JPH04216113A - クラッチペダル用ターンオーバー機構 - Google Patents
クラッチペダル用ターンオーバー機構Info
- Publication number
- JPH04216113A JPH04216113A JP40266490A JP40266490A JPH04216113A JP H04216113 A JPH04216113 A JP H04216113A JP 40266490 A JP40266490 A JP 40266490A JP 40266490 A JP40266490 A JP 40266490A JP H04216113 A JPH04216113 A JP H04216113A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch pedal
- torsion coil
- bush
- coil spring
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000007306 turnover Effects 0.000 title claims description 15
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 abstract description 4
- 230000003746 surface roughness Effects 0.000 abstract description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフト等の産
業車両におけるクラッチペダル用のターンオーバー機構
に関するものである。
業車両におけるクラッチペダル用のターンオーバー機構
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図７及び図８は、従来一般のフォークリ
フトのクラッチペダルを示している。クラッチペダル１
は、機台フレーム上の支持プレート２に対して回動可能
に取り付けられており、リンク３、４、５を介してマス
ターシリンダ６のロッド７に接続されている。クラッチ
ペダル１を踏み込むと、リンク３、４、５がそれぞれ下
方に回動し、マスターシリンダ６のロッド７を押し下げ
る。通常、ロッド７の押下量に従ってクラッチペダル１
の踏込力が増大するため、踏込力を一定化させるために
、クラッチペダル１にはターンオーバー機構（オーバー
センタスプリング機構とも呼ばれる）８が設けられてい
る。
フトのクラッチペダルを示している。クラッチペダル１
は、機台フレーム上の支持プレート２に対して回動可能
に取り付けられており、リンク３、４、５を介してマス
ターシリンダ６のロッド７に接続されている。クラッチ
ペダル１を踏み込むと、リンク３、４、５がそれぞれ下
方に回動し、マスターシリンダ６のロッド７を押し下げ
る。通常、ロッド７の押下量に従ってクラッチペダル１
の踏込力が増大するため、踏込力を一定化させるために
、クラッチペダル１にはターンオーバー機構（オーバー
センタスプリング機構とも呼ばれる）８が設けられてい
る。
【０００３】従来における代表的なターンオーバー機構
８は、図示するように、トーションコイルスプリング９
を用いており、その両端の取付部１０を支持プレート２
の穴にブッシュ１１を介して差し込み、中間部の取付部
１２をクラッチペダル１に設けられたブッシュステー１
３の溝１４にＵ字形ブッシュ１５を介して嵌合させて構
成されている。
８は、図示するように、トーションコイルスプリング９
を用いており、その両端の取付部１０を支持プレート２
の穴にブッシュ１１を介して差し込み、中間部の取付部
１２をクラッチペダル１に設けられたブッシュステー１
３の溝１４にＵ字形ブッシュ１５を介して嵌合させて構
成されている。
【０００４】クラッチペダル１を踏み込むと、ブッシュ
ステー１３が矢印Ａ方向に回動し、トーションコイルス
プリング９は支持プレート２の穴を中心にして矢印Ｂ方
向に回動する。踏込みの初期段階においては、トーショ
ンコイルスプリング９の取付部１０、１２間の間隔が狭
まるため、ブッシュステー１３を矢印Ａとは逆方向へ回
そうとする力が発生し、このためクラッチペダル１が重
くなる。更に、踏込みを続けると、トーションコイルス
プリング９のデッドポイントを越えるため、ブッシュス
テー１３を矢印Ａの方向に回そうとする力が発生し、ク
ラッチペダル１の踏込力が軽減される。このようにして
、クラッチペダル１の踏込力は全体としては一定化され
る。
ステー１３が矢印Ａ方向に回動し、トーションコイルス
プリング９は支持プレート２の穴を中心にして矢印Ｂ方
向に回動する。踏込みの初期段階においては、トーショ
ンコイルスプリング９の取付部１０、１２間の間隔が狭
まるため、ブッシュステー１３を矢印Ａとは逆方向へ回
そうとする力が発生し、このためクラッチペダル１が重
くなる。更に、踏込みを続けると、トーションコイルス
プリング９のデッドポイントを越えるため、ブッシュス
テー１３を矢印Ａの方向に回そうとする力が発生し、ク
ラッチペダル１の踏込力が軽減される。このようにして
、クラッチペダル１の踏込力は全体としては一定化され
