JPH04203931A - 走行情報表示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車載用方位計およびナビゲーシッン装置に
おいて、車両が特定の地点を出発して、走行した後、出
発点に戻ったときに、走行距離検出器と方位検出器の出
力より演算した車両の出発点に対する現在位置情報を用
いて、方位検出器の測定誤差を補正する走行情報表示装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来の車載用方位計およびナビゲーシッン装置では、方
位検出器の検出誤差を補正するために、車両を旋回走行
させることにより、検出誤差を計測し、このときの計測
値で誤差補正を実施している。

今、方位検出器の検出誤差要因として、地磁気センサに
対する車体磁化の影響を考える。第７図は後述するこの
発明の走行情報表示装置の車体磁化ベクトルが地磁気ベ
クトルに及ぼす影響を示す説明図であるが、従来例の説
明に援用することにする。

この第７図において、本来地磁気センサの検知する地磁
気ベクトルをＨｏとする。これに対して、車体磁化ベク
トルがＨ６であれば、地磁気センサが実際に検知するの
は、これらの合成ベクトルであるＨｍ（ｐ＋ｑ）である
。

したがって、この場合、車体磁化による方位角度誤差θ
、が生ずる。

第８図は後述するこの発明の走行情報表示装置の車両の
旋回時のＨ，のベクトル軌跡を示す図であるが、従来例
の説明に際し、この第８図を援用する。

この第８図において、Ｎ、Ｓ、Ｅ、Ｗの各方位に対する
Ｈ、は、Ｈ−Ｎ、　　Ｈ−ｓ、　　Ｈ−ｔ、　　Ｈ−で
示す。

車体磁化による検出誤差を補正するためには、車体磁化
ベクトルＨ１を求め、地磁気センサが検知した方位ベク
トルＨ８に車体磁化を打ち消すベクトル−Ｈ，を加算す
ればよい。

すなわち、Ｈ，、Ｈ，が求まれば、真の地磁気ベクトル
Ｈ０は、 Ｈ，＝ＨＸ−Ｈ。

で求められる。

第２２図は車体磁気補正の原理を示すベクトル軌跡であ
る。この第２３図において、車両の車体磁化ベクトルを
ＯＰとすると、車両の１旋回時に得られる方位検出器出
力の軌跡はＰ点を中心とする円となる。

今、直交座標のＵ軸、■軸と、円軌跡との交点ＵＡ、Ｕ
Ｂ、ＶＣ，ＶＤが求まれば、Ｐ点の座標（Ｕ、、Ｖ、）
は次式で算出できる。

そこで、Ｐ点の座標（Ｕ、、Ｖ、）が求まれば、車体磁
化ベクトルＯＰの反対ベクトル０Ｐ（−ｔＪ、。

−Ｖ、）を求めることができ、方位検出器の誤差補正が
できる。

以上の説明は地磁気の方向を測定する方式について述べ
たが、それ以外のジャイロを利用する方式の方位検出器
などについても、検出誤差として、所定の誤差ベクトル
がある場合、車両を１旋回することによって、補正を実
施することができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記の手法によって、正確な誤差補正を
行うためには、水平かつ平坦で方位検出に対する外乱の
存在しない場所で車両を旋回走行させる必要があり、補
正を実施する場所が極めて限られてしまうという課題が
ある。

この結果、上記の手法は、正確な誤差補正実施の機会を
著しく損ねることになる。

また、このときの誤差補正量の分解能は方位検出器の検
出分解能で規定されてしまい、それ以上精密な誤差補正
は不可能である。

請求項１の発明は上記課題を解消するためになされたも
ので、方位検出器の誤差補正を車両の通常走行する間に
実施し、かつ方位検出器の検出分解能を越えた精密な誤
差補正を期することができる走行情報表示装置を得るこ
とを目的とする。

また、請求項２の発明は上記目的に加えて、ユーザが補
正スイッチの操作をしない場合でも、特定の地点で自動
的に方位検出器の補正を実施することができ、誤差補正
の機会が増加し、より一層の補正の正確さを期すること
ができる走行情報表示装置を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段］ 請求項１の発明に係る走行情報表示装置は、車両の走行
距離を検出する走行距離検出器と、車両の進行方向を検
出する方位検出器と、ユーザが補正を必要とするときに
操作する補正スイッチと、走行距離と方位ベクトルの方
向と大きさと特定の地点に対する車両の現在位置を算出
し、補正スイッチの操作時に上記算出した現在位置を用
いて上記方位積出器の測定誤差を補正する制御回路とを
設けたものである。

