JPH08320041A - ブッシュ及び車両用サスペンションの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブッシュの回転方向に応じて剛性を確実に切
り換える。 【構成】 筒状部材で形成された外筒１と内筒２を同軸
的に配設するとともに、外筒１と内筒２の間に弾性部材
３を介装したブッシュにおいて、弾性部材３の所定の位
置で外筒１側から凹状に形成した凹部３ａと外筒１の内
周との間に画成された空隙５と、外筒１の内周から空隙
５へ向けて径方向に突設された突起４とを備え、前記凹
部３ａは、外筒１と内筒２の相対運動に応じて突起４に
接離可能な内壁３Ｒｂと、突起４から周方向へ所定の角
度だけ離れた内壁３Ｂｎとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
などに採用されるブッシュの改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用サスペンションを構成するサスペ
ンションアーム、リンク等のピボット部にはゴムブッシ
ュが採用されており、円筒状の外筒と内筒との間に接着
あるいは圧入したゴムのせん断歪みによってアーム、リ
ンク等の相対回転運動を行うとともに、所定のバネ定数
に応じた反力を付与している。

【０００３】車両用サスペンションに用いられるゴムブ
ッシュでは、車両の操縦性、安定性、乗心地などの面か
ら様々なバネ特性が要求され、例えば、回転方向に応じ
て剛性を変化させるものとして、実開昭５６−４５６３
４号公報が知られている。

【０００４】これは、図１４に示すように、円筒状の外
筒９１の内周に内筒９２を配設するとともに、外筒９１
から内筒９２へ向けて板状の突起９３及び９３ａが径方
向及び軸方向に沿って突設される一方、内筒９２から外
筒９１へ向けて突起９４及び９４ａが径方向及び軸方向
に沿って突設される。

【０００５】そして、外筒９１と内筒９２の間にはゴム
等の弾性部材９６が介装され、弾性部材９６のうち突起
９３、９３ａと突起９４が対向する位置には所定の空隙
９５を形成する一方、突起９３ａと突起９４ａが対向す
る位置には空隙を形成せずに弾性部材９６を充填する。

【０００６】内筒９２を固定した状態で外筒９１を回動
させた場合、図１５に示すように、所定のねじり角θa
以上で剛性、すなわち、回動に要するトルクを増大させ
るもので、図１４において、図中Ｒ方向へ回動させた場
合と、図中Ｌ方向へ回動させた場合では、突起９３、９
３ａが突起９４、９４ａの間で押圧する空隙９５の数が
変化するため、ブッシュの剛性は図１５に示すように回
動方向に応じて変化し、突起９３ａ、９４ａの間で空隙
を挟まない外筒９１をＲ方向へ回動させた場合の方が、
Ｌ方向へ回動させた場合よりも所定のねじり角θa以上
での剛性が大となるものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のブッシュにおいては、図１５に示したよう
に、所定のねじり角θaの前後では回転方向による剛性
の大小は逆転し、外筒９１のＲ方向への回動では、所定
のねじり角θa以下では外筒９１をＬ方向へ回動させた
場合より剛性は低いが、所定のねじり角θaを越えると
急激に剛性が増大し、逆にＬ方向では所定のねじり角θ
a以下ではＲ方向に比して剛性が高いが、所定のねじり
角θaを越えても剛性の増大はＲ方向に比して低くな
り、このようなブッシュを車両のサスペンションのロッ
ドなどに採用した場合には、剛性を向上させたい揺動方
向を上記Ｒ方向に設定した場合、所定のねじり角θａ以
下ではＬ方向に比して剛性が低くなって、サスペンショ
ンの特性を設定しにくいという問題があり、また、外筒
及び内筒からそれぞれ突起を形成する必要があるため、
ブッシュの構造が複雑になって製造コストの増大を招く
という問題があった。