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述したよう
な従来のターンオーバー機構にあっては、幾つかの解決
すべき技術的課題がある。
な従来のターンオーバー機構にあっては、幾つかの解決
すべき技術的課題がある。
【０００６】即ち、トーションコイルスプリングは、ス
プリング自身が支持軸となっており、製造や入手が容易
なことから規格品を用いているため、ブッシュに対する
当り面を大きくすることができず、摩耗が生じやすく、
トーションコイルスプリング及びブッシュの耐久性に問
題があった。
プリング自身が支持軸となっており、製造や入手が容易
なことから規格品を用いているため、ブッシュに対する
当り面を大きくすることができず、摩耗が生じやすく、
トーションコイルスプリング及びブッシュの耐久性に問
題があった。
【０００７】また、トーションコイルスプリングの線径
はブッシュとの径公差や面粗度を満足できないことが多
く、ブッシュの寿命を低下させていた。更に、スプリン
グはブッシュと片当たりしやすく、ブッシュの寿命低下
の原因となっている。
はブッシュとの径公差や面粗度を満足できないことが多
く、ブッシュの寿命を低下させていた。更に、スプリン
グはブッシュと片当たりしやすく、ブッシュの寿命低下
の原因となっている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の従来における技術
的課題を解決するために、本発明は、一方の取付部がク
ラッチペダルに取り付けられ他方の取付部が機台フレー
ムに取り付けられるトーションコイルスプリングから構
成されるクラッチペダル用ターンオーバー機構において
、前記クラッチペダル及び前記機台フレームのそれぞれ
に、前記クラッチペダルの回転軸線と平行に棒状の支持
部材を設け、前記各支持部材にブッシュを回動可能に嵌
挿し、前記各ブッシュに前記トーションコイルスプリン
グの対応の取付部を少なくとも部分的に周回して固定し
たことを特徴としている。
的課題を解決するために、本発明は、一方の取付部がク
ラッチペダルに取り付けられ他方の取付部が機台フレー
ムに取り付けられるトーションコイルスプリングから構
成されるクラッチペダル用ターンオーバー機構において
、前記クラッチペダル及び前記機台フレームのそれぞれ
に、前記クラッチペダルの回転軸線と平行に棒状の支持
部材を設け、前記各支持部材にブッシュを回動可能に嵌
挿し、前記各ブッシュに前記トーションコイルスプリン
グの対応の取付部を少なくとも部分的に周回して固定し
たことを特徴としている。
【０００９】
【作用】本発明のターンオーバー機構では、トーション
コイルスプリングはブッシュに固定され、ブッシュと支
持部材との間で相対運動が生ずる。
コイルスプリングはブッシュに固定され、ブッシュと支
持部材との間で相対運動が生ずる。
【００１０】
【実施例】以下、図面と共に本発明の好適な実施例につ
いて詳細に説明するが、図中、同一又は相当部分には同
一符号を用いることとする。
いて詳細に説明するが、図中、同一又は相当部分には同
一符号を用いることとする。
【００１１】図１及び図２は、フォークリフトにおける
クラッチペダルと、本発明によるターンオーバー機構を
示す図である。図示するように、クラッチペダル１は、
従来構成と同様に、機台プレート上の支持プレート２に
回動可能に取り付けられている。より詳細に述べるなら
ば、１対の支持プレート２が機台フレームに平行に固定
されており、この支持プレート２間に横架された支持ボ
ルト１６にクラッチペダル１のボス１７が嵌挿されてい
る。また、このクラッチペダル１は、マスターシリンダ
６のロッド７にリンク３、４、５を介して連結されてい
る。
クラッチペダルと、本発明によるターンオーバー機構を
示す図である。図示するように、クラッチペダル１は、
従来構成と同様に、機台プレート上の支持プレート２に
回動可能に取り付けられている。より詳細に述べるなら
ば、１対の支持プレート２が機台フレームに平行に固定
されており、この支持プレート２間に横架された支持ボ
ルト１６にクラッチペダル１のボス１７が嵌挿されてい
る。また、このクラッチペダル１は、マスターシリンダ
６のロッド７にリンク３、４、５を介して連結されてい
る。
【００１２】図３に明示するように、本発明のターンオ
ーバー機構２０におけるトーションコイルスプリング２
１は、いわゆるダブルトーション形のものが用いられて
いる。トーションコイルスプリング２１の両端の取付部
２２は内巻きのコイル状となっており、それぞれ、支持
プレート２間の支持部材たる支持ボルト２３に回動可能
に嵌合されたブッシュ２４に巻き付けられている。支持
ボルト２３は、クラッチペダル１の回転軸線（支持ボル
ト１６の軸線）と平行であり、その周囲には、ブッシュ
２４との間の摩耗を防止するために、カラー２５が設け
られている。各コイル状取付部２２の内径は自然状態で
はブッシュ２４の外径よりも小さいため、コイル状取付
部２２をブッシュ２４に巻き付けた場合には、その締付
力によりブッシュ２４に固定され、両者間に相対運動は
生じない。
ーバー機構２０におけるトーションコイルスプリング２
１は、いわゆるダブルトーション形のものが用いられて
