JP2005119547A - ペダルモジュール - Google Patents

Abstract

【課題】 小型化及び軽量化を図る。
【解決手段】 車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボード１０に固定されるペダルモジュール１であって、踏み込み操作されるクラッチペダル１１と、シリンダボディ４及びこのシリンダボディ４に対してクラッチペダル１１の操作に伴い軸方向に動作するプッシュロッド２５を有し、上記シリンダボディ４の軸方向端部のうちプッシュロッド２５と反対側の端部にダッシュボード１０に固定されるブラケット５が設けられたマスタシリンダ２と、該シリンダボディ４に取付けられ、上記クラッチペダル１１が揺動可能に取付けられるペダルブラケット３とを具備し、このペダルブラケット３に取付けられたクラッチペダル１１と上記マスタシリンダ２のプッシュロッド２５とが連結されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボードに固定されるとともにペダルが揺動可能に取付けられるペダルモジュールに関する。

従来のペダルモジュールとして、図８及び図９に示すものが知られている（特許文献１等参照）。このペダルモジュールは、ダッシュボード１００の車室側にペダルブラケット１０１が設けられ、そのペダルブラケット１０１にクラッチペダル１０２及びブレーキペダル１０３が取付けられ、ダッシュボード１００のエンジンルーム側にクラッチ用のマスタシリンダ１０４及びブレーキ用のマスタシリンダ１０５が配された構造となっている。

この場合、マスタシリンダ１０４、１０５がエンジンルーム内に突出するため、エンジンルーム内の他の機器との関係でレイアウト上の制約を受けるという難点があった。

そこで、図１０に示すようにマスタシリンダ１１１もダッシュボード１１０の車室内に設ける構成とすることが提案されている（特許文献２等参照）。

この構成による場合には、ペダルモジュール全体がダッシュボード１１０の車室内に配置されるため、上記制約を回避することができる。なお、この構成においては、車体への取付け作業性を容易にするため、マスタシリンダ１１１及びペダルブラケット１１２を予めペダルモジュールとして連結しておくようにしている。
特開平６―２１９３２７号公報 特開２００２―１７８８９３号公報

しかしながら、特許文献２に係る発明によるペダルモジュールは、図１０に示したようにペダルブラケット１１２を主体に構成され、つまりペダルブラケット１１２をダッシュボード１１０の車室側に固定し、このペダルブラケット１１２にクラッチペダル１１４、マスタシリンダ１１１及び踏力軽減機構１１３を取付ける構造である。したがって、比較的大きなペダルブラケット１１２を必要とし、ペダルモジュール全体の大形化及び重量増加を招くという問題があった。

本発明は、このような従来技術の課題を解決するためになされたものであり、小型化及び軽量化を図ることができるペダルモジュールを提供することを目的とする。

請求項１に係る発明のペダルモジュールは、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボードに固定されるペダルモジュールであって、踏み込み操作されるペダルと、シリンダボディ及びこのシリンダボディの開口端側から突出してペダル操作に伴い軸方向に動作するプッシュロッドを有するマスタシリンダと、前記シリンダボディに取付けられ、上記ペダルが揺動可能に取付けられるペダルブラケットとを具備し、前記シリンダボディの軸方向端部のうち前記開口端側と反対側の端部に前記ダッシュボードに固定される固定部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に係る発明のペダルモジュールは、請求項１に記載のペダルモジュールにおいて、前記マスタシリンダと前記ペダルブラケットとが車両の前後方向に並ぶよう配置されることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明のペダルモジュールは、請求項１または２に記載のペダルモジュールにおいて、前記ペダルを踏み込み方向に付勢するためのアシストスプリングを有し、該アシストスプリングの一端がペダルに支持されているとともに他端が前記シリンダボディに支持されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明による場合には、マスタシリンダのシリンダボディの端部に設けた固定部がダッシュボードに固定される構成となっていて、シリンダボディをペダルモジュールの強度メンバーの一部として利用するため、その分だけペダルブラケットを小さくできてモジュール全体の小型化及び軽量化を図ることができる。また、従来のようにマスタシリンダをペダルブラケットに沿って設けた構成に比べて、マスタシリンダ周囲の空間が広がるため、液圧配管の取り回しの自由度が確保される。

請求項２に係る発明による場合には、以下の効果が得られる。即ち、従来は、ダッシュボードに固定されたペダルブラケットにマスタシリンダを取付ける構造であり、ペダルブラケットの側方にマスタシリンダが配置されているが、本発明ではマスタシリンダとペダルブラケットとを車両前後方向に並べて配置するので、従来に比べて車幅方向でのスリム化が可能となり、車室内へ不要に突き出た部分を無くすことができる。