また、請求項２の発明に係る走行情報表示装置は、車両
の走行距離を検出する走行距離検出器と、車両の進行方
向を検出する方位検出器と、補正スイッチと、車両に搭
載され特定の地点に設置された発信器の信号の受信時に
補正スイッチを操作する受信器と、走行距離と方位ベク
トルの方向と大きさと特定の地点に対する車両の現在位
置を算出し、ユーザまたは受信器により補正スイッチの
操作時に上記算出した現在位置を用いて上記方位検出器
の測定誤差を補正する制御回路とを設けたものである。

〔作　用〕

請求項１の発明においては、走行距離検出器によって、
検出された走行距離と、方位検出器の出力する方位ベク
トルの方向と大きさから特定の地点に対する現在位置を
制御回路で算出し、車両が特定の地点で帰着した時点で
ユーザが補正スイッチを操作したとき、算出した現在位
置と実際の車両の位置とのずれより、このずれの原因と
なった方位検出器の検出誤差を制御回路で算定し、方位
検出器の測定誤差を補正する。

また、請求項２の発明においては、走行距離検出器によ
って検出された走行距離と、方位検出器の出力する方位
ベクトルの方向と大きさから特定の地点に対する現在位
置を制御回路で算出し、車両が特定の地点に帰着した時
点でユーザが補正スイッチを操作したとき、または発信
器の信号を受信器が受信して、受信器により補正スイッ
チを操作したとき、算出した現在位置と実際の車両の位
置とのずれより、このずれの原因となった方位検出器の
検出°誤差を制御回路で算定し、方位検出器の測定誤差
を補正する。

〔実施例〕

以下、この発明の走行情報表示装置の実施例について図
面に基づき説明する。第１図はその一実施例の全体構成
を示すブロック図である。

この第１図において、１は車両（図示せず）の走行にと
もなって走行速度に比例する周波数の信号を発生する走
行距離検出器である。

また、方位検出器２は車両の進行方向を測定するための
ものであり、地図メモリ３は地図上の道路などの情報を
記憶している。

これらの走行距離検出器１、方位検出器２、地図メモリ
３はそれぞれ制御回路５に接続されている。この制御回
路５には、マーカ移動装置６、スイッチ１０、走行軌跡
表示装置４（以下、表示器という）、地点メモリ１１も
それぞれ接続されている。

マーカ移動装置６は、表示器４に表示されている車両の
現在位置を表わすマーカ（以下、現在位置マーカと略す
）を適正な位置に移動させるためのものである。

また、スイッチ１０は制御回路５に対して、制御モード
を指示するためのスイッチである。

さらに、表示器４は、地図メモリ３および地点メモリ１
１で与えられる地図情報、地点情報および走行軌跡を表
示するためのものである。

制御回路５は、地図メモリ３および地点メモリ１１から
データを読み出し、表示器４に地図や地点情報を表示さ
せ、また、走行軌跡を計算し、表示器４に表示させ、加
えて、方位検出器ｌの測定誤差の補正を実行するための
制御回路である。

また、上記方位検出器２としては、地磁気の方向を測定
する方式や、ジャイロを利用する方向などが考えられる
が、以下の説明は、地磁気の方向を測定する方式につい
て述べる。

ただし、他の方式、たとえば、ジャイロを使っても、走
行軌跡の計算原理はほとんど同一である。

方位検出器２として、直交した二つの検出軸を有する地
磁気センサを使用し、第２図に示すように、二つの検出
軸の一方を車両７の進行方向と一致させ、他の検出軸を
車両の進行方向と直交させた水平面内に置くごとく、方
位検出器２を車両７の任意の位置に設定する。

車両の進行方向が磁化とθなる角度をなすごとく、車両
が置かれた場合を考える。この場合、地磁気の水平分力
の大きさＨとしたとき、方位検出器２の二つの検出軸方
向の磁界成分Ｈｕ、Ｈｖは、Ｈ＋Ｉ　−Ｋ　＋　Ｈｍθ
、 Ｈｖ−ＫｘＨａｉａθ で与えられる。