【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、簡易な構成でありながらブッシュの回動方
向に応じて剛性を切換可能なブッシュ及び簡易な構造で
ありながら伸縮方向の変化に応じて剛性を切換可能な車
両用サスペンションを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、筒状部材
で形成された外筒と内筒を同軸的に配設するとともに、
外筒と内筒の間に弾性部材を介装して外筒と内筒の相対
運動に応じて反力を付与するブッシュにおいて、前記弾
性部材の所定の位置で外筒側または内筒側から凹状に形
成した凹部と外筒または内筒との間に画成された空隙
と、前記外筒の内周または内筒の外周から前記空隙へ向
けて径方向に突設された突起とを備え、前記凹部は、外
筒と内筒の相対運動に応じて前記突起に接離可能な第１
の内壁と、前記突起から周方向へ所定の角度だけ離れた
第２の内壁とを備える。

【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記弾性部材に形成された凹部を複数配設すると
ともに、これら複数の凹部と外筒または内筒との間に形
成された複数の空隙内へ前記突起をそれぞれ突設する。

【００１１】また、第３の発明は、車輪を回転自在に支
持するアクスルと、基端を揺動自由に車体で支持される
一方、他端で連結した前記アクスルを揺動自由に支持す
る連結部材と、前記連結部材と車体及びアクスルの少な
くとも一方との間に、筒状部材で形成された外筒と内筒
を同軸的に配設するとともに、外筒と内筒の間に弾性部
材を介装したブッシュとを備えた車両用サスペンション
において、前記ブッシュは、前記弾性部材の所定の位置
で外筒側または内筒側から凹状に形成した凹部と外筒ま
たは内筒との間に画成された空隙と、前記外筒の内周ま
たは内筒の外周から前記空隙へ向けて径方向に突設され
た突起とを備え、前記凹部は、前記アクスルのリバウン
ド方向への変位に応じて前記突起に接離可能な第１の内
壁と、前記突起から周方向へ所定の角度だけ離れた第２
の内壁とを備える。

【００１２】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記ブッシュの弾性部材に形成された凹部を複数
配設するとともに、これら複数の凹部と外筒または内筒
との間に形成された複数の空隙内へ前記突起をそれぞれ
突設する。

【００１３】

【作用】したがって、第１の発明は、外筒と内筒を相対
的に回動させると、弾性部材の変形に応じた反力が発生
するが、空隙内に突出した突起と第１内壁が近接する方
向に外筒または内筒を回動させた場合、突起が第１内壁
と当接するため、弾性部材の変形に加えて突起が第１内
壁を押圧する反力が発生する一方、突起が第１内壁から
離れる方向に外筒または内筒を回動させた場合、突起は
第２内壁へ向けて変位するが、第２内壁の配設位置は周
方向へ所定の角度だけ離れているため、所定の回動角以
内では突起が第２内壁へ当接することなく弾性部材の変
形に応じた反力を発生し、ブッシュの回動方向に応じて
発生する反力、すなわち、剛性を切り換えることがで
き、突起が第１内壁を押圧する方向では剛とする一方、
逆方向では柔とすることができる。

【００１４】また、第２の発明は、前記ブッシュには複
数の空隙が形成され、これら空隙内へそれぞれ突設され
た突起が第１内壁へそれぞれ当接する方向に外筒または
内筒を回動させると、弾性部材の変形に加えて複数の突
起がそれぞれの凹部を形成する第１内壁を押圧する反力
が生じ、この反力は突起が第１内壁から離れる方向へ回
動させた場合よりも大きく設定され、ブッシュの回動方
向に応じて発生する反力、すなわち、剛性を切り換える
ことができ、さらに、突起が第１内壁を押圧する方向の
剛性を増大することができる。