いる。トーションコイルスプリング２１の両端の取付部
２２は内巻きのコイル状となっており、それぞれ、支持
プレート２間の支持部材たる支持ボルト２３に回動可能
に嵌合されたブッシュ２４に巻き付けられている。支持
ボルト２３は、クラッチペダル１の回転軸線（支持ボル
ト１６の軸線）と平行であり、その周囲には、ブッシュ
２４との間の摩耗を防止するために、カラー２５が設け
られている。各コイル状取付部２２の内径は自然状態で
はブッシュ２４の外径よりも小さいため、コイル状取付
部２２をブッシュ２４に巻き付けた場合には、その締付
力によりブッシュ２４に固定され、両者間に相対運動は
生じない。
【００１３】クラッチペダル１のボス１７からはブッシ
ュステー１３が延びており、このブッシュステー１３に
は、図４に示すように、支持ボルト２６がクラッチペダ
ル１の回転軸線と平行となるように取り付けられている
。支持ボルト２６にはカラー２７が設けられ、その上に
ブッシュ２８が回動可能に嵌挿されている。トーション
コイルスプリング２１の中間部の取付部２９はほぼ一巻
きのコイル状となっており、ブッシュ２８に巻き付けら
れている。このコイル状取付部２９も、その内径が自然
状態ではブッシュ２８の外径よりも小さいため、ブッシ
ュ２８に締付力で固定される。
ュステー１３が延びており、このブッシュステー１３に
は、図４に示すように、支持ボルト２６がクラッチペダ
ル１の回転軸線と平行となるように取り付けられている
。支持ボルト２６にはカラー２７が設けられ、その上に
ブッシュ２８が回動可能に嵌挿されている。トーション
コイルスプリング２１の中間部の取付部２９はほぼ一巻
きのコイル状となっており、ブッシュ２８に巻き付けら
れている。このコイル状取付部２９も、その内径が自然
状態ではブッシュ２８の外径よりも小さいため、ブッシ
ュ２８に締付力で固定される。
【００１４】尚、各ブッシュ２４、２８の変形を防止す
るために、図５に示すように、ブッシュの外周にカラー
３０を設けておくのが好ましい。
るために、図５に示すように、ブッシュの外周にカラー
３０を設けておくのが好ましい。
【００１５】このような構成においては、クラッチペダ
ル１を踏み込むと、ブッシュステー１３が回動すると共
に、トーションコイルスプリング２１も支持ボルト２３
を中心にして回動し、初期段階では踏込力を増加させ、
一定量踏み込んだ後は、踏込力を軽減させる。この点に
ついては、従来構成と全く同様である。
ル１を踏み込むと、ブッシュステー１３が回動すると共
に、トーションコイルスプリング２１も支持ボルト２３
を中心にして回動し、初期段階では踏込力を増加させ、
一定量踏み込んだ後は、踏込力を軽減させる。この点に
ついては、従来構成と全く同様である。
【００１６】この際、トーションコイルスプリング２１
の両端の取付部２２及び中間部の取付部２９はそれぞれ
ブッシュ２４、２８に固定されているので、クラッチペ
ダル１の踏み込みに応じて、ブッシュ２４、２８が支持
ボルト２３、２６のカラー２５、２７上を回動する。こ
のように、本発明のターンオーバー機構２０では、ブッ
シュ２４、２８とカラー２５、２７との間で相対運動が
生ずるが、ブッシュ２４、２８とカラー２５、２７の当
り面は非常に大きく、しかも両者間の面粗度や径公差を
容易に調整できるので、両者の摩耗を抑制することが可
能となっている。
の両端の取付部２２及び中間部の取付部２９はそれぞれ
ブッシュ２４、２８に固定されているので、クラッチペ
ダル１の踏み込みに応じて、ブッシュ２４、２８が支持
ボルト２３、２６のカラー２５、２７上を回動する。こ
のように、本発明のターンオーバー機構２０では、ブッ
シュ２４、２８とカラー２５、２７との間で相対運動が
生ずるが、ブッシュ２４、２８とカラー２５、２７の当
り面は非常に大きく、しかも両者間の面粗度や径公差を
容易に調整できるので、両者の摩耗を抑制することが可
能となっている。
【００１７】上記実施例では、支持プレート２側の支持
ボルト２３は１本だけとなっているが、図６に示すよう
に、各支持プレート２に短い支持ボルト２３′を１本ず
つ設けるようにしても良い。この場合、両支持ボルト２
３′間の間隙は、リンク３、４等の通過スペースとして
用いることができ、有効である。
ボルト２３は１本だけとなっているが、図６に示すよう
に、各支持プレート２に短い支持ボルト２３′を１本ず
つ設けるようにしても良い。この場合、両支持ボルト２
３′間の間隙は、リンク３、４等の通過スペースとして
用いることができ、有効である。
【００１８】また、上記実施例では、トーションコイル
スプリング２１の両端の取付部２２は内巻きのコイルと
しているが、外巻きのコイルとしても何等問題はない。
スプリング２１の両端の取付部２２は内巻きのコイルと
しているが、外巻きのコイルとしても何等問題はない。
【００１９】更に、取付部２２は図では複数巻きとなっ
ているが、締付力がブッシュ２４に作用して或る程度の
固定力が確保できるならば、ブッシュ２４を部分的に周
回する形状としても良い。この場合、トーションコイル
スプリング２１を確実にブッシュ２４に固定するために
、スプリング２１の端部を折り曲げてブッシュ２４に設
けた穴に挿入する等の補助固定手段を設けておくのが好
適である。
ているが、締付力がブッシュ２４に作用して或る程度の
