JPH04213574A - エレベータ配送システム - Google Patents
エレベータ配送システムInfo
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Abstract
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Description
ビル内の複数の階床に群サービスを与えている複数のか
ごを含んでいるエレベータシステムにおけるエレベータ
かごの配送に関する。さらに詳細には、階床についての
アップピーク交通予測を用いている多かご、多階床エレ
ベータシステムに対するアップピークチャネリングを最
適化するためのコンピュータ適用システムに関する。 【0002】 【従来の技術】群のエレベータを持つビルでは、エレベ
ータ階床間交通及び主階床(例えば、ロビー)から上方
の階床への交通が、日を通して変化する。主ロビーから
の交通需要は、かご呼びボタンで乗客によって入力され
る(かご呼び)目的階床によって明らかにされる。 【0003】ロビーからの交通は、オフィスビルでは通
常朝が最も多い。これは、アップピーク期間、すなわち
ビルのロビーに入る乗客が最も多く或る階床に行き、か
つ、階床間交通が、あるとしても少ない時間帯として知
られている。アップピーク期間内では、ロビーからの交
通帯として知られている。アップピーク期間内では、ロ
ビーからの交通要求が時間に関係している。隣接する階
床を占有している同じ仕事の人のグループは、同一の始
業時刻を持ち、そのビルの他の勤労者とは異なっている
。勤労者の大きな流れが2,3の隣接する階床へのエレ
ベータサービスを持ちながらロビーに群がる。しばらく
して、新しい人の流れが、異なる階床に行くためにロビ
ーに入っていく。 【0004】 【発明が解決しようとする課題】アップピーク期間中に
、ロビーにあるエレベータかごその交通量(かご呼び数
)を取り扱うに適切な容量を持っていない。幾つかのか
ごは、最大荷重よりも少なくしてロビーを出て行く。 これらの条件下では、かご利用性、容量及び目的地が、
乗客のその時点の要求に効果的に一致しない。 【0005】従って、かごをロビーに戻し、さらに乗客
を乗せるために要する時間(乗客待ち時間)が拡大する
。 【0006】大多数の群管理エレベータシステムでは、
待ち時間拡大は、目的階床に行くつもりでロビーにいる
乗客の実際の数に関係無く、エレベータかごが、かご呼
びに応答するという状態に追従する。2つのかごは、幾
つかの発着間隔(かごが配送される前に経過を許される
時間)によってのみ分離された同一の階床を受け持つ。 【0007】この方法は、かご荷重率(最大荷重に対す
る実際の荷重の比)が最大化されないので、ロビーでの
待ち時間が最小化されない。また、より多くの乗客を受
け入れるためにかごがロビーに戻る前になされる停止回
数も、最小化されない。 【0008】幾つかの実際のシテテムでは、例えばオー
チスエレベータ社に譲渡された「可変エレベータアップ
ピーク配送間隔」(1981年12月15日発行)と題
するビタール他の米国特許第4,305,479号では
、ロビーからの配送間隔にあるかごが、乗客を受け入れ
る前にロビーから配送される他のかごを待たなくてはな
らない。 【0009】単位時間当たりの乗客取り扱い容量を増す
ために、かごが作る停止回数は、或る階床だけに制限さ
れなければならない。かごは、度々、共に或る階床を受
け持つ小さなグループを形成する。乗客はいずれか1つ
のかごに入り、かごのグループによって受け持たれる階
床にたいしてのみ、かご呼びを受け入れられる。ここで
、普通呼ばれる「グルーピング」は、かご荷重を増し、
システム効率を増すか、ロビーへの往復時間を最小化し
ない。この主な理由は、階床に到着する前に、最小の停
止回数で階床のサービスを行わせないためである。 【0010】幾つかのエレベータシステムでは、かごが
、中央位置から入力されるかご呼びによって階床に割り
当てられる。オーチスエレベータ社に譲渡された「エレ
ベータかご呼び適応割り当て」(1987年9月8日発
行)と題するノワック他の米国特許第4,691,80
8号は、1961年に許されたレオポートのオーストラ
リア特許第255,218と同様にそれを行うシステム
を開示している。 【0011】本発明は、さらに他のアプローチ、すなわ
ちチャネリングを最適化することに向けられている。こ
のチャネリングにおいては、メイン・階床あるいはロビ
ーがより上方の階床が複数のセクターに分けられ、それ
ぞれのセクターは連続する階床ーの一組から構成され、
一台のエレベータかごに割り当てられ、かかるアプロー
チはアップ・ピーク状態において使用される。 【0012】アップ・ピーク時のエレベータの動作中、
かかるチャネリングは、走行ごと及び最上階でのエレベ
ータかごの平均停止回数を減少させるために利用されて
いる。これにより、往復走行時間が減少され、例えば5
分間中のエレベータかごの走行を行う回数が増大される
。 【0013】このアプローチによれば、最大待ち時間や
サービス時間がある程度まで減少され、エレベータの取
扱い能力が上昇される。特定のビルディングの状況に対
して、より小数の小さなエレベータかごを使ってアップ
・ピーク時の通行量を取り扱うことは、ある程度までは
可能であった。しかしながら、それぞれのセクターによ
って取り扱われる乗客の数を均一化するために、かかる
チャネリングを使用するという試みは、各セクターに対
して同数の階床ーを選択することによって行われており
、このことは、一般的に、時間に対する階床毎の通行の
流れは同一であるとの前提によるものであり、多くのビ
ルディングの状況に対しては正確なものではなかった。 【0014】単に各セクター毎に同数の階床を割り当て
るのではなく、「予測された平均セクター割当通行量を
備えた最適化された’アップ・ピーク’エレベータ・チ
ャネリング・システム」(1989年6月11日発行)
と題する米国特許第4,846,311号明細書の発明