請求項３に係る発明による場合には、シリンダボディとアシストスプリングの支持部とを鋳造品として一体成形することで、部品点数を削減することができる。ここで、アシストスプリングは、巻きバネタイプとすれば、より小さなスペースで設けることができ、ペダルモジュール全体の小型化を図ることができる。

以下に、本発明を具体的に説明する。

図１は本発明をクラッチに適用したペダルモジュール周辺を示す正面図であり、図２はそのペダルモジュールを示す右側面図、図３はそのペダルモジュールを示す平面図、図４は背面図、図５はそのペダルモジュールを車両の前右斜め方向から見た分解斜視図、図６は同ペダルモジュールを車両の前左斜め方向から見た分解斜視図である。

このクラッチに適用したペダルモジュール１は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボード１０とその上に設けられたインストルメントパネル１０ａとに固定されるとともにペダル１１が揺動可能に取付けられる構造であり、マスタシリンダ２とペダルブラケット３とを有する。

マスタシリンダ２は、内部にピストンが往復動するシリンダ孔が設けられたシリンダボディ４を有し、シリンダ孔はシリンダボディ４の軸方向Ａに沿って設けられていて（図１参照）、ピストンは軸方向Ａに往復動する。シリンダボディ４の前端部にはダッシュボード１０に固定されるブラケット（固定部）５が設けられており、ブラケット５にはダッシュボード１０に螺着するボルト（図示せず）を通すためのボルト通し孔５ａ、５ａが設けられている。一方、シリンダボディ４の後端部分にはペダルブラケット３を固定するための取付部６が設けられ、また、シリンダボディ４の後端下方には、アシストスプリング８の両端をそれぞれ支持するための支持部７ａ、７ｂが一体成形されている。更に、支持部７ａと７ｂの間には、後述するクラッチペダル１１の踏み込み深さを規定するストッパ１２が当接する当接面９が形成されている。

取付部６は、図３及び図５、図６に示すように、シリンダボディ４から後側に延出して形成されたものであり、取付部６の左側にはピン取付穴６ｄが、取付部６の右側にはピン取付穴６ｅが水平方向に所定深さ寸法で形成されている。これらピン取付穴６ｄ、６ｅは同一軸上に配置され、これらの後端側には取付部６を水平方向に貫通する貫通孔６ｆが形成されている。

ペダルブラケット３は、上面３ａと、その上面３ａの幅方向両端に繋がる２つの側面３ｂ、３ｃとを有し、断面が概略コの字状に形成されており、ペダルブラケット３の前側における左側の側面３ｂには、前後方向に適長離隔して２つの固定孔３ｄ、３ｅが、同じく前側における右側の側面３ｃには、前後方向に適長離隔して２つの固定孔３ｆ、３ｇが設けられている。上記上面３ａの後端部には、前記インストルメントパネル１０ａにその後端部を固定するために用いられる図示しないボルトを通すためのボルト通し孔３ｊが形成されている。

ペダルブラケット３の左前側の固定孔３ｄと、取付部６の左側のピン取付穴６ｄとには、これらの位置を一致させた状態でピン２０が挿入され、ペダルブラケット３の右前側の固定孔３ｆと、取付部６の右側のピン取付穴６ｅとには、これらの位置を一致させた状態でピン２１が挿入されており、ペダルブラケット３の左後側の固定孔３ｅと同じく右後側の固定孔３ｇと取付部６の貫通孔６ｆとには、これらの位置を一致させた状態でボルト２２が貫通状態となるように挿通されるとともに、ボルト２２の貫通部分にはナット２２ａが螺着されている。これにより、ペダルブラケット３はシリンダボディ４の取付部６に一定姿勢で固定される。

また、ペダルブラケット３における前後方向の途中箇所には、クラッチペダル１１と、ストッパ取付部材２３とが取付けられる。クラッチペダル１１は、上端部を揺動中心として揺動するもので、その揺動中心には貫通孔１１ａが形成され、また下端にはパット１１ｂが後向きになるように設けられている。クラッチペダル１１の前側における高さ方向の途中には、アシストスプリング８の途中を支持する支持穴１１ｃが形成されており、支持穴１１ｃよりも上側には、前記当接面９に当接することで、クラッチペダル１１の踏み込み深さを規定するための前述のストッパ１２が取付けられている。また、クラッチペダル１１の上部には、中央部がクラッチペダル１１から離隔し、かつ両端部がクラッチペダル１１側に曲折されたロッド取付部１３の上記両端部が、ほぼ上下方向に配して取付けられている。ロッド取付部１３の中央部のクラッチペダル１１から離隔した部分には、ピストンを押すためのプッシュロッド２５の先端部が挿入された状態で揺動可能に取付けられている。より詳細には、ロッド取付部１３に設けた取付孔１３ａと、この取付孔１３ａに対応するようにクラッチペダル１１に設けた取付孔１３ｂと、プッシュロッド２５の先端部に設けた取付孔２５ａとの位置を一致させた状態でボルト（図示せず）を通し、そのボルトの貫通部分にナット（図示せず）を螺着させて、プッシュロッド２５を揺動可能にクラッチペダル１１に取付けている。これによりクラッチペダル１１とプッシュロッド２５がピストンの往復動方向（軸方向Ａ）を伸縮方向として伸縮する。よって、クラッチペダル１１が踏み込み操作されるとピストンがシリンダ孔の内奥部側（車両の前側）へ押圧される。なお、プッシュロッド２５の基端側は、シリンダボディ４の後端側に設けた開口２５ａ（図１参照）を介してシリンダボディ４の内部に挿入されているとともに、プッシュロッド２５の先端部は開口２５ａから外側に突出している。