固定力が確保できるならば、ブッシュ２４を部分的に周
回する形状としても良い。この場合、トーションコイル
スプリング２１を確実にブッシュ２４に固定するために
、スプリング２１の端部を折り曲げてブッシュ２４に設
けた穴に挿入する等の補助固定手段を設けておくのが好
適である。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
トーションコイルスプリングの取付部はブッシュに固定
され、他の部材に対して摺動することがないので、トー
ションコイルスプリングの寿命が大幅に向上する。
トーションコイルスプリングの取付部はブッシュに固定
され、他の部材に対して摺動することがないので、トー
ションコイルスプリングの寿命が大幅に向上する。
【００２１】また、トーションコイルスプリングの軸径
によらず、ブッシュの大きさを自由に選択することがで
き、ブッシュと相対運動する支持ボルト等の支持部材と
の間の面粗度や径公差も自由に調整できるので、ブッシ
ュの耐久性も大幅に向上する。
によらず、ブッシュの大きさを自由に選択することがで
き、ブッシュと相対運動する支持ボルト等の支持部材と
の間の面粗度や径公差も自由に調整できるので、ブッシ
ュの耐久性も大幅に向上する。
【図１】本発明によるクラッチペダル用ターンオーバー
機構の一実施例を示す正面図である。
機構の一実施例を示す正面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿っての断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿っての断面図であ
り、クラッチペダルの支持ボルトを省略して示す図であ
る。
り、クラッチペダルの支持ボルトを省略して示す図であ
る。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿っての断面図である。
【図５】本発明の別の実施例を示す図３と同様な断面図
である。
である。
【図６】本発明の更に別の実施例を示す図３と同様な断
面図である。
面図である。
【図７】従来一般のターンオーバー機構を示す正面図で
ある。
ある。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿っての断面図
である。
である。
１ クラッチペダル
２ 支持プレート
２０ ターンオーバー機構
２１ トーションコイルスプリング２２，２９
取付部 ２３，２６ 支持ボルト ２４，２８ ブッシュ
取付部 ２３，２６ 支持ボルト ２４，２８ ブッシュ
Claims (1)
- 【請求項１】 一方の取付部がクラッチペダルに取り
付けられ他方の取付部が機台フレームに取り付けられる
トーションコイルスプリングから構成されるクラッチペ
ダル用ターンオーバー機構において、前記クラッチペダ
ル及び前記機台フレームのそれぞれに、前記クラッチペ
ダルの回転軸線と平行に棒状の支持部材を設け、前記各
支持部材にブッシュを回動可能に嵌挿し、前記各ブッシ
ュに前記トーションコイルスプリングの対応の取付部を
少なくとも部分的に周回して固定したことを特徴とする
クラッチペダル用ターンオーバー機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40266490A JPH04216113A (ja) | 1990-12-17 | 1990-12-17 | クラッチペダル用ターンオーバー機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40266490A JPH04216113A (ja) | 1990-12-17 | 1990-12-17 | クラッチペダル用ターンオーバー機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04216113A true JPH04216113A (ja) | 1992-08-06 |
Family
ID=18512462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40266490A Pending JPH04216113A (ja) | 1990-12-17 | 1990-12-17 | クラッチペダル用ターンオーバー機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04216113A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001130276A (ja) * | 1999-11-05 | 2001-05-15 | Hyundai Motor Co Ltd | 変速レバーユニット用ディテントメカニズム |
| JP2005119547A (ja) * | 2003-10-17 | 2005-05-12 | Nabtesco Corp | ペダルモジュール |
| KR100614524B1 (ko) * | 2005-08-22 | 2006-08-25 | (주) 동희산업 | 가속페달의 반력 조절 장치 |