に対して、本発明の発明者は、その開示内容を引用し、
例えば5分間での種々の階床での将来の降車通行量を、
過去及び現時点のデータを用いながら予測する方法及び
システムを確立した。それは、この予測された通行量を
使用して、より賢明に階床を割り当て、より適切にセク
ターを配列し、このセクターは、アップ・ピーク時のチ
ャネリングの効率を最適にするために、可変な階床の数
を有しており、あるいは、オーバラップする階床を有し
ている。 【0015】この米国特許第4,846,311号明細
書の発明では、セクターは、それぞれのセクターが同じ
通行量にサービスを行うように形成されている。セクタ
ーが均等に通行量に対してサービスを行うようにせしめ
ることにより、チャネリング行程によってエレベータか
ごがラウンド・ロビン方式によって周期的に割り当てら
れ、待ち人の平均的な列の長さを短縮し、ロビーにおけ
る待ち時間を減少させる。 【0016】しかしながら、上記の案を実際に採用した
場合、1の階床がしばしば2あるいはそれ以上のセクタ
ーに含まれてしまう。1の階床が2のセクターに含まれ
ている場合、ロビーにおける2のエレベータが、しばし
ば、同じ階床に割り当てられてしまう。これは、最初、
人々に混乱を生じる。しかしながら、利用者はすぐにこ
の共通の階床を始発階床としているセクターが、その階
床には停止しないサービス(ノン・ストップ・サービス
)を行わないことを、すなわち、サービス時間を減少す
ることを悟る。それ故、この階床の割当をも含んでいる
他のセクターにサービスを行うエレベータかごに未だ乗
っていない全ての人々は、より高いセクターを利用しよ
うとする。これにより、より低いセクターでのエレベー
タかごの配車が遅れ、そのセクターによってサービスを
受ける乗客への待ち時間が増大し、より高いセクターへ
の負荷が増加する。この共通の階床の上方の階床に行こ
うとする人々は、しばしば、さらに待たされることを経
験することとなる。この様な問題点は、ある階床が大量
の通行量を有している時には、さらに複合され、2以上
のセクターにおいても存在している。 【0017】本発明は、米国特許第4,846,311
号明細書の実施例中でも認められている様に、1の階床
が1以上のセクターに存在する必然性を排除する。本発
明は、全てのセクターに均等な通行量をサービスさせる
ことを要求するのではなく、セクターへの割当の周期を
、サービスされる通行量を関数として変化させることに
より、サービスがさらに改善され得るとの原理に基づい
ている。 【0018】本発明では、アップ・ピーク・チャネリン
グのためのセクターを形成するために、二つの異なるア
プローチを利用しており、予測された通行データを使用
し、それ故、それぞれ高い通行量の階床、すなわち高密
度(強度)の通行はただ一つのセクター内にある。高い
通行セクター及び低い通行セクターを含む種々の通行セ
クターへのサービスの適当な周期を選択するための方法
論も、また、述べられている。この方法論は、平均の待
ち時間を減少させることによって、乗客に対して、サー
ビス時間と同様トリップ(移動)時間をも減少させ、そ
して、これが米国特許第4,846,311号明細書の
実施例に対する改良点である。 【0019】本発明で利用される一般的な予測あるいは
予想技術の幾つかは、一般的に(エレベータやそれに類
似したものとの関連ではなく)スピロス・マクリダキス
とスティーヴン・シー・ウィールライトによる「予想方
法と適用」(ジョン・ウィリー・アンド・サン・インコ
ーポレイティド)の、特に第3.3章の「シングル・エ
クスポーネンシャル・スムーシング」及び第3.6章の
「リニア・エクスポーネンシャル・スムーシング」に述
べられていることが注目される。 【0020】 【課題を解決するための手段】本発明は、セクターがア
ップピークチャネリングに対する予測された交通を用い
て形成される際に、1つの階床が1つのセクターのみに
含まれる必要性から発している。従って、乗客の混雑や
能率低下が避けられる。 【0021】本発明の一部分としてなされる解析は、階
床をセクターにグループ化し、セクターを適切に選択す
ることによって、そして、交通状態が変化している間、
各セクターが等しい交通量を取り扱わない時、異なるセ
クターにたいして異なる頻度のサービスを選択すること
によって(従って、セクターに対するかごの連続割り当
ての時間間隔を変えることによって)、ロビーでの待ち
列長さ待ち時間が一層低減される。 【0022】本発明は、これらの利点を得るために開発
された方法に関する。 【0023】本発明は、最初に、強調チャネリング及び
強調システム効率に対して、例えば各5分間隔で種々の
階床の将来の交通量レベルを見積もるためのシステム及
びその方法を与える。 【0024】この見積もりは、与えられた日に関する過
去、2,3時間に測定された交通レベルを用いて、すな
わちリアルタイム予測として、及び利用可能なときは、
過去に関する同様の時間間隔に測定された交通レベル、
すなわち履歴予測を用いて行われる。その後、見積もら
れた交通は、階床をセクターにうまくグループ化するた
めに使用される。従って、セクター交通量の変化は、各
5分間隔に対して最小である。一方、各階床は、1つの
セクターのみに割り当てられる。 【0025】従って、例えば5分間隔毎にセクター構造
を変化させ、かつ各セクターのサービス頻度を取り扱わ
れる交通量の関数として変えることによって、種々の階
床の交通レベルの時間変化が適切に役立つ。 【0026】サービスの頻度が、セクター交通量の関数
として変えられると、ロビーでの待ち列長さ及び待ち時
間が低減される。従って、すべてのかごが一層均等の交
通量を分担し、その結果、システムがより大きな取り扱
い量を持つことになる。 【0027】将来の交通レベルを予測するために、今日
の交通データを本発明で使用することにより、当日の交
通変化に対して迅速な応答を与える。さらに、リアルタ
イム予測における線形指数平滑及び履歴予測における単