【００１５】また、第３の発明は、アクスルと車体とを
連結する連結部材には、アクスル及び車体の少なくとも
一方との間に介装されたブッシュは、アクスルがバウン
ド方向へ変位する場合には、ブッシュ内部に設けた突起
が第１内壁から離れる方向に外筒または内筒が回動し
て、突起は第２内壁へ向けて変位するが、第２内壁の配
設位置は周方向へ所定の角度だけ離れているため、所定
の回動角以内では突起が第２内壁へ当接することなく弾
性部材の変形に応じた反力を発生する一方、アクスルが
リバウンド方向へ変位した場合には突起が第１内壁と当
接するため、弾性部材の変形に加えて突起が第１内壁を
押圧する反力が発生し、アクスルのストローク方向に応
じてサスペンションの剛性が切り換えられる。

【００１６】また、第４の発明は、前記ブッシュには複
数の空隙が形成され、アクスルがリバウンド方向に変位
すると、これら空隙内へそれぞれ突設された突起が第１
内壁へそれぞれ当接する方向に外筒または内筒を回動さ
せると、弾性部材の変形に加えて複数の突起がそれぞれ
の凹部を形成する第１内壁を押圧する反力が生じ、この
反力はアクスルがバウンド方向へ変位する場合よりも大
きく設定され、アクスルのストローク方向に応じて発生
する反力、すなわち、剛性を切り換えることができ、さ
らに、アクスルのリバウンド方向の剛性を増大する一
方、アクスルのバウンド方向での剛性を低く設定するこ
とができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００１８】図１〜図３に示すように、ブッシュ１０を
構成する外筒１及び内筒２は共に円筒状部材で構成され
て、外筒１の内周に内筒２が同軸的に配設されて、図示
しないサスペンションを構成するロッド７が、外筒１の
所定の外周に取り付けられたものである。

【００１９】外筒１の内周には内筒２へ向けて突起４が
外筒１の半径方向及び軸方向に沿って突設される。突起
４はほぼ台形状の断面に形成されて、内筒２と対峙する
端部４ａと、円周方向に面した側面４Ｂｎ（図１の左
側）、４Ｒｂ（同じく右側）を備える。

【００２０】突起４は端部４ａと内筒２の外周との間に
所定の間隙を形成可能な高さを備えるとともに、図２に
示すように、外筒１の軸方向の全長より小なる所定の長
さを備えて、外筒１の内周で軸方向のほぼ中央に配設さ
れる。

【００２１】そして、外筒１の内周と内筒２の外周との
間にはゴム等で構成された弾性部材３が介装される。外
筒１と内筒２は弾性部材３を介して相対変位可能に結合
され、弾性部材３は外筒１と内筒２の相対変位に応じた
反力を付与する。なお、弾性部材３の剛性は突起４の剛
性より小なる所定値に設定される。

【００２２】そして、弾性部材３には突起４を取り囲む
ように凹部３ａが形成され、この凹部３ａと外筒１の内
周との間に空隙５が画成される。この空隙５は、突起４
の配設位置近傍で弾性部材３の外周（外筒１側）をほぼ
扇状断面にくぼませるとともに、軸方向に配設された凹
状の凹部３ａと外筒１の内周との間の空間から構成され
る。

【００２３】外筒１と凹部３ａとの間に画成される空隙
５は、外筒１から内筒２へ向けて径方向に配設された一
対の内壁３Ｒｂ、３Ｂｎと凹部３ａによって画成され、
第１内壁としての内壁３Ｒｂは突起４と接離可能な位置
に配設される一方、第２内壁としての内壁３Ｂｎは突起
４からブッシュ１０の周方向に所定の角度だけ離れた位
置に配設されて、外筒１と弾性部材３の凹部３ａとを接
続する。

【００２４】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００２５】ブッシュ１０の内筒２を固定して外筒１に
設けたロッド７を回動させる場合を考え、図１におい
て、ロッド７の時計回りの回動をバウンド方向とし、反
時計回りの回動をリバウンド方向とする。

【００２６】ロッド７をバウンド方向へ回動させた場
合、図４に示すように、外筒１は図中バウンド方向へ回
動して突起４が側面４Ｒｂを内壁３Ｒｂから離れる方向
へ変位するため、弾性部材３は突起４と当接することな
く外筒１と内筒２の相対運動に応じたせん断力が反力と
して発生する。

