液圧制御弁を増圧用
の開閉弁と減圧用の開閉弁とにより構成し、開閉弁のオ
ン・オフ作動で統合制御を行なうことができる。そして
、この場合、弁自体の数が増えることになるが、統合制
御の際には、上述の如く第１開閉弁と第２開閉弁２つの
弁しか実質的に作動しないから、弁の作動音の低減を図
る上で有利になる。

【００１２】一方、第３パイプの各分岐部に介設されて
いるいずれか一つのブレーキ液圧制御弁が当該分岐部を
開にして作動不能になる故障時に統合制御用の弁駆動態
様を強制的に選択するようにしたものでは、かかる故障
時でもスリップ制御が保証されることになる。

【００１３】

【発明の効果】従って、本発明によれば、各駆動輪宛て
に設けられたブレーキ液圧制御弁を独立制御用とし、マ
スタシリンダから延びる第１パイプとブレーキ液圧供給
源から延びる第２パイプとに統合制御用の開閉弁を介設
したから、上記各駆動輪宛てに設けられたブレーキ液圧
制御弁をその作動頻度の低下により長持ちするようにし
、その作動の信頼性を向上せしめることができるととも
に、各ブレーキ液圧制御弁を増圧用と減圧用の２つの開
閉弁で構成して制御性の向上を図る場合でも、弁数の増
大による弁の作動音の増大を抑えることができる。

【００１４】また、上記ブレーキ液圧制御弁の故障時に
統合制御での弁駆動態様を強制的に選択するようにした
ものでは、故障時でもスリップ制御を行なうことができ
、ブレーキ制御装置の信頼性を高めることができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１にはトラクション制御（以下、ＴＲＣ
制御という）とアンチスキッドブレーキ制御（以下、Ａ
ＢＳ制御という）とを行なうためのブレーキ制御装置を
備えた車両の全体構成が示されている。同図において、
１はエンジン、２ＦＬ，２ＦＲは左右の前輪、２ＲＬ，
２ＲＲは左右の後輪であり、この車両では左右の後輪２
ＲＬ，２ＲＲが上記エンジン１により自動変速機３を介
して駆動される駆動輪とされ、左右の前輪２ＦＬ，２Ｆ
Ｒが従動輪とされている。７０はＴＲＣ制御とＡＢＳ制
御とを実行するための制御手段である。

【００１７】まず、上記自動変速機３は、トルクコンバ
ータ１１と多段変速歯車機構１２とから構成されている
。この変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式と
されて、実施例では、前進４段、後進１段用とされてい
る。すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノ
イド１３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することに
より変速が行われる。また、トルクコンバータ１１は、
油圧作動式のロックアップクラッチ１１ａを有し、その
油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結とその解除とが行われる。

【００１８】上記ソレノイド１３ａ，１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントロ―ラ６０によって制
御される。該ＡＴコントロ―ラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントロ―ラ６０には、メインスロットル弁４３の開度を
検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブスロ
ットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ６２からの各スロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

【００１９】＜制動力調節機構＞ 各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲにはブレーキ２
１ＦＬ〜２１ＲＲが設けられている。各ブレーキ２１Ｆ
Ｌ〜２１ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＬ
〜２２ＲＲには、それぞれ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介
してブレーキ液圧が供給されている。

【００２０】２７はハイドロリックブースタ２６を備え
たマスタシリンダであり、ブレーキペダル２５の踏込力
をハイドロリックブースタ２６によって倍力してマスタ
シリンダ本体に受け、ブレーキ液圧に変換して、吐出口
２７ａ，２７ｂより配管２３ＦＬ，２３ＦＲを介してブ
レーキ液圧を前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャリパ２２ＦＬ，
２２ＦＲに供給する一方、上記ハイドロリックブースタ
２６の作動油としてのブレーキ液を第１パイプ３３及び
上記配管２３ＲＬ，２３ＲＲを介して後輪２ＲＬ，２Ｒ
Ｒのキャリパ２２ＲＬ，２２ＲＲに与えるようになって
いる。