一指数平滑の好ましい適用、及び倍率を変えてそれらの
両方を組み合わせることにより、最適の交通予測を与え
、またシステムの効率を非常に高める。 【0028】 【実施例】図1には、本発明の模範的的配送器が採用さ
れている模範的多かご、多階床エレベータ応用が説明さ
れている。 【0029】図1において、群エレベータシステムの一
部分の模範的4輛のエレベータかご1乃至4は、複数の
階床を有するビルを受け持つ。本明細書の模範的目的に
対して、そのビルは、主階床すなわち典型的には、グラ
ンド階床ロビーLより上に12の階床を有する。しかし
、幾つかのビルは、普通とは異なる地形状態、あるいは
ビルの中間部にあって、主階床がビルの最上部にある本
発明は、そのような場合にも同様に適合できる。 【0030】各かご1乃至4は、かご操作パネル12を
含み、それによって乗客がボタンを押し、信号CCを発
生させ、その乗客が行こうとする階床を特定することに
よって、かごを呼び寄せる。各階床には、ホール設備1
4が設けられている。それによって、ホール呼び信号H
Cが与えられ、乗客が希望する方法が階床に表示される
。ロビーLにも、またホール呼び設備16がある。それ
によって、乗客はかごをロビーに呼ぶことができる。 【0031】図1の群描写は、本発明に係るアップピー
ク期間中のかご選択を説明するためのものである。その
時間に、主階床すなわちロビーLより上方の模範的階床
2乃至13は、運転中のかご数及び交通量に応じて、適
切な数のセクターに分割される。各セクターは、本発明
において用いられるクライテリア及び運転に従って割り
当てられる多数の隣接階床を含んでいる。このことにつ
いては、図3乃至図5のフローチャートの中でいかに詳
細に説明する。 【0032】所望ならば、1輛のかごを自由にして、3
つのセクターのそれぞれに1つ、かご1乃至4の3輛だ
けを割り当てられる。しかし、代替案として、ビルの階
床は、4つのセクターに分割され得る。その場合には、
全ての4輛のかごが、例えば4つのセクターを個別に受
け持つように使用可能である。 【0033】各かごに対してサービス指示器SIが、ロ
ビー及び各ドア18の上方に配置されている。それは、
かごに割り当てられたセクターに基づいて、それぞれの
かごによってロビーから排他的に到達可能な利用できる
階床の一時的な現在の選択を表示する。その割り当ては
、以下に説明されるようにアップピーク期間を通して変
化し、明確な目的に対しては、各セクターはナンバーS
Nを、そして各かごはナンバーCNを与えられる。 【0034】特別の階床−セクタ−かご割り当てに対す
る模範的目的に対して、特別の日に対し、図3乃至図5
のアルゴリズムすなわちルーチンが処理されて、システ
ムのアップピーク降車状態が、次のかごセクター階床割
り当てをなさしめると思われる。例えば、かご1がセク
ターに割り当てられないとすると、その場合、かご2(
CN=2)が第1セクター(SN=1)を受け持つよう
に割り当てられる。かご3(CN=3)は第2セクター
を受け持ち、一方かご4(CN=4)は第3セクターを
受け持つ。上述のように、かご1(CN=1)は、一時
的にセクターを割り当てられない。 【0035】かご2用のサービス指示器SIは、例えば
この例で第1セクターに割り当てられた仮定の階床であ
る階床2乃至5を表示する。それらの階床に対して、か
ごは、多分ロビーから1回だけロビーからのサービスを
排他的に与える。同様に、かご3は、第2セクターに割
り当てられた階床、例えば、階床6乃至8から成る第2
セクターに対して排他的サービスを与える。かご3用の
指示器は、これらの階床を表示する。かご4用の指示器
は、仮定条件下で第3セクターに割り当てられた階床、
すなわち例えば階床9乃至13を指示する。 【0036】従って、この例から理解されるように、セ
クターに割り当てられる階床−数は、異なる(例では、
SN=1に対して4つの上方階床、SN=2に対して3
つの上方階床、そしてSN=3に対して5つの上方階床
)。 【0037】かご用のサービス指示器が点灯されないこ
とは、図1に反映されたアップピークチャネリングシー
ケンス中の特定の時点に、そのかごがどのような限定セ
クターも受け持っていないことを示す。しかし、かご1
は、次の時間における他のかごの位置、かごに対するセ
クターの現在の割り当て、及びシステムの所望のパラメ
ータによって、かごがその時間にロビーに近づくと、そ
のかごに対して割り当てられるセクタを持つことになる
。 【0038】各かご1乃至4は、ロビーから、そのかご
に割り当てられたセクター内の階床ーと一致する階床ー
へ、かご内でなされるかご呼びのみに応答する。例えば
、上述の模範的割り当てにおいて、かご4は、階床9乃
至13に対してロビーでなされるかご呼びにのみ応答す
る。そのかごは、乗客をロビーから(かご呼びがなされ
た)それらの階床へ運び、ホール呼びへの割り当てがな
ければ、空の状態でロビーに戻る。 【0039】そのようなホール呼び割り当ては、198
8年12月20日に発行された「アップホール呼びエレ
ベータ配送に関する。隣接階床チャネリング」と題する
ジョセフ・ビターとカンダサミー・サンゲイヴェル(J
oseph Bittar & Kandasamy
Thangavelu (後者は、本件の発明者)の米
国特許第4,792,019号に記載されたシーケンス
を用いて実行され得る。 【0040】上述されたように、本発明の配送モードは
、アップピーク期間中に使用される、より多くの階床間
交通がある他の日時には、階床間交通及びロビーへの交
通を満たすために、異なる配送ルーチンが使用されるこ
とになる(そのような状態は、アップピーク期間後に作
られ、平日の初めに発生する。例えば1979年12月
3日発行の「相対システム応答エレベータ呼び割り当て
」に関するビタールに対する米国特許第4,363,3
81号、及び/または、サンガベル特許と同様、197
9年12月3日に発行された「動的に再評価されるエレ
ベータ呼び割り当て」に関するビタール他に対する米国