【００２７】一方、ロッド７をリバウンド方向へ回動さ
せた場合は、図５に示すように、突起４の側面４Ｒｂが
内壁３Ｒｂを押圧しながら弾性部材３を変形させるた
め、弾性部材３のせん断力に加えて、突起４が内壁３Ｒ
ｂを押圧する力がブッシュ１０の反力として発生し、バ
ウンド方向に比して大きな反力を付与する。

【００２８】したがって、ブッシュ１０の反力＝剛性、
すなわち、回動に要するトルクは図６に示すように、バ
ウンド方向よりもリバウンド方向で大となり、かつ、回
動角度に比例する剛性は前記従来例のように逆転するこ
とはなく、常時リバウンド方向の剛性を大とすることが
でき、回動方向に応じて弾性部材３のバネ定数を切り換
えることになる。

【００２９】こうして、バウンド方向またはリバウンド
方向のどちらか一方で弾性部材３を押圧する突起４を、
空隙５の内周に形成したため、簡易な構成でありながら
回転方向に応じてブッシュ１０の剛性を確実に切り換え
ることができ、前記従来例のように複数の突起をブッシ
ュ１０の内部に形成する必要がなくなって製造コストの
増大を抑制でき、さらに、このようなブッシュ１０を車
両のサスペンションに用いた場合、ロッド７の回動方向
に応じて剛性を切り換えることが可能となって、所望の
運動特性を容易に得ることができるのである。

【００３０】図７は第２の実施例を示し、マルチリンク
式の車両のフロントサスペンションに前記第１実施例の
ブッシュを適用したものである。

【００３１】アクスル１８は図示しない車輪を回転自在
に支持するもので、このアクスル１８は下部をロアリン
ク１２と、上部をサードリンク１３及びアッパーリンク
１１とそれぞれ連結して図中上下方向に揺動可能に支持
されるとともに、アクスル１８の上部にはコイルスプリ
ング１６を備えたショックアブソーバ１７が連結されて
アクスル１８に加わる荷重を支持する。

【００３２】アッパーリンク１１は外側の端部でサード
リンク１３の上端と揺動自在に連結される一方、基端は
前記第１実施例と同様に構成されたブッシュ２３を介し
て図示しない車体に連結され、アクスル１８のバウンド
またはリバウンド方向への変位に呼応して揺動する。た
だし、アクスル１８の図中上方への変位をバウンド方
向、下方への変位をリバウンド方向とする。

【００３３】ここで、ブッシュ２３は、前記第１実施例
のブッシュ１０と同じく回動方向に応じて剛性を切り換
えるもので、アッパーリンク１１がリバウンド方向へ回
動するとブッシュ２３の剛性はバウンド方向に比して増
大する。

【００３４】図示しない車体に取り付けられるサスペン
ションメンバー１４と連結するロアリンク１２の基端に
も前記第１実施例と同様に構成されたブッシュ２１が介
装され、ロアリンク１２がリバウンド方向へ回動すると
ブッシュ２１の剛性はバウンド方向に比して増大する。

【００３５】そして、ロアリンク１２の途中には車体前
後方向でのアクスル１８の位置決めを行うテンションロ
ッド２０の一端が連結される。このテンションロッド２
０は基端に設けたブッシュ２２を介してテンションロッ
ドブラケット１５に取り付けられ、ブッシュ２２は上記
ブッシュ２１、２３と同様にして、ロアリンク１２がリ
バウンド方向へ回動するとブッシュ２２の剛性はバウン
ド方向に比して増大する。なお、テンションロッドブラ
ケット１５は図示しない車体に結合される。