【００２１】また、上記ハイドロリックブースタ２６は
、作動油としてのブレーキ液をリザーバタンク３１から
ブレーキ液圧供給源（ポンプ）２９により配管２８を介
して受け、余剰ブレーキ液はリターン用配管３０を介し
てリザーバタンク３１へ戻されるようになっている。

【００２２】そうして、上記配管２８からは第２パイプ
２８ａが分岐し、その先端が上記マスタシリンダ２７か
らの第１パイプ３３の先端に接続されている。そして、
この第１パイプ３３と第２パイプ２８ａとの接続点ａか
ら、上述の配管２３ＲＬ，２３ＲＲが第３パイプとして
分岐して上記後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャリパ２２ＲＬ，
２２ＲＲに延設されているものである。

【００２３】上記第１パイプ３３には、電磁式の第１開
閉弁３４と、マスタシリンダ２７のハイドロリックブー
スタ２６から接続点ａへ向けての流れのみを許容する一
方向弁３５とが並列に設けられている。また、第２パイ
プ２８ａには電磁式の第２開閉弁３２が介設されている
。さらに第３パイプとしての配管２３ＲＬ，２３ＲＲに
は、電磁式の開閉弁３６Ａ，３７Ａが介設されていると
ともに、該開閉弁３６Ａ，３７Ａの下流に接続されたリ
リーフ通路３８Ｌ，３８Ｒに電磁式の開閉弁３６Ｂ，３
７Ｂが介設されており、この開閉弁３６Ａ，３７Ａと開
閉弁３６Ｂ，３７Ｂとにより、ブレーキ液圧制御弁が構
成されている。

【００２４】一方、左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬと
右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲとには、電磁式の開閉
弁５０Ａ，５１Ａが介設されているとともに、該開閉弁
５０Ａ，５１Ａの下流に接続されたリリーフ通路５２Ｌ
，５２Ｒには、電磁式の開閉弁５０Ｂ，５１Ｂが介設さ
れている。

【００２５】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３７Ａ
，３６Ｂ，３７Ｂ，５０Ａ，５１Ａ，５０Ｂ，５１Ｂは
、制御手段７０によって制御される。この場合、ＴＲＣ
制御（ブレーキ制御）を行わないときには、図示のよう
に、第１開閉弁３４が開、第２開閉弁３２が閉、第３パ
イプの開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉、開閉弁３６Ａ，３７
Ａが開とされる。これにより、ブレーキペダル２５が踏
込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＬ，２１ＦＲに対し
てはマスタシリンダ２７の本体からブレーキ液圧が供給
され、後輪用ブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対しては、
マスタシリンダ２７のハイドロリックブースタ２６から
のブレーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が
ブレーキ液圧として第１パイプ３３を介して供給される
。

【００２６】また、後述するように、ＴＲＣ制御を行な
う場合、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを独立して制御する
独立制御においては、第１開閉弁３４が閉、第２開閉弁
３２が開とされて、第３パイプの開閉弁３６Ａ，３７Ａ
，３６Ｂ，３７Ｂの開閉が行なわれる。一方、左右の後
輪２ＲＬ，２ＲＲを統合して制御する統合制御において
は、第３パイプの開閉弁３６Ａ，３７Ａが開、開閉弁３
６Ｂ，３７Ｂが閉とされて、第１開閉弁３４と第２開閉
弁３２の開閉が行なわれる。

【００２７】また、上記開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ
，３７Ｂ，５０Ａ，５１Ａ，５０Ｂ，５１Ｂはデューテ
ィ制御に開閉制御されるようになっている。また、第２
パイプ２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作
用によって、ブレーキペダル２５に対する反力として作
用しないようになっている。

【００２８】また、ＡＢＳ制御にあたっては、図示のよ
うに第２開閉弁３２が閉とされて、開閉弁３６Ａ，３７
Ａ，３６Ｂ，３７Ｂ，５０Ａ，５１Ａ，５０Ｂ，５１Ｂ
の開閉が行なわれることになる。