特許第4,323,142号、「ピーク期交通予測を用
いているキュウーも基づくエレベータ配送システム」と
題する米国特許第4,838,384号及び「ボーナス
及びペナルティを変更するために人工知能を用いている
相対システム応答エレベータ配送システム」と題する出
願番号07/318,307の出願及び「人工知能に基
づくエレベータかご割り当て用群衆検知システム」と題
する出願番号07/318,295の出願、いずれもオ
ーチスエレベータ社所有の上述の米国特許に記述された
配送ルーチンは、全体の配送システムにおいて全部また
は部分的に他の時間に使用される。そこでは、本発明と
関連するルーチンがアップピーク状態中にアクセスされ
る。 【0041】他のエレベータシステムにおけると同様に
、各かご1乃至4は、典型的には機械室MRに配置され
た駆動及び運動制御装置30に接続されている。これら
の運動制御装置30のそれぞれは、群制御装置すなわち
コントローラ32に接続されている。それは、図示され
ていないけれども、ビル内の各かごの位置は、前述のビ
タール特許に示される如く、位置指示器を介してコント
ローラによって働かされる。 【0042】制御装置30、32は、CPU(中央処理
装置)すなわちシステムからのデータを処理するための
信号処理装置を含んでいる。駆動及び運動制御装置30
からの信号を用いて、群コントローラ32は、以下に述
べられる運転に従って、かごのそれぞれによって受け持
たれるであろうセクターを選択する。 【0043】各運転制御装置30は、HC及びCC信号
を受け、サービス指示器SIに駆動信号を与える。また
、各運動制御装置は、かごからのデータを受け、かご荷
重LWを制御する。また、その装置は、ロビーでドアが
開放されている間の経過時間(普通、ドウェル(居住)
時間と呼ばれる)を測定する。 【0044】エレベータ用の駆動及び運動制御装置につ
いては、利用可能な幾多の特許及び技術文献によって一
層詳細に知ることができるので、その装置は、ここでは
極めて簡単に示されている。 【0045】コントローラ30.32のCPUは、ここ
で述べたルーチンを実行するようにプログラムされ、或
る日時にまたは選択されたビル条件下で、本発明の配送
運転を行う。または、他の時間には、コントローラは、
異なる配送ルーチン、例えば、前述のビタールやサンゲ
イヴェルの特許及び他の引用特許等に示されたルーチン
に入ることができる。 【0046】CPUの計算能力によって、このシステム
は、一日中個別及び群需要に関するデータを収集し、そ
の週の各日に対する交通需要の経過記録を得、かつそれ
を実際の需要と比較して全体の配送シーケンスを調節し
て、規定レベルのシステム及び個別の力一効率を得るこ
とができる。そのようなアプローチに続いて、力一荷重
及び階床交通もまた、各力一からの信号LWによって解
析される。各信号LWは、それぞれの力一の荷重を示す
。 【0047】また、実際のロビー交通は、ロビーにある
人センサ(図示せず)を用いて検知される。共にオーチ
スエレベータ社所有の、1982年5月18日発行の「
エレベータかご荷重測定システム」に関するドノフリオ
他の米国特許第4,330,836号及び1981年1
2月1日発行の「人及び物体数システム」に関するモチ
ェールの米国特許第4.303,851号は、これらの
信号を発生するために採用される方法を示している。 そのようなデータを用いて、かつそれを時間、及び日及
びかご呼びホール呼びの実際のエントリーと相関させる
ことで、ロビーにおける持ち列の長さ及び持ち時間を最
小化するために、以下に詳細に述べられる図4及び図5
のフローチャートに記載されたシーケンスを実施する信
号処理ルーチンを用いることによって、本発明に従って
、アップピーク期間を通して、階床セクターに割り振り
、そしてセクターへの力−割り当ての頻度を選択するた
め、意味のある需要統計が得られる。 【0048】図3乃至5に表された割り当てスキームす
なわちロジックを用いて、エレベータかごのセクターへ
の配送を検討する際、便宜上、エレベータかご1乃至4
はビル全体を通して移動し、最後に乗客を拾うためにロ
ビー(上部階床を受け持っている主階床)に戻るものと
仮定する。 【0049】一本発明の模範的配送システム−【005
0】上述の如く、本発明は、アップピークチャネリング
が使用されるアップピーク期間中に、より一層改善され
たサービスを行う必要性から出ている。 【0051】本発明は、’311号特許の模範的実施例
において使用されるように、1つの階床に対する必要性
を無視し、1以上のセクター内にあるようにする。本発
明は、セクターへのかご割り当ての頻度が、受け持たれ
る交通量の関数として変化する場合、全てのセクターに
等しい交通量を受け持たせないようにすることによって
、サービスが一層改善され得るという原理に基づいてい
る。そのような方策は、平均交通量以上を取り扱うセク
ターに対して、高い頻度のサービスを与え、多くの人の
待ち時間を低減させる。平均セクター量ほどのサービス
をしているセクターに対しては、最小の頻度が保証され
、最大待ち時間を予め特定して制限内に納める。 【0052】この方法は、ロビーLにおける待ち列長さ
及び待ち時間を低減する。それは、乗客へのトリップ時
間に加えて、平均待ち時間を減少させ、サービス時間を
少なくする。また、それはシステムの取り扱い容量を増
大させ、’311号特許の実施例に改善を与えたもので
ある。 【0053】これらの目的を達成するために開発された
方法について、図2乃至図5と関連して説明する。 【0054】図2は、ロビーにおけるアップピーク中の
交通の模範的変化を、ピーク、逆流及び階床間状態をグ
ラフにして示している。ロビーLより上方で、交通は、
オフィス開始時刻及び階床の使用に依存して、異なる階
床で異なる時間にその最大値に達する。従って、理解さ
れるごとく、幾つかの階床への交通は急激に増加してい
るが、他の階床への交通は一定であるか、ゆるやかに増