ここで、Ｋ、、　Ｋｔは車両の構造で決まる定数であっ
て、Ｋ１とに！はほぼ等しい、以下の説明では、簡単の
ために、Ｋ、−に、＝に１とするが、このことによって
、−触性が失われることはない。

方位検出器２から得られる二つの電気的出力信号Ｅ、、
Ｅｖはそれぞれ、 Ｅ　ｕ−Ａ　Ｈｕ”　Ａ　Ｋ　Ｉ　　Ｈｅｂｂθ、Ｅ　
ｖ　＝　Ａ　Ｋ　Ｉ　　Ｈ６１１θで与えられる。

ここで、Ａは方位検出器２の感度にかかわる定数である
。

上式において、ＡＫ　１　＝にと置きなおすと、Ｅ　ｕ
　＝　Ｋ　Ｈ（）６θ、 Ｅ、＝ＫＨ−〇 となる。

第２図に示すように、座標軸Ｘ、Ｙをｙ軸が北、ｙ軸が
東に対応するように定める。

第２図に示す′状態で、車両７が進行方向に微小距１１
ｉＩｄだけ移動したとき、Ｘ方向、Ｙ方向のそれぞれの
移動量をΔＸ、Δｙとすると、ΔＸ、Δｙは次式で与え
られる。

Δｘ＝ｄＣａｔ、θ、Δ）’＝ｄａｌａθ　　　　・＝
　（１）また、Ｅｕ＝ＫＨｃｍθ、Ｅｖ＝ＫＨｍθから
、（２）θ−且　幽θ−にであり、　Ｅｕ”＋Ｅｖ”＝
ＫＨ’　　　　　ＫＨ Ｋ”Ｈ”であるから、讃θ＝Ｅｕ／　　Ｅｕ”−＋−Ｅ
、Ｚ。

励θ−Ｅ、１５フ＋Ｅｖ”となって、（１）式からΔχ
−ｄ、ＥＵ／、尼７下Ｂ、ｚ　。

Δｙ　＝　ｄ、ＥＶ／　　ＥＬｌ”＋　ＥＶ”　　　　
　　＝−（２）となる。

第３図（ａ）、第３図（ｂ）に示すように、現在位置の
緯度をβ、経度をα、地球の半径をｒとすると、ΔＸ、
ΔＹは次式によって、緯度、経度の変分Δβ、Δαに変
換できる。

しかるに、この発明では、方位検出器２の検出誤差を検
出するために、Ｅ　ｖ！＋　Ｅ　ｕ”≠にχＨ”の場合
について考える。

このとき第２図に示す状態で、車両７が進行方向に微小
距Ｍｄだけ移動したとき、Ｘ方向、Ｙ方向へのそれぞれ
の移動量をΔＸＩ＋　Δｙ、とすると、ΔｘＩｎ　　Δ
ｙ、は次式で与えられる。

Δｘ、＝ｄ−”−’− ＫＨ Δｙ、＝ｄＩＬ　　　　　　　　　・・・（５］Ｈ このとき、緯度、経度の変分Δα１．Δβ、は、Δα、
＝−−リヨ一一・封」°　　　・・・（６）ｒ癲（９０
°−β）　　π Δβ・　″、　□　、　　町　　　　　　　　　・・・
（７）「　　　　　　　　　π この式によって、車両の現在位置を緯度、経度によって
更新する。

すなわち、この場合、方位検出器２より検出した方位ベ
クトルの方向だけでなく、大きさをも積算することにな
る。

したがって、任意の点Ｐを起点として、走行した後の現
在位置のＱ（α、β）は点Ｐにおいて、α＝α、、β＝
β、とした後、車両が微小距離ｄを移動するごとに、α
、βにそれぞれΔα、Δβを加算することによって得ら
れ、Ｐ点からＱ点に至るまでの（α、β）で与えられる
点を結んだものが走行軌跡である。

走行距離検出器１は、前述のごとく、車両の移動速度に
比例した周波数を有する信号を発生するが、この信号を
パルス化した場合、車両が一定距Ｉｄ走行するごとに、
パルスが１発ずつ発生されることになる。