【００３６】回動方向に応じて剛性が切り換えられるブ
ッシュ２１、２２、２３によって、フロントサスペンシ
ョンの剛性はショックアブソーバのストローク方向に応
じて切り換えられ、サスペンションの剛性は図８に示す
ように、リバウンド方向では剛性を大きく設定する一
方、リバウンド方向の剛性を低く設定して、同一の荷重
移動量ΔＷのときのストローク量はバウンド方向で大と
なる。

【００３７】このようなフロントサスペンションによっ
て旋回を行うと、図９に示すように、左右車輪の荷重移
動に応じて旋回外側車輪（以下、外輪）ではバウンド方
向へ、内側車輪（以下内輪）ではリバウンド方向へスト
ロークするが、このとき、回動方向に応じて剛性が変化
するブッシュ２１〜２３によって、サスペンションの剛
性は図８に示すように設定されるため、バウンド方向に
ストロークする外輪側のストロークぼ方が内輪側に比し
て大となって、車体は外輪側を沈ませるようにロール
し、旋回にロールに加えて車体前方を沈ませるため、旋
回中の車両の安定性を確保して運転者に旋回操作中の安
定感を与えることができ、運転性を向上させることがで
きるのである。

【００３８】また、加減速時の車体のピッチ運動では、
ブッシュ２１〜２３によってサスペンションのリバウン
ド側の剛性をバウンド側に比して大きく設定したため、
減速時では図１０（Ａ）に示すように車体前方が沈みや
すくなって、減速度に応じたノーズダイブが発生する一
方、加速時ではリバウンド側の剛性が大きいために車体
前方の浮き上がりが図１０（Ｂ）のように抑制されてス
クワットが低減される。すなわち、加減速時のピッチセ
ンタは、制動時に車体後方へ移動する一方、加速時では
車体前方へ移動する。

【００３９】このため、加速中のスクワットを抑制しな
がら減速中のノーズダイブを発生させることで、運転者
が体感する前後方向の加速度に応じたピッチ運動を行う
ことができ、車両の運転性を向上させることが可能とな
るのである。

【００４０】図１１は第３の実施例を示し、前記第１実
施例における突起４及び空隙５を内筒２側から形成した
もので、その他の構成は前記第１実施例と同様である。

【００４１】突起４０は内筒２の外周から外筒１に向け
た径方向へ突設される一方、空隙５０は、突起４０の配
設位置近傍で内筒２側から弾性部材３を扇状断面にくり
抜いた溝状の凹部３０ａによって画成される。

【００４２】外筒１と凹部３０ａとの間に画成される空
隙５０は、外筒１から内筒２へ向けて径方向に配設され
た一対の内壁３０Ｒｂ、３０Ｂｎと凹部３０ａによって
画成され、第１内壁としての内壁３０Ｒｂは突起４０と
接離可能な位置に配設される一方、第２内壁としての内
壁３０Ｂｎは突起４０からブッシュ１０の周方向に所定
の角度だけ離れた位置に配設されて、外筒１と弾性部材
３の凹部３０ａとを接続する。

【００４３】この場合も前記第１実施例と同様に、内筒
２を固定して外筒１をバウンド方向へ回動させると、内
壁３０Ｒｂが突起４０から離れるとともに、内壁３０Ｂ
ｎは突起４０へ向けて変形するが、内壁３０Ｒｂに対し
て所定の角度を備えるために突起４０に当接することは
なく、弾性部材３の変形のみによる反力を発生する。

【００４４】一方、外筒１をリバウンド方向へ回動させ
ると、内壁３０Ｒｂが突起４０を押圧するため、弾性部
材３の変形に加えて内壁３０Ｒｂが突起４０を押圧する
反力が発生するため、ロッド７のバウンド方向とリバウ
ンド方向の回動で剛性を切り換えることができ、図６に
示したように、バウンド方向の剛性を低く設定する一
方、リバウンド方向の剛性を大きく設定することができ
るのである。

【００４５】図１２は第４の実施例を示し、ブッシュ１
０’は、前記第１実施例の突起４及び空隙５に、前記第
３実施例の突起４０及び空隙５０を加えたもので、各部
の構成は上記実施例と同様である。