アシストスプリング８は、１本の線材を加工して、ねじり力を利用する巻きバネタイプに形成したもので、２つの巻回部８ａ、８ｂの間にＵ字状の係止部８ｃが形成され、各巻回部８ａ、８ｂの外側にはそれぞれＬ字状の係止部８ｄ、８ｅが形成されており、上記係止部８ｄ、８ｅの端部が、前記支持部７ａ、７ｂにそれぞれ形成した支持孔７ｃ、７ｄに通されることでシリンダボディ４の支持部７ａ、７ｂに支持されているとともに、係止部８ｃがクラッチペダル１１の支持穴１１ｃに通されて支持されている。このアシストスプリング８は、クラッチペダル１１を踏み込み方向Ｃ（図４参照）に付勢することで、ペダル操作者の踏み込み力をアシストするものであるが、クラッチペダル１１のパッド１１ｂが踏まれていないときの初期位置から前側の所定ストロークまでの前半部分では、クラッチペダル１１を初期位置側へ復元させる作用を有する（上記所定ストロークから最深踏み込み位置までの後半部分では、踏み込み力をアシストするように設計されている。）。

ストッパ取付部材２３は、上面２３ａと、その上面２３ａに繋がる両側面２３ｂ、２３ｃとを有するもので、各側面２３ｂ、２３ｃは上面２３ａよりも前側に突出した部分を備え、その突出部分にはそれぞれ貫通孔２３ｄ、２３ｅが形成されている。両側面２３ｂ、２３ｃは、ペダルブラケット３の側面３ｂ、３ｃの外側に配され、かつ各側面２３ｂ、２３ｃの貫通孔２３ｄ、２３ｅを側面３ｂ、３ｃに形成した貫通孔３ｈ、３ｉに一致させた状態でボルト２６を通すことでペダルブラケット３に支持されている。図中の２６ａは、ボルト２６に取付けるナットである。なお、上記ボルト２６は前記クラッチペダル１１の揺動中心に形成した貫通孔１１ａにも通されていて、クラッチペダル１１は上記ボルト２６を揺動中心として揺動する。また、クラッチペダル１１には、ボルト２６を内側に入れて初踏落としバネ２８が取付けられている。この初踏落としバネ２８は、ねじり力を利用する巻きバネタイプのものであり、一端２８ａがペダルブラケット３の上面３ａの下面側に支持され、他端２８ｂが折り曲げられてシリンダボディ４の前側端部に引っ掻けられることにより支持されていて、アシストスプリング８の前半部分で働く作用、つまりクラッ−チペダル１１を初期位置に戻す作用を軽減するように働く。

ストッパ取付部材２３には、スイッチを兼ねるストッパ２４が取付られている。一方、上記クラッチペダル１１には、ストッパ２４に対応する後側の位置に当接部材２７が取付けられており、クラッチペダル１１の初期位置への揺動により当接部材２７がストッパ２４に当接すると、ストッパ２４はそのスイッチ機能の働きによりクラッチペダル１１が初期位置へ戻っていることを検出する。クラッチペダル１１の揺動範囲は、当接部材２７がストッパ２４に当接する角度（実線）からストッパ１２が当接面９に当接する角度（一点鎖線）までの範囲である。

このようにクラッチペダル１１及びストッパ取付部材２３を取付けたペダルブラケット３が、マスタシリンダ２におけるシリンダボディ４の取付部６に取付けられて一体化された本実施形態のペダルモジュール１は、マスタシリンダ２の端部に設けられた固定部５をダッシュボード１０にボルト（図示せず）により直接固定し、かつペダルブラケット３の上面３ａに設けたボルト通し孔３ｊに通したボルト（図示せず）をインストルメントパネル１０ａに螺着することにより固定され、これによりマスタシリンダ２とペダルブラケット３とが車両の前後方向に並ぶよう配置されるとともに、マスタシリンダ２とペダルブラケット３がエンジンルーム側に突出しないように配置することができる。