したがって走行距離検出器ｌからパルスが得られるごと
に、前述のα、βにΔα、Δβをそれぞれ加算するとい
う処理を制御回路５により行えば、走行軌跡および現在
位置を計算できることは容易に理解できる。

次に、マーカ移動装置６について説明する。第４図にお
いて、Ｍで示される「０」印が現在位置マーカの例で、
円の中心の点が現在位置を表わす。

地図メモリ３より地図データを読み出し、表示器４に地
図を表示した時点で現在位置マーカＭは表示器４の画面
のほぼ中央に現われる。

車両７を移動させるに先立って、現在位置マーカＭを地
図上の現在位置まで移動させる必要がある。このために
用いられるのがマーカ移動装置である。

第５図はマーカ移動装置６の具体例を示す実施例であっ
て、スイッチ６１，６２，６３．６４は表示器４の画面
上でそれぞれ右、左、上、下に現在位置マーカＭを移動
させるために使われる。

たとえば、第４図において、道路す上の点Ｂ、（α□、
βＩ＋りを出発点とする場合、スイッチ６２を操作して
、現在位置マーカＭをＭｌまで移動させ、次にスイッチ
６４を操作して、現在位置マーカをＢ８に一致させるこ
とにより、現在位置Ｐ（α、β）の座標をα＝α、、β
＝β□と設定できる。

今、この発明の装置を装着したユーザの車庫の位置ＰＭ
が緯度β、、経度α８で表現できるとき、あらかじめス
イッチＩＯを使用して、α□、β）および「自宅」、「
車庫Ｊ、「山本家Ｊなとの地点名称を地点メモリ１１に
入力しておく。

この場合のスイッチ１０としては、キーボード。

タッチパネルなどであり、また、地点メモリ１１として
は、マスクＲＯＭ、ＦＲＯＭ、ＲＡＭ、　ｉｔｔ気テー
プなどが利用できる。

スイッチ１０の一つとして、第６図に示すように、補正
スイッチ１８を設けておく、この第６図はスイッチｌＯ
の構成を示すもので、５０音カナキー１２、数字キー１
３、機能キー１４から構成され、機能キー１４は目的地
キー１５、現在位置キー１６、地点キー１７、補正スイ
ッチ１８、キャンセルキー２０、入カキ−２１から構成
されている。

次に、方位検出器２の誤差補正について説明する。今、
方位検出器２の検出誤差要因として、地磁気センサに対
する車体磁化の影響を考える。

第７図は車体磁化ベクトルが地磁気ベクトルに及ぼす影
響を示す０本来地磁気センサの検知する地磁気ベクトル
をＨｏとする。

これに対して、車体磁化ベクトルがＨｌであれば、地磁
気センサが実際に検知するのは、これらの合成ベクトル
であるＨ、（ｐ、ｑ）である。したがって、この場合、
車体磁化による方位角度誤差θ、が布する。

第８図は車両の旋回時のＨＸのベクトル軌跡を示す。Ｎ
、Ｓ、Ｅ、Ｗの各方位に対するＨつは、Ｈ１１ＮＩ　　
Ｈｘｓ＋　　Ｈｘｔ＋　　Ｈｗｕで示す。

車体磁化による検出誤差を補正するためには、車体磁化
ベクトルＨ３を求め、地磁気センサが検知した方位ベク
トルＨ１ｌに車体磁化を打ち消すベクトル−Ｈ８を加算
すればよい。

すなわち、Ｈ，、Ｈ，が求まれば、真の地磁気ベクトル
Ｈ０は、 Ｈｏ＝Ｈ，−Ｈ。

で求められる。

次に、方位検出器２が車体磁化による検出誤差をもった
まま車両が走行した場合の車両の現在位置演算への影響
について述べる。

ここで、この走行情報表示装置が算出した車両の現在位
置の座標は、緯度、経度で求めた現在位置座標Ｐ（α、
β）と出発点の位置座標Ｐ、（α。、β。）との差分（
Δα、Δβ）−（α−α。、β−β。）に対して、出発
点Ｐ０の緯度β。を用いて、ｙ軸が北、ｙ軸が東に対応
する直交座標に変換した位置座標Ｐ　（ｘ、ｙ）を使用
することとする。この変換は次の式によって実施できる
。