加するし、減少さえする。 【0055】−図3− 【0056】図3は、アップピーク中に、例えば、5分
間隔毎に、各階床における乗客指数を収集し、予測する
ために、本発明の模範的実施例で使用される模範的方法
を、フローチャートの形態で表している。 【0057】要するに、論理フローチャート及び前述の
事項から要約され得るように、ロビーより上方の各階床
で短い時間の間降車客計数が収集される。その「今日」
収集されたデータは、好ましくは、線形指数平滑モデル
または他の適切な予測モデルを用いて、各階床において
、例えば5分間隔で例えば次の2,3分の間の降車計数
を予測するために使用される。この線形指数平滑モデル
をさらに理解するために、Makridakis/Wh
eelwright報告書の特に3.6章が参照されな
ければならない。 【0058】例えば5分間隔で過去数日間に集められた
データを用いて、そして単一指数平滑モデルを用いて、
そのような5分アップピーク間隔毎に、オフピーク期間
中の交通が予測される。このモデルをさらに理解するた
めに、再びMakridakis/Wheelwrig
ht報告書の特に3.3章が参照されなければならない
。 【0059】この履歴予測が利用されるとき、次の関係
を用いて最適予測を得るために、実時間予測と組み合わ
されるのが好ましい。 【0060】X=axh+bxr 【0061】ここで、Xは組み合わされた
予測、Xhは履歴予測、Xhはその階床に対する5分間
隔の実時間予測、そして、aおよびbは倍率であり、そ
の合計は単一(a+b=1)である。これらの倍率の相
対値は、’311号特許に示されているように選択され
、2つの型の予測を一方または他方によって相対的に重
み付けせしめる。すなわち、定数が等しい場合には等し
い重みを与える。 【0062】a及びbに対する相対値は、次のように決
定される。アップピーク期間が始まるとき、初期予測は
、実時間予測及び履歴予測データに対して過去数分のデ
ータを用いて、各分の終わりになされる。 【0063】例えば、6分間の予測データが、6分にお
ける実際の観測に対して比較される。例えば、少なくと
も4つの観測が正または負のいずれかであり、誤差が、
例えば、組み合わせ予測の20%より大きい場合には、
a及びbの値が調節される。この調整つは、例えば、そ
のような状況における過去の経験や実験にも基づいて発
生されるルックアップデーブルを用いて行われる。その
ルックアップテーブルは、誤差が大きいとき、実時間予
測がより大きな重みを与えられるように、相対値を与え
る。 【0064】これらの値は、ビルによって変化し、異な
る値で実験すること、及び例えば、誤差の平方の合計が
最小化されるように、得られる組み合わせ予測を実際の
ものと比較することによって、そのシステムによって「
学習」される。 【0065】この組み合わせ予測は、実時間で行われ、
最適化アップピークチャネリングに対するセクターを選
択するのに使用される。組み合わせ予測に実時間予測を
含むこと及び実時間予測に対して線形指数平滑を使用す
ることによって現在の交通変化に迅速に応答し得る。 【0066】勿論、当業者にとって周知のように、コン
トローラは、適切なクロック手段と、時間、曜日、及び
日がそれによって決められ、かつ本発明の様々なアルゴ
リズムを実行するために必要とされる様々な時間を決め
る信号検知及び比較手段を含んでいる。 【0067】図3の論理ステップを特に参照して、さら
に詳細に説明する。初めに、そのシステムがアップピー
ク期間が実施されているということを示す場合、ステッ
プ1において、「アップ」方向にあるロビーLより上方
の各かご停止に対して、そのかごを降りる人の数が、荷
重LWの変化すなわち人計数データを用いて記録される
。さらに、ステップ2において、各短時間に対して、乗
客数すなわち「アップ」方向にあるロビーより上方の各
階床でかごを降りる人の数が収集される。その後、ステ
ップ3において、アップピークの開始からの5分の倍数
後、クロック時間が2,3秒(例えば、3秒)である場
合、ステップ4において、次の5分間隔に対する乗客降
車計数が、過去の間隔に対して前に収集されたデータを
用いて、実時間予測(Xr)を行って、「アップ」方向
の各階床で予測される。さもなければ、アップピーク期
間の開始から5分の倍数後、クロック時間が3秒でない
場合、アルゴリズムは直接ステップ8に進む。 【0068】ステップ4の後、ステップ5に続く。交通
が過去数日の履歴データを用いて予測され、それ故、履
歴予測(Xh)が利用できる場合、ステップ6で、等し
い定数の値(a=b=0.5)あるいは、所望なら名相
対的に重み付けされた実時間及び履歴予測を用いて、実
時間(Xr)及び利用(Xh)予測を直接結合する事に
よって、最適予測が得られる。 【0069】他方、履歴データがまだ発生されていない
場合には、ステップ7で、実時間予測のみが最適予測と
して使用される。 【0070】最後に、ステップ6またはステップ7によ
って結果が得られるかどうか、またはステップ3に戻る
場合、クロック時間は、アップピーク期間の開始から5
分の倍数後3秒であった。ステップ8において、アップ
ピーク期間の開始から5分倍数後、クロック時間が2,
3秒(例えば、3秒)である場合には、そのとき、過去
5分間「アップ」方向における各階床での乗客降車計数
が、履歴データベースに蓄積され、アルゴリズムが流量
される。ステップ8において、アップピーク期間の開始
から5分倍後にクロック時間が3秒ない場合、そのとき
はアルゴリズムがステップ8から即座に終了される。 【0071】他方、アルゴリズムの初期開始時に、シス
テムが、アップピーク期間が与えられなかったことを指
示した場合、ステップ10が実行される。ステップ10
で、翌日のアップピークに対する交通が予測された場合
、アルゴリズムが終了される。もし、そうでなければ、
ステップ11で過去数日のデーダ及び指数平滑モデルを
用いて、各5分間隔に対してアップピーク期間階床降車
計数が「アップ」方向の各階床に対して予測され、その