【００２９】＜駆動力調節機構＞ ＴＲＣ制御の場合、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの駆動トルク
を低減するために、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに対するブレ
ーキ制御を行うと共に、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに伝達さ
れる駆動力、つまりはエンジン１の発生トルクの低減を
も行う。このため、エンジン１の吸気通路４１には、ア
クセルペダル４２に連結された上述のメインスロットル
弁４３と、スロットル開度調節用アクチュエータ４４に
連結された上述のサブスロットル弁４５とが配設され、
サブスロットル弁４５を上記制御手段７０により上記ア
クチュエータ４４を介して制御するようになっている。

【００３０】上記制御手段７０は、各センサからの信号
を受け入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵ、ＲＯＭ
及びＲＡＭからなるマイクロコンピュータと、出力イン
ターフェイスと、各開閉弁及びアクチュエータ４４を駆
動する駆動回路とを備えており、ＲＯＭには制御プログ
ラム、各種マップ等が格納され、またＲＡＭには制御を
実行するのに必要な各種メモリが設けられている。

【００３１】＜ＴＲＣ制御＞ ＴＲＣ制御に際しては、ブレ―キ制御と、上記スロット
ル開度調節用アクチュエータ４４を制御することによる
エンジン制御と、変速制御用のＡＴコントロ―ラ６０を
介したロックアップ制御とを行う。制御手段７０には、
スロットル開度センサ６１、６２および車速センサ６３
からの信号が入力される他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速
度を検出する車輪速センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車
輪速信号と、アクセル開度を検出するアクセル開度セン
サ６７からのアクセル開度信号と、ハンドル舵角を検出
する舵角センサ６９からのハンドル舵角信号と、マニュ
アル操作されるスイッチ７１からのモード信号とが入力
される。

【００３２】（ＴＲＣ制御の内容） 上記制御手段７０によるＴＲＣ制御の内容を、エンジン
制御とブレーキ制御とに着目して示したのが図２である
。同図において、エンジン用の目標値（駆動輪の目標ス
リップ値）はＳＥＴで示し、ブレーキ用の目標値はＳＥ
Ｔで示している（ＳＢＴ＞ＳＥＴ）。

【００３３】ｔ１　時点前までは、駆動輪に大きなスリ
ップが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁４５は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁４３，４５の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル開度に対応したメインスロットル開
度ＴＨ・Ｍである。

【００３４】ｔ１　時点では、駆動輪のスリップ値が、
エンジン用目標値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時
となる。実施例では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ
以上となったときにＴＲＣ制御を開始するようになって
おり、このｔ１　時点で、スロットル開度が下限制御値
ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワード制御
）。 そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ値がエ
ンジン用目標値ＳＥＴとなるように、サブスロットル弁
４５の開度がフィードバック制御される。このとき、ス
ロットル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ・Ｓとな
る。

【００３５】ｔ２　時点では、駆動輪のスリップ値がブ
レーキ目標値ＳＢＴ以上となったときであり、このとき
は、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対してブレ
ーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両
方によるＴＲＣ制御の開始される。ブレーキ液圧は、駆
動輪のスリップ値がブレーキ用目標値ＳＢＴとなるよう
にフィードバック制御される。

【００３６】ｔ３　時点では、駆動輪のスリップ値がブ
レーキ用目標値ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よってブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ
液圧は零となる。ただし、エンジンによるスリップ制御
は、なおも継続される。

【００３７】尚、ＴＲＣ制御の終了条件は、実施例では
、アクセル開度が全閉となったときとしている。

【００３８】＜制御手段７０の具体的構成（ＴＲＣにつ
いて）＞ 上記ＴＲＣ制御の実行のために、制御手段７０は、図３
に示すようにスリップ量演算手段１０１、目標値設定手
段１０２、路面摩擦係数算出手段１０３、スリップ判定
手段１０４、弁駆動態様選択手段１０５、制御量演算手
段１０６、駆動態様選択規制手段１０７及び故障検出手
段１０８を備えている。