| US9454176B2 (en) | 2014-12-03 | 2016-09-27 | Hyundai Motor Company | Pedal operating apparatus of vehicle |
| CN106314142A (zh) * | 2015-06-26 | 2017-01-11 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆的离合踏板机构及具有其的车辆 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926860A (ja) * | 1982-08-06 | 1984-02-13 | Ricoh Co Ltd | 丁合装置 |
-
1990
- 1990-12-17 JP JP40266490A patent/JPH04216113A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926860A (ja) * | 1982-08-06 | 1984-02-13 | Ricoh Co Ltd | 丁合装置 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001130276A (ja) * | 1999-11-05 | 2001-05-15 | Hyundai Motor Co Ltd | 変速レバーユニット用ディテントメカニズム |
| JP4572027B2 (ja) * | 1999-11-05 | 2010-10-27 | 現代自動車株式会社 | 変速レバーユニット用ディテントメカニズム |
| JP2005119547A (ja) * | 2003-10-17 | 2005-05-12 | Nabtesco Corp | ペダルモジュール |
| JP4613001B2 (ja) * | 2003-10-17 | 2011-01-12 | ナブテスコ株式会社 | ペダルモジュール |
| KR100614524B1 (ko) * | 2005-08-22 | 2006-08-25 | (주) 동희산업 | 가속페달의 반력 조절 장치 |
| US9454176B2 (en) | 2014-12-03 | 2016-09-27 | Hyundai Motor Company | Pedal operating apparatus of vehicle |
| CN106314142A (zh) * | 2015-06-26 | 2017-01-11 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆的离合踏板机构及具有其的车辆 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6155370A (en) | Front suspension device | |
| CN101087707B (zh) | 用于汽车座椅的配件组合体 | |
| CA2379517A1 (en) | Cam shaft support and enclosure assembly | |
| JPH04216113A (ja) | クラッチペダル用ターンオーバー機構 | |
| US4969539A (en) | Brake for bicycle | |
| EP2078658B1 (en) | Disc brake | |
| JP2899419B2 (ja) | 内サイクロイド式クランク機構を備えた往復ピストン機械、特に内燃機関 | |
| US6152267A (en) | Caliper structure for link-type front suspension | |
| WO2018021189A1 (ja) | スプリングシートの支持構造 | |
| JP5219718B2 (ja) | インホイールモータシステム | |
| CN217130166U (zh) | 一种电动车用鼓式制动器 | |
| US11833879B1 (en) | Vehicle suspension bushing assembly with two-piece bar pin and method of assembling the same | |
| JPH08210421A (ja) | 液圧緩衝器 | |
| JPH0151696B2 (ja) | ||
| US2146943A (en) | Spring arrangement | |
| CN218577717U (zh) | 一种自带刹车蹄的汽车转向节总成 | |
| JP3707717B2 (ja) | オートテンショナ | |
| JPH08320041A (ja) | ブッシュ及び車両用サスペンションの取付構造 | |
| JP3795226B2 (ja) | オートテンショナ | |
| JPH0222733Y2 (ja) | ||
| JPS6347932Y2 (ja) | ||
| JPH05282061A (ja) | ペダル装置 | |
| JP2005016696A (ja) | ブッシュ | |
| JPS6222883Y2 (ja) | ||
| JPS5952304B2 (ja) | 弾性ブツシユの取付構造 |