後アルゴリズムが終了される。 【0072】図3のアルゴリズムすなわちルーチンが終
了後、それが再開され、周期的に繰り返される。 【0073】−図4及び図5− 【0074】図4及び図5は、組合わさって1つのフロ
ーチャートであり、各模範的5分間隔に対してセクター
を形成するための階床を選択するための本発明の模範的
実施例で使用される論理を表している。 【0075】図示のように、ステップ1開始時にアップ
ピーク状態が存在する場合、そのときはステップ2に行
く。5分間隔の開始後ほんの2,3秒(例えば、5秒)
の場合、ステップ3において、「アップ」方向における
ロビー上方の各階床における乗客降車計数の最適予測が
計算される。その合計は、変数Dに等しいものと思われ
る。 【0076】ステップ4において、使用されるセクター
数が、例えば、前のシミュレーション結果及び/または
過去の経験を用いて、運転中のかご数及び全階床の合計
降車計数に基づいて選択される。Dが大きい場合には、
通常大きな数のセクターが用いられる。同様に、かご数
が通常より少ない場合には、セクター数が低減される。 このやり方によって、各セクターによって取り扱われる
平均交通が計算される。それは、DSによって示される
。図1に示された模範エレベータシステムに基づくと、
セクター数は、例えば3に等しい。 【0077】従って、セクター(SN)は、各セクター
が必ずしも等しい交通量を受け持たないように形成され
る。Dが、次の5分間隔に対して予測された合計交通量
であり、Nが運転中のかご数である場合には、1つのか
ご、例えばかご1がセクター割り当てに含まれないもの
と仮定して、セクター毎の平均交通は、Ds=D/(N
−1)。 【0078】ステップ5乃至14において、セクターを
形成している階床は、ロビーLより上方の第1階床、す
なわち第2階床から始まっている連続の階床を考慮して
、選択される。次の模範クライテリアは、これらのステ
ップのこの考慮中に与えられる。 【0079】ステップ5において、セクターTsに対す
る合計交通が、Dsと、例えば10%の最大偏位として
許される割り当てられた付加量との和に等しいかそれよ
りも小さい限り(すなわち、TS≦1.1Dsである限
り)、連続する階床は、考慮中のセクターに含まれる。 Tsが1.1Dsを越える場合、最後の階床がそのセク
ターに含まれない。そして、ステップ6において、この
最後の階床が次のセクターの開始階床として用いられる
。 【0080】階床が大量の交通量を有し、その交通量が
1以上のセクターを要求する場合、それは1つのセクタ
ーのみに含まれる。次のセクターは、この高交通量すな
わち高密度交通階床から開始する。(ステップ参照)。 【0081】全てのセクターが形成されると、ステップ
8において(図5参照)、セクターは、最下方セクター
から始まって2つずつ組にされる。ステップ9において
、2つのセクターの交通量の差が計算される。その差が
例えば0.2DS(ステップ10)よりも大きい場合、
そのとき、下方セクターが、ステップ11の比較におい
て、より高いセクターよりも大きな交通量を持つならば
、下方セクターの最上階床は、より高いセクター(ステ
ップ13)に移動され、再び交通量の差が計算される(
ステップ14)。この差が前の計算よりも少ない場合に
は、ステップ15において、新しいセクターが好ましい
組みとして選択される。 【0082】上方すなわちより高位のセクターが、下方
セクターよりも多くの交通量を持つ(ステップ11)、
そのセクターの階床が下方セクターに移動され(ステッ
プ12)、再び交通の差が計算される(ステップ14)
、これが前の計算よりも小さい場合には、新しいセクタ
ー構造が好ましい。従って、セクター交通は、セクター
対すなわち(1,2),(2,3),(3,4),(4
,5)他を考慮することによって一層多く又は少なく均
衡化される。 【0083】最後に、ステップ16において、各セクタ
ーの開始及び終了階床が、テーブルに蓄積され、セクタ
ー交通(Di)が記録される。そのテーブルは、群コン
トローラ32のアップピークチャネリング論理によって
使用され、かごによって受け持たれる階床を表示する。 すなわち、図1の模範的システムにおいて、各かご2乃
至4に対するSIは、それらのそれぞれのセクターに対
するそれらの割り当てられた階床を表示する。そして、
図4及び図5のアルゴリズムすなわちルーチンが終了し
、その後再開始されかつ周期的に連続的に繰り返される
。 【0084】各5分間隔でセクター構造を変えることに
よって、様々な階床の交通レベルの時間変化が適切にな
される。 【0085】−図6及び図7− 【0086】図6及び図7は、組合わさって1つのフロ
ーチャートを示し、それらの図は、かごを、可変ヒンド
及び可変間隔割り当てを使用しているセクターに割り当
てに用いられる論理を表している。 【0087】ステップ1:各セクター(DS)によって
取り扱われる平均交通に対するセクター交通Diの比が
、各セクターに対して計算される。これは、各セクター
iに対してDriによって記録される。3車輛のかごが
セクターに割り当てられている4輛のかごを持つエレベ
ータ群に対する代表的すなわち模範的値は、−0.82
,1.40,及び0.78である。 【0088】ステップ2:図3に関連して上記したよう
に、初めに実施されるとき、交通予測すなわち交通量均
等セクターを用いているチャネリングなしのチャネリン
グがあると仮定して、次の5分間隔中にロビーから出発
するかご数を見積もる、かごの出発を見積もるために、
最初に、仮定されたスケジュールに対する各セクターの
往復時間が計算される。その後、全てのセクターの往復
時間が計算される。その後、運転中のかご数を知って、
かご出発の見積もりが得られる。アップピークチャネリ
ングが過去に用いられた場合には、かご出発数が、過去
数日に収集されたデータと、履歴及び実時間予測を用い
ている現データから予測され得る。5分間隔中にロビー