【００４６】外筒１のバウンド方向への回動では、空隙
５内の突起４が内壁３Ｒｂが離れるとともに、空隙５０
を画成する内壁３０Ｒｂが突起４０から離れるため、空
隙５、５０を変形させた弾性部材３に応じた反力が発生
する一方、外筒１のリバウンド方向への回動では、空隙
５内の突起４が弾性部材３の内壁３Ｒｂを押圧するとと
もに、空隙５０を構成する内壁３０Ｒｂが内筒２に設け
られた突起４０を押圧するため、弾性部材３の弾性に突
起４、４０を押圧する力が反力として加わり、ブッシュ
１０’の剛性は図１３に示すようになって、前記第１、
第３実施例に比してバウンド方向の剛性を低く設定する
一方、リバウンド方向の剛性を前記第１、第３実施例に
比して大きく設定することができ、このブッシュ１０’
を前記第２実施例に示したサスペンションに適用すれ
ば、加速時のスクワットをさらに抑制する一方、制動時
には減速度に応じたノーズダイブを許容して運転性を向
上させる事ができるのである。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、空隙
内に突出した突起と第１内壁が近接する方向に外筒また
は内筒を回動させると、突起が第１内壁と当接して弾性
部材の変形に加えて突起が第１内壁を押圧する反力が発
生する一方、突起が第１内壁から離れる方向に外筒また
は内筒を回動させると、突起は第２内壁へ向けて変位す
るが、第２内壁の配設位置は周方向へ所定の角度だけ離
れているため、所定の回動角以内では突起が第２内壁へ
当接することなく弾性部材の変形に応じた反力を発生
し、ブッシュの回動方向に応じて発生する反力、すなわ
ち、剛性を切り換えることができ、突起が第１内壁を押
圧する方向の剛性を大きく設定できる一方、逆方向では
剛性を小さく設定することが可能となって、さらに、少
なくとも一つの突起を形成すればよいため、ブッシュの
構成を簡易にして製造コストの増大を抑制することがで
きる。

【００４８】また、第２の発明は、前記ブッシュには複
数の空隙が形成され、これら空隙内へそれぞれ突設され
た突起が第１内壁へそれぞれ当接する方向に外筒または
内筒を回動させると、弾性部材の変形に加えて複数の突
起がそれぞれの凹部を形成する第１内壁を押圧する反力
が生じ、この反力は突起が第１内壁から離れる方向へ回
動させた場合よりも大きく設定され、ブッシュの回動方
向に応じて発生する反力、すなわち、剛性を切り換える
ことができ、さらに、突起が第１内壁を押圧する方向の
剛性を増大することが可能となる。

【００４９】また、第３の発明は、アクスルのストロー
ク方向に応じてブッシュの剛性が切り換えられ、アクス
ルのバウンド方向では柔、アクスルのリバウンド方向で
は剛となるため、車両のフロントサスペンションに適用
すると、加速時の車体のスクワットを抑制する一方、減
速時では減速度に応じたノーズダイブを許容することが
でき、旋回時では旋回内輪側のリバウンド方向への浮き
上がりを抑制する一方、旋回外輪側をバウンド方向へ沈
み込ませることで、旋回時の荷重移動に応じて車体前方
を沈ませるような車体のロール運動を発生することがで
き、車両の安定性を向上させるとともに運転性を向上さ
せることが可能となるのである。

【００５０】また、第４の発明は、ブッシュ内部に形成
された複数の空隙及び突起によってアクスルのストロー
ク方向に応じて発生する反力、すなわち、剛性の切り換
えるとともに、アクスルのリバウンド方向の剛性を増大
する一方、アクスルのバウンド方向での剛性を低く設定
することができ、フロントサスペンションに適用した場
合には、加速時の車体前部の浮き上がりをさらに抑制す
る一方、減速時のノーズダイブを発生させ、旋回時では
円滑な車体のロールを発生させて、車両の安定性を向上
させるとともに、運転性を向上させることが可能となる
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すブッシュの断面図。