従って、本実施形態による場合には、マスタシリンダ２のシリンダボディ４の端部に設けたブラケット５がダッシュボード１０に固定される構成となっていて、シリンダボディ４をペダルモジュール１の強度メンバーの一部として利用するため、その分だけペダルブラケット３を小さくできてペダルモジュール１全体の小型化及び軽量化を図ることができる。また、特許文献２のようにマスタシリンダをペダルブラケットに沿って設けた構成に比べて、マスタシリンダ２周囲の空間が広がるため、液圧配管の取り回しの自由度を確保することが可能になる。更には、マスタシリンダ２とペダルブラケット３とを車両前後方向に並べて配置したので、従来に比べて車幅方向でのスリム化が可能となり、車室内へ不要に突き出た部分を無くすことができる。

また、上記シリンダボディ４と、アシストスプリング８の両端部を支持する支持部７ａ、７ｂとを鋳造品として一体成形することで、部品点数を削減することができる。ここで、アシストスプリング８は、本実施形態のように巻きバネタイプとすれば、より小さなスペースで設けることができ、ペダルモジュール全体の小型化を図ることができる。

図７は、本発明の他の実施形態に係るペダルモジュールを示す正面図である。なお、図１〜図６と同一部分には同一符号を付している。

このペダルモジュール１Ａでは、巻きバネタイプのアシストスプリング８に代えて、コイルバネからなるアシストスプリング３０が設けられ、また、巻きバネタイプの初踏落としバネ２８に代えて、コイルバネからなる初踏落としバネ３１が設けられた構成となっている。

この実施形態のアシストスプリング３０は、クラッチペダル１１の揺動中心Ｂよりも上部に一端３０ａが接続され、後側に向けて押圧付勢力を付与するもので、アシストスプリング３０の他端３０ｂはシリンダボディ４に一体的に設けられた取付部４ａに接続されている。また、初踏落としバネ３１は、ストッパ取付部材２３にストッパ２４とともに取付けられているとともに、その取付方は軸心方向を力作用方向に一致させている。

このように構成されたペダルモジュールにも前同様に本発明を適用することができ、この適用により、アシストスプリングとして巻きバネタイプのものを用いるときに得られる効果を除き、上述した実施形態と同様の効果が得られる。

なお、上述した実施形態では本発明のペダルモジュールをクラッチペダルに適用しているが、本発明はこれに限らず、ブレーキペダルに同様に適用することが可能である。

本発明をクラッチに適用したペダルモジュール周辺を示す正面図である。 図１のペダルモジュールを示す右側面図である。 図１のペダルモジュールを示す平面図である。 図１のペダルモジュールを示す背面図である。 図１のペダルモジュールを車両の前右斜め方向から見た分解斜視図である。 図１のペダルモジュールを車両の前左斜め方向から見た分解斜視図である。 本発明の他の実施形態に係るペダルモジュールを示す正面図である。 特許文献１の従来のペダルモジュールを示す平面図である。 特許文献１の従来のペダルモジュールを示す斜視図である。 特許文献２の従来のペダルモジュールを示す正面図である。

符号の説明

１ ペダルモジュール
２ マスタシリンダ
３ ペダルブラケット
４ シリンダボディ
５ ブラケット（固定部）
７ａ、７ｂ 支持部
８ アシストスプリング
１０ ダッシュボード
１０ａ インストルメントパネル
１１ クラッチペダル
２５ プッシュロッド

Claims (3)

1. 車室とエンジンルームとを仕切るダッシュボードに固定されるペダルモジュールであって、
   踏み込み操作されるペダルと、
   シリンダボディ及びこのシリンダボディの開口端側から突出してペダル操作に伴い軸方向に動作するプッシュロッドを有するマスタシリンダと、
   前記シリンダボディに取付けられ、上記ペダルが揺動可能に取付けられるペダルブラケットとを具備し、
   前記シリンダボディの軸方向端部のうち前記開口端側と反対側の端部に前記ダッシュボードに固定される固定部が設けられていることを特徴とするペダルモジュール。
2. 請求項１に記載のペダルモジュールにおいて、前記マスタシリンダと前記ペダルブラケットとが車両の前後方向に並ぶよう配置されることを特徴とするペダルモジュール。
3. 請求項１または２に記載のペダルモジュールにおいて、前記ペダルを踏み込み方向に付勢するためのアシストスプリングを有し、該アシストスプリングの一端がペダルに支持されているとともに他端が前記シリンダボディに支持されていることを特徴とするペダルモジュール。

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