【００３９】（スリップ量演算） スリップ量演算手段１０１による駆動輪のスリップ量の
演算は、車輪速センサ６６ＦＲ，６６ＦＬ，６６ＲＲ，
６６ＲＬからの検出信号に基いて行なわれる。すなわち
、駆動輪の回転速度から従動輪の回転速度を差し引くこ
とによりスリップ値を算出するものである。なお、この
スリップ値の算出にあたっては、エンジン制御用の場合
、駆動輪の回転速度は左右駆動輪のうちの大きい方が選
択され、従動輪の回転速度は左右従動輪の平均値が用い
られる。ブレーキ制御用の場合、従動輪の回転速度はエ
ンジン制御用と同じであるが、駆動輪の回転速度は独立
制御の場合には左右駆動輪の回転速度がそれぞれ用いら
れる。

【００４０】（目標値ＳＥＴ，ＳＢＴの設定）目標値設
定手段１０２による目標値の設定は、車速と、アクセル
開度と、ハンドル舵角と、モードスイッチ７１の操作状
態と、路面摩擦係数μとに基いて行なわれる。 図４は、目標値ＳＥＴおよびＳＢＴを決定する回路をブ
ロック図的に示したものである。すなわち、同図におい
て、ＳＥＴの基本値ＳＴＡ０と、ＳＢＴの基本値ＳＴＢ
０とが、路面摩擦係数μをパラメータとして、マップ８
１に記憶されている（ＳＴＢ０＞ＳＴＡ０）。そして、
この基本値ＳＴＢ０、ＳＴＡ０に、それぞれ補正ゲイン
係数ＫＤを掛け合わせることにより、ＳＥＴおよびＳＢ
Ｔが得られる。

【００４１】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメー
タとするもので、マップ８３として記憶されている。ゲ
イン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとする
もので、マップ８４として記憶されている。ゲイン係数
ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもので、
テーブル８５に記憶されている。このテ―ブル８５では
、スポーツモードとノーマルモードとセーフティモード
との三種類が設けられている。

【００４２】下限制限値ＳＭは、図５に示すように、車
速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マップ９１
として記憶されている。なお、図５において、μ＝１が
摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数最大である。

【００４３】（路面摩擦係数の算出） タイヤと路面との間の摩擦係数である路面摩擦係数μは
、車体速Ｖｒと車体加速度ＶＧ　とに基いて算出される
。

【００４４】すなわち、車体加速度ＶＧ　の演算には、
タイマＡ（１００ｍｓｅｃカウント）と、タイマＢ（５
００ｍｓｅｃカウント）とを用いる。すなわち、車体加
速度ＶＧ　は、スリップ制御開始から５００ｍｓｅｃ経
過まで（車体加速度が十分に大きくない）は、１００ｍ
ｓｅｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車体速Ｖｒ（本例の場合
は前輪２ＦＬ，２ＦＲの両車輪速のうち速い方の車輪速
、単位；ｋｍ／ｈ）の変化に基いて次の（１）　式によ
り求め、５００ｍｓｅｃ経過後（車体加速度が十分に発
達）は１００ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車体速Ｖ
ｒの変化に基いて次の（２）式により求める。

【００４５】 　　上記Ｇｋ１及びＧｋ２は係数である。また、Ｖｒ（
ｋ）　は現時点、Ｖｒ（ｋ−１００）　は１００ｍｓｅ
ｃ前、Ｖｒ（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車体
速である。

【００４６】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶＧ　と車体速Ｖｒとから次の表１により３次元補
間によって路面摩擦係数μを求める。

【００４７】

【表１】

【００４８】（スリップ判定） スリップ判定手段１０４によるスリップ判定は、上記ス
リップ量と目標値ＳＥＴ及びＳＢＴとの比較により行な
われる。すなわち、スリップ量がＳＥＴよりも大のとき
エンジン制御要と判定し、ＳＢＴよりも大のときブレー
キ制御要と判定するとともに、スリップフラグを１（ス
リップ制御中）にセットする。さらに、ブレーキ制御要
の判定のとき、初期（所定時間）は統合制御態様を選択
し、以後は独立制御態様を選択する。