【図２】同じく図１のＡ−Ａ矢視断面図。

【図３】同じく図１のＢ−Ｂ矢視断面図。

【図４】同じくバウンド方向へ回動した場合のブッシュ
の断面図。

【図５】同じくリバウンド方向へ回動した場合のブッシ
ュの断面図。

【図６】ブッシュの剛性を示し、回転角とトルクの関係
を示すグラフ。

【図７】第２の実施例を示すサスペンションの斜視図。

【図８】サスペンションのストロークと荷重の関係を示
すグラフ。

【図９】旋回時の車両モデルのフロントビュー。

【図１０】車両モデルのサイドビューで、（Ａ）は制動
時を、（Ｂ）は加速時を示す。

【図１１】第３の実施例を示すブッシュの断面図。

【図１２】第４の実施例を示すブッシュの断面図。

【図１３】ブッシュの剛性を示し、回転角とトルクの関
係を示すグラフ。

【図１４】従来の例を示すブッシュの断面図。

【図１５】同じくブッシュの剛性を示すグラフ。

【符号の説明】

１ 外筒 ２ 内筒 ３ 弾性部材 ３ａ 凹部 ３Ｒb 内壁 ３Ｂn 内壁 ４ 突起 ５ 空隙 ７ ロッド １１ アッパーリンク １２ ロアリンク １３ サードリンク １８ アクスル ２０ テンションロッド ３０Ｒｂ、３０Ｂｎ 内壁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 筒状部材で形成された外筒と内筒を同軸
   的に配設するとともに、外筒と内筒の間に弾性部材を介
   装して外筒と内筒の相対運動に応じて反力を付与するブ
   ッシュにおいて、前記弾性部材の所定の位置で外筒側ま
   たは内筒側から凹状に形成した凹部と外筒または内筒と
   の間に画成された空隙と、前記外筒の内周または内筒の
   外周から前記空隙へ向けて径方向に突設された突起とを
   備え、前記凹部は、外筒と内筒の相対運動に応じて前記
   突起に接離可能な第１の内壁と、前記突起から周方向へ
   所定の角度だけ離れた第２の内壁とを備えたことを特徴
   とするブッシュ。
2. 【請求項２】 前記弾性部材に形成された凹部を複数配
   設するとともに、これら複数の凹部と外筒または内筒と
   の間に形成された複数の空隙内へ前記突起をそれぞれ突
   設したことを特徴とする請求項１に記載のブッシュ。
3. 【請求項３】 車輪を回転自在に支持するアクスルと、
   基端を揺動自由に車体で支持される一方、他端で連結し
   た前記アクスルを揺動自由に支持する連結部材と、前記
   連結部材と車体及びアクスルの少なくとも一方との間
   に、筒状部材で形成された外筒と内筒を同軸的に配設す
   るとともに、外筒と内筒の間に弾性部材を介装したブッ
   シュとを備えた車両用サスペンションにおいて、前記ブ
   ッシュは、前記弾性部材の所定の位置で外筒側または内
   筒側から凹状に形成した凹部と外筒または内筒との間に
   画成された空隙と、前記外筒の内周または内筒の外周か
   ら前記空隙へ向けて径方向に突設された突起とを備え、
   前記凹部は、前記アクスルのリバウンド方向への変位に
   応じて前記突起に接離可能な第１の内壁と、前記突起か
   ら周方向へ所定の角度だけ離れた第２の内壁とを備えた
   ことを特徴とする車両用サスペンションの取付構造。
4. 【請求項４】 前記ブッシュの弾性部材に形成された凹
   部を複数配設するとともに、これら複数の凹部と外筒ま
   たは内筒との間に画成された複数の空隙内へ前記突起を
   それぞれ突設したことを特徴とする請求項３に記載の車
   両用サスペンションの取付構造。