を出発するかごの見積もり数は、Nvdに設定される。 【0089】ステップ3:その後、5分間隔中にセクタ
ー毎に出発するかごの平均数が、Nvd/3によって計
算され得る。ここで3は、選択された数である。これは
、Nvsによって記録される。種々のセクターに出発す
べきかご数は、NvsにDriを掛けることによって計
算される。これは、Nviとして記録される。 【0090】ステップ4及び5A−B:最大可能な待ち
時間は、例えば60秒であり得るtwmaxであるよう
に設定される。セクター上のかご(t intm)間の
最大間隔が、これらのかごが少なくとも15秒以上の間
ロビーで停止するものと仮定して、例えば15秒を最大
許容待ち時間に加算することによって計算される。従っ
て、最小許容頻度は、セクターNv−minに対して計
算される。セクター上のNviがNv−minよりも小
さい場合には、それはNv−minに設定される。どの
様な低交通セクターへの各1輌のかごの増加に対して、
Nvi>Nvsで1つの高交通セクターの頻度が、1だ
け低減される。従って、かご出発の合計は、Nvdのま
まである。 【0091】ステップ6:その後、種々のセクターに対
する出発間隔(tdi)が、5分間隔の長さ(300秒
)を、そのセクター上のかご数(Nvi)によって計算
される。これらの出発間隔は、テーブルに記録される。 【0092】ステップ7:間隔の初めに、そのセクター
に対する次のスケジュール化された配送時間が、例えば
0.8tdiに設定される。例えば、セクターの出発間
隔が、75.38及び75秒である場合、セクターの次
の配送時間(Tdi)は、それぞれ60,30及び60
秒に設定される。 【0093】ステップ8乃至10:その後、かごが上方
階床からロビー収容点に到着する時、かごは、最も早く
スケジュール化された配送時間を有するセクターに割り
当てられる。 【0094】ステップ11:2以上のセクターが同一の
スケジュール化された配送時間を有する。最も早く最後
にスケジュール化された配送時間を持ったセクターが、
最初にかごを割り当てられる。 【0095】ステップ12:その後、かごの次のスケジ
ュール化された配送時間(Tdi)が最終の配送時間(
Tdli)に移動される。セクターに対する次のスケジ
ュール化された配送時間は、次のように計算される。 【0096】Tdi=Tdi+tdi 【0097】従って、次のスケジュール化された配送時
間テーブルは、連続的に更新され、続いて到着するかご
が、最も早くスケジュール化された。 【0098】配送時間を有するセクターに割り当てられ
る。 【0099】従って、この方針すなわち構造は、高頻度
のサービスを、高密度交通量を有するセクターに与え、
多数の人に対する待ち時間を短くする。同時に、それは
、低交通セクターについての最大待ち時間を制限する。 【0100】前述のように、可変頻度サービスが非定形
セクター交通に関して与えられる場合、ロビーでの待ち
列長さ及び待ち時間が低減される。全てのかごは、より
近い均等交通量を負担し、従って、システムは、より大
きな取り扱い容量を有する。 【0101】さらに、将来の交通レベルを予測するため
に今日の交通データを使用することによって、現在の交
通変化に対して迅速な応答が与えられる。 【0102】上記構造の代替案は、大きな交通量を持つ
階床に対する途中停止を減少させるために使用される。 従って、多数の乗客に対してサービス時間が低減され得
る。この代替構造では、例えば平均階床交通量の2倍以
上を引き付ける階床が、最初に特定される。例えば、(
図1に示された12階ではなく)ロビーよりも上方に1
5階床を持つビルにおいては、ピーク5分交通量は、例
えば乗客数180になり得る。そのような状況に対して
、平均階床交通量は、12(180/15)である。 階床4,6,9,11及び14は、例えば、それぞれ2
8,22,23,26及び27人の乗客を有する。他の
階床は残る交通を引き付ける。 【0103】セクターは、開始階床としてこれらの相対
的な「高交通」階床を最初に選択することによって形成
される。これらの高交通階床間の階床は、下方のセクタ
ーに割り当てられ、各セクターの最高階床が記録される
。もし、最下方セクターよりも下の全ての階床の合計交
通量が、例えば0.6DSよりも大きくない場合には、
最も下方のセクターよりも下の階床は、最下方のセクタ
ーに割り当てられる。その場合、それは分離セクターに
形成される。最も高いセクターよりも上方の階床が最も
上方のセクターに割り当てられる。 【0104】その後、セクターに関する力一の配送の頻
度が計算され、前述のように調節される。従って、セク
ターに対する配送間隔が計算され、力一をセクターに配
送するために使用される。大きな交通階床に対して中間
停止を最小化または削減することによって、この変形構
造が、全ての乗客に対する平均サービス時間を低減する
。 【0105】 【発明の効果】サービスの頻度が、セクター交通量の関
数として変えられると、ロビーでの待ち列長さ及び待ち
時間が低減される。従って、すべてのかごが一層鬼頭の
交通量を分担し、その結果、システムがより大きな取り
扱い量を持つことになる。
ある。
である。
ンのアップピーク期間階床交通見積方法の一部を説明し
ている論理フローチャートである。
に使用される方法を説明している論理フローチャートで
ある。
に使用される方法を説明している論理フローチャートで
ある。
いているセクターに割り当てるために用いられる方法を
説明している論理フローチャートである。
いているセクターに割り当てるために用いられる方法を
説明している論理フローチャートである。
Claims (8)
- 【請求項1】 ロビーと、該ロビー上方に複数の階床
を持っているビル内のエレベータかごの割り当てを制御
するエレベータ配送システムにおいて、隣接する階床を
セクターにグルーピングする方法であって、該方法は、
「アップ」方向に進行しているエレベータかごから、ロ
ビーよりも上方の各階床に到着している乗客数に関する