【００４９】（弁駆動態様の選択） 弁駆動態様選択手段１０５は、上記スリップ判定手段１
０４によりブレーキ制御要が判定されているときに、独
立制御態様と統合制御態様とのうちのいずれが選択され
ているかに基いて、弁の駆動態様を選択するものである
。

【００５０】すなわち、独立制御態様が選択されている
ときには、上記第１開閉弁３４が閉とされ第２開閉弁３
２が開とされて、第３パイプの各ブレーキ液圧制御弁３
６Ａ，３６Ｂ、あるいは３７Ａ，３７Ｂの駆動により各
駆動輪に互いに独立したブレーキ力が付与される独立制
御用の弁駆動態様が選択され、上記統合制御態様が選択
されているときには、上記各ブレーキ液圧制御弁のうち
の開閉弁３６Ａ，３７Ａが開、開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが
閉とされて、第１開閉弁３４と第２開閉弁３２との駆動
により各駆動輪に一様なブレーキ力が付与される統合制
御用の弁駆動態様が選択されるものである。

【００５１】（制御量演算） 制御量演算手段１０６による制御量の演算は、上記スリ
ップ量と目標値ＳＥＴ，ＳＢＴとの差に基いて行なわれ
る。すなわち、目標値ＳＥＴとするのに必要な目標スロ
ットル開度（サブスロットル弁４５の開度）ＴＨ・Ｓが
例えばＰＩ−ＰＤ制御によって決定され、目標値ＳＢＴ
とするのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３２，３４、３６
Ａ，３６Ｂ、あるいは３７Ａ，３７Ｂの操作量＝デュー
ティ比）が例えばＩ−ＰＤ制御により決定される。

【００５２】この場合、上記弁駆動態様選択手段１０５
により独立制御用の弁駆動態様が選択されているときに
は、第１開閉弁３４を全閉、第２開閉弁３２を全開とす
るデューティ比が決定され、第３パイプの各ブレーキ液
圧制御弁３６Ａ，３６Ｂ、あるいは３７Ａ，３７Ｂのデ
ューティ比は目標値ＳＢＴが得られるようフィードバッ
ク制御される。一方、上記弁駆動態様選択手段１０５に
より統合制御用の弁駆動態様が選択されているときには
、上記各ブレーキ液圧制御弁のうちの開閉弁３６Ａ，３
７Ａを全開、開閉弁３６Ｂ，３７Ｂを全閉とするデュー
ティ比が決定され、第１開閉弁３４及び第２開閉弁３２
のデューティ比は目標値ＳＢＴが得られるようフィード
バック制御される。

【００５３】（駆動態様選択の規制） 駆動態様選択規制手段１０７は、第３パイプの開閉弁３
６Ａ，３７Ａのいずれか一つが全開状態で作動不能にな
るか、開閉弁３６Ｂ，３７Ｂのいずれか一つが全閉状態
で作動不能になったことが故障検出手段１０８により検
出されたときに、上記弁駆動態様選択手段１０５に統合
制御用の弁駆動態様を強制的に選択せしめるものである
。

【００５４】図６は弁駆動態様選択制御の流れを示すも
のであり、各種データが入力され、ＴＲＣ制御中（スリ
ップフラグ＝１）であって、統合制御が選択されている
場合には、第１開閉弁３４と第２開閉弁３２とがブレー
キ液圧制御用として選択される（ステップＳ１〜Ｓ４）
。上記独立制御が選択されている場合には、第３パイプ
のブレーキ液圧制御弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ
が正常であれば、当該弁がブレーキ液圧制御用として選
択される（ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６）。上記第３パイ
プのブレーキ液圧制御弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７
Ｂに故障があれば、独立制御が選択されている場合でも
第１開閉弁３４と第２開閉弁３２とがブレーキ液圧制御
用として選択されて統合制御が行なわれる（ステップＳ
５，Ｓ４）。また、ＴＲＣ制御中でなければ、ブレーキ
ペダル２５によるブレーキ及びＡＢＳ制御を行なうこと
ができるように、第１開閉弁３４が開、第２開閉弁３２
が閉、ブレーキ液圧制御弁３６Ａ，３７Ａが開、３６Ｂ
，３７Ｂが閉とされる（ステップＳ２，Ｓ７）。