情報であって、少なくとも所定の時間間隔をカバーして
いる情報を得ること、次の所定の時間間隔に対して、上
記の獲得された情報に基づいて、「アップ」方向に進行
しているエレベータかごからロビーよりも情報の階床の
それぞれに到達しようとしている乗客数を予測すること
、エレベータかごの数に基づいて形成されるべきセクタ
ー数を決定すること、上記予測された乗客到着計数及び
上記決定されたセクター数に基づいて、セクター毎の平
均交通を決定すること、ロビーより情報の第1階床から
出発し、ビル内の最上部階床までずっと連続し、各セク
ターに対する予測交通が所定のしきい値よりも小さいよ
うに、各セクターに対して一組の隣接する階床を選択す
ること、から成り、セクターに対して既に選択された全
ての隣接する階床に対して予測された交通に加えられる
、選択可能な次の隣接する階床に対して予測された交通
が、所定のしきい値よりも小さい場合、上記選択可能な
階床をセクターに含め、そうでない場合には、上記選択
可能な階床を他方のセクター内の底部階床として、他の
セクターを始めることを特徴とする隣接階床をセクター
にグルーピングする方法。 - 【請求項2】 請求項1の方法において、上記所定の
しきい値が、セクター毎の上記所定された平均交通に基
づいていることを特徴とする隣接階床をセクターにグル
ーピングする方法。 - 【請求項3】 請求項2の方法において、上記所定の
しきい値が、約1.1(セクターの上記決定された平均
交通)であることを特徴とする隣接階床をセクターにグ
ルーピングする方法。 - 【請求項4】 請求項1の方法において、さらにロビ
ーに関して下方及び上方の隣接するセクターの予測され
た交通を、上記セクター内の各階床の予測された交通に
基づいて決定すること、上記下方及び上方の隣接するセ
クターの予測された交通の差を決定し、上記決定された
差が所定量よりも大きいかどうかを決定すること、上記
下方及び上方の隣接するセクターの構造を調整すること
、を含むことを特徴とする隣接階床をセクターにグルー
ピングする方法。 - 【請求項5】 請求項4の方法において、上記構造を
調整するステップが、上記下部セクターの予測された交
通を、上記上部セクターの予測された交通よりも大きい
場合、再割り当てによって、上記下方及び上方セクター
間の予測された交通の差が上記所定の差よりも小さくな
ると仮定し、上記下部セクターの最上部階床を上記上部
セクターの底部階床として再割り当てすることを特徴と
する隣接階床をセクターにグルーピングする方法。 - 【請求項6】 請求項4の方法において、上部構造を
調整するステップが、上部下部セクターの予測された交
通を、上記上部セクターの予測された交通と比較するこ
と、再割り当てによって、上記下方及び上方セクター間
の予測された交通の差が上記所定の差よりも小さくなる
と仮定し、上記上部セクターの底部階床を上記下部セク
ターの最上部階床として再割り当てすることを特徴とす
る隣接階床をセクターにグルーピングする方法。 - 【請求項7】 ロビーと、該ロビー上方に複数の階床
を持っているビル内のエレベータかごの割り当てを制御
するエレベータ配送システムにおいて、隣接する階床を
セクターにグルーピングする方法であって、該方法は、
「アップ」方向に進行しているエレベータかごから、ロ
ビーよりも上方の各階床に到着している乗客数に関する
情報であって、少なくとも所定の時間間隔をカバーして
いる情報を得ること、次の所定の時間間隔に対して、上
記の獲得された情報に基づいて、「アップ」方向に進行
しているエレベータかごからロビーよりも情報の階床の
それぞれに到達しようとしている乗客数を予測すること
、各セクター内の階床のそれぞれに到着しようとする上
記予測された乗客数に基づいて、各セクターへの交通量
を決定すること、階床のそれぞれに到着しようとする上
記予測された乗客数及び上記決定されたセクター数に基
づいてセクター毎の平均交通量を決定すること、各セク
ターに対して、各セクターに対し決定された上記交通量
を、セクター毎に決定された上記平均交通量と自覚する
こと、及び上記比較に基づいて、各セクターに対するエ
レベータかごのサービス頻度を決定すること、から成る
ことを特徴とする隣接階床をセクターにグルーピングす
る方法。 - 【請求項8】 請求項7の方法において、各セクター
へのサービス頻度を決定するステップが、上記第1の所
定時間間隔中にロビーを出発するエレベータかごの数を
見積もること、ロビーを出発するエレベータかごの上記
見積り数と、セクター数とに基づいて、セクター毎にロ
ビーを出発するかごの平均数を決定すること、セクター
毎にロビーを出発する上記決定された平均かご数及び各
セクターに対して決定された上記交通量と、セクター毎
の上記決定された平均交通量との比に基づいて、各セク
ターに対してロビーを出発するかごの見積もり数を決定
されたこと、各セクターに対してロビーを出発する上記
決定されたかごの見積もり数を、所定の最小値と比較す
ること、かごの上記決定された見積もり数が上記所定の
最小値よりも小さい場合、各セクターに対してロビーを
出発する上記決定された見積もり数を、上記所定の最小
値に設定すること、第2所定時間間隔内の時間量及び各
セクターに対してロビーを出発する上記決定されたかご
見積もり数に基づいて、各セクターに対する配送間隔を
決定すること、それぞれのセクターに対して決定された
上記決定された配送間隔に基づいて、各セクターに対し
てロビーを出発するためのエレベータかごをスケジュー
ル化するスケジュール構造を用いて、エレベータかごを
セクターのそれぞれに配送すること、から成ることを特
徴とする隣接階床をセクターにグルーピングする方法。
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---|---|---|---|
US487344 | 1990-03-02 | ||
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