【００５５】＜ＡＢＳ制御＞ ＡＢＳ制御について説明する。

【００５６】本例は、開閉弁５０Ａ，５０Ｂの作動によ
って左前輪２ＦＬのブレーキ２１ＦＬの制動圧を調節す
る第１チャンネルと、開閉弁５１Ａ，５１Ｂの作動によ
って右前輪２ＦＲのブレーキ２１ＦＲ制動圧を調節する
第２チャンネルと、開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３
７Ｂの作動によって左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのブレー
キ２１ＲＬ，２１ＲＲの制動圧を調節する第３チャンネ
ルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御
されるようになっている。つまり、後輪２ＲＬ，２ＲＲ
については統合制御がなされることになる。

【００５７】制御手段７０は、ブレーキペダル２５が踏
まれているか否かを検出するブレーキセンサ７２からの
ブレーキ信号と、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度を検
出する車輪速センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車輪速信
号と、舵角センサ６９からの転舵角信号とが入力され、
ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行なうようにな
っている。

【００５８】すなわち、制御手段７０は、疑似車体速設
定部と、制御閾値設定部を備え、制御閾値と車輪加減速
度やスリップ率との比較によってフェーズ０（ＡＢＳ非
制御状態）、フェーズＩ（ＡＢＳ制御時における制動圧
の減圧状態）、フェーズＩＩ（減圧後の保持状態）、フ
ェーズＩＩＩ　（減圧保持後の急増圧状態）及びフェー
ズＩＶ（急増圧後の緩増圧状態）からフェーズを選択し
、各フェーズに応じた制動圧制御信号を開閉弁３６Ａ，
３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂ，５０Ａ，５０Ｂ，５１Ａ，５
１Ｂに出力するようになっている。

【００５９】図７は上記制動圧の増減制御の一例を示す
。

【００６０】■　　すなわち、定速走行状態からブレー
キペダル２５が踏み込まれると、制動圧が増加していき
、それに伴って車輪速が減少していく。

【００６１】■　　車輪減速度が第１の車輪減速度閾値
よりも大きくなると、ＡＢＳ制御に移行してフェーズＩ
が選択され、制動圧は所定の減圧態様に従って減少され
る。

【００６２】■　　車輪減速度が第２の車輪減速度閾値
よりも小さくなると、フェーズＩＩが選択され、制動圧
は減圧状態で保持される。

【００６３】■　　上記減圧保持に伴ってスリップ率が
減少し、第１のスリップ率閾値を越えると、フェーズＩ
ＩＩ　が選択され、制動圧の急増加が行われる。

【００６４】■　　上記急増圧により、車輪加速度が減
少し車輪加速度閾値以下になると、フェーズＩＶが選択
され、制動圧の緩増加が行われる。

【００６５】■　　上記緩増圧により、スリップ率が第
２のスリップ率閾値を越えると、フェーズＩが選択され
る。

【００６６】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。

【００６７】従って、上記実施例においては、後輪２Ｒ
Ｌ，２ＲＲのＴＲＣ制御とＡＢＳ制御とに注目した場合
、ＴＲＣ制御における独立制御とＡＢＳ制御とにおいて
は各後輪２ＲＬ，２ＲＲ宛てに設けられた開閉弁３６Ａ
，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂが用いられるが、ＴＲＣ制御
における統合制御の場合には上記開閉弁３６Ａ，３６Ｂ
，３７Ａ，３７Ｂは開あるいは閉に固定された状態で、
第１開閉弁３４と第２開閉弁３２とが開閉制御されるこ
とになる。

【００６８】よって、上記各後輪２ＲＬ，２ＲＲ宛てに
設けられた開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂの作
動頻度が低くなり、その耐久性が良くなって作動の信頼
性を向上せしめることができる。また、統合制御の場合
の弁駆動数は第１開閉弁３４と第２開閉弁３２の２つで
あり、弁の作動音の低減を図る上で有利になる。

【００６９】さらに、上記開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７
Ａ，３７Ｂが故障したときでも、統合制御は可能である
から、ブレーキ制御装置の信頼性を高めることができる
。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の全体構成図

【図２】ＴＲＣ制御のタイムチャート図

【図３】ＴＲＣ
制御の構成図

【図４】エンジン用及びブレーキ用の各スリップ目標値
を決定するための回路図

【図５】下限制限値ＳＭの制定のためのマップ図

【図６
】弁駆動態様選択制御のフロー図

【図７】ＡＢＳ制御の
タイムチャート図

【符号の説明】

２ＦＬ，２ＦＲ　　　　前輪（従動輪）２ＲＬ，２ＲＲ
　　　　後輪（駆動輪）２２ＦＬ〜２２ＲＲ　　　　キ
ャリパ（ブレーキ本体）２３ＲＬ，２３ＲＲ　　　　第
３パイプ２５　　　　ブレーキペダル ２６　　　　ハイドロリックブースタ ２７　　　　マスタシリンダ ２８ａ　　　　第２パイプ ３２　　　　第２開閉弁 ３３　　　　第１パイプ ３４　　　　第１開閉弁 ３６Ａ，３６Ｂ， ３７Ａ，３７Ｂ　　　　ブレーキ液圧制御弁７０　　　
　制御手段 １０５　　　　弁駆動態様選択手段 １０７　　　　駆動態様選択規制手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の駆動輪の各々に互いに独立したブレ
   ーキ力を付与する独立制御と、各駆動輪に一様のブレー
   キ力を付与する統合制御とのうちから選択された制御態
   様により、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標値と
   なるように駆動輪の駆動を制御する車両のブレーキ制御
   装置において、ブレーキペダルの踏込力をブレーキ液圧
   に変換するマスタシリンダと、上記マスタシリンダとは
   別個に設けられたブレーキ液圧供給源と、上記マスタシ
   リンダから延設された第１パイプと、上記ブレーキ液圧
   供給源より延設され先端が上記第１パイプの先端に接続
   された第２パイプと、上記第１パイプと第２パイプとの
   接続部より延設され各駆動輪のブレーキ本体にブレーキ
   液圧を分岐供給するための第３パイプと、上記第１パイ
   プに介設された第１開閉弁と、上記第２パイプに介設さ
   れた第２開閉弁と、上記第３パイプの各分岐部に介設さ
   れ上記各車輪のブレーキ本体に供給するブレーキ液圧を
   制御するブレーキ液圧制御弁と、上記独立制御態様が選
   択されたときには、上記第１開閉弁により第１パイプを
   閉、第２開閉弁により第２パイプを開にして、上記第３
   パイプに介設された各ブレーキ液圧制御弁の駆動により
   各駆動輪に互いに独立したブレーキ力を付与する独立制
   御用の弁駆動態様を選択し、上記統合制御態様が選択さ
   れたときには、上記各ブレーキ液圧制御弁により第３パ
   イプの各分岐部を開にして、第１開閉弁と第２開閉弁と
   の駆動により上記第２パイプを増圧用通路とし第１パイ
   プを減圧用通路として各駆動輪に一様なブレーキ力を付
   与する統合制御用の弁駆動態様を選択する弁駆動態様選
   択手段とを備えていることを特徴とする車両のブレーキ
   制御装置。
2. 【請求項２】第３パイプの各分岐部に介設されているい
   ずれか一つのブレーキ液圧制御弁に当該分岐部を開にし
   て作動不能になる故障が発生したときに、弁駆動態様選
   択手段に統合制御用の駆動態様を強制的に選択せしめる
   駆動態様選択規制手段とを備えている請求項１に記載の
   車両のブレーキ制御装置。