Ｘ−Δａ　＊　ｒ　ａｍ　（９０”−β。）−ｉ−Ｔ−
５７−ｙ＝Δβ”１８０” 但し、ｒは地球の半径である。

今、車体磁化が第９図のＨ８で表わせるとき、車両が南
北方向に走行した場合を考える。車両が北へ向かってい
るとき、方位検出器２が検出する方位ベクトルは第９図
のＩ］、となり、南へ向がっているときはＨ□となる。

したがって、車両が第１０図の点Ｐ０より出発して、ま
ず、北方向へ距離！たけ離れた点Ｐ、へ走行し、その後
南方向へ距ｊｉＩ！！だけ走行して、出発した点Ｐ、へ
帰着したとき、この走行情報表示装置が算出する走行軌
跡は、Ｐ、→Ｐ１の往路に対し、Ｐ０→Ｐ２、そして、
Ｐ、→Ｐ０の復路に対し、Ｐ、→Ｐ、となる。

すなわち、車両は点Ｐ０から出発し、点Ｐ、に帰着した
にもかかわらず、現在位置は点Ｐｓ（Ｘｓ。

ｙｘ）であると算出しており、現在位置の算出結果は、
ｘ　＝　Ｘｓ、　　７　＝　７ｓの座標だけずれている
。

このずれを補正するための位置補正ベクトルＦＤＰ、を
考える。このベクトルの大きさは走行距離に比例するの
で、出発してから帰着するまでの走行距離、すなわち、
２１で除して、下記のように無時限化する。

Ｐ山−桓二足　玉、ｔｈＬ］　　′ ＝［ ２Ｉ１２１　　　　２１　　２１ このベクトル−亀１エユによって、方位検出器２の検出
誤差を補正する。

このとき、第８図に示す車両旋回時の検出方位ベクトル
の軌跡より、このベクトル軌跡の半径Ｒ１があらかじめ
わかっているとき、下記ベクトル軌跡Ｐ、　　　　　　
　　　　ｋＲＨ ｋＲｗ　２ｆ　””　（−−８−？Ｘ＊、　−ｕ　　Ｖ
コ）によって、方位検出ベクトルＨ８を補正し、補正後
の方位ベクトルＨＩＯを下式により求める。

ＨＩＯ−Ｈ，＋ｋ　　　＝　（１）−Ｘｓ、　Ｑ−→＊
’ｙｓ）Ｐ　ｘＰ　ｏ　　　　ｌ［ＲＮ ２ｆｆ　　　　　Ｉ！ このとき、ｋは所定の定数であり、たとえば、ｋ＝１．
０とおく。

以上は車両が南北に走行した場合について述べたが、他
の方向へ走行した場合も同様であり、また直線往復走行
でなく、任意の閉曲線軌跡を走行して、出発点に帰着し
た場合も同一の手段によって、検出誤差の補正が実施で
きる。

また、ｋ＝１．０とおくことによって、方位検出器の測
定誤差は完全に補正できるが、方位検出器２の測定誤差
以外の、たとえば、走行距離検出器１の測定誤差なども
算出した現在位置の実際の現在位置の誤差の原因となり
、このとき、ｋ＝１．０とおくと、方位検出器１の測定
誤差を過補正する場合がある。

このため、ｋ＜１．０として、過補正を防止し、補正を
複数回繰り返すことにより、方位検出器２の誤差を微小
に補正していく方法もある。

第１１図に示すように、点Ｐ０を出発点として、任意の
方向へ走行し、出発点Ｐ０へ帰着したときの演算上の現
在位ＩＢが、Ｐｎ＝ＣＸ、Ｙ、、］とすると、補正後の
方位ベクトルＨＩＯは下式により求まる。

・・・（５） ただし、Ｌは出発してから帰着するまでの走行距離であ
る。なお、この第１１図のＡは実際の走行軌跡である。

また、第９図で示した車体着磁Ｈ２に対し、南北東西お
よびその他の方向への直線往復走行と方形軌跡走行をし
て、帰着した場合について、上記定数ｋを１．０とした
場合の検出誤差補正結果を第１２図ないし第１９図に示
す。

第１３図は車両が北へ距Ｍ旦走行した後、南へ距離Ｔ走
行して出発点へ帰着したときのこの走行情報表示装置が
算出する走行軌跡である。車両が出発点へ帰着したとき
の算出した現在位置Ｐ７（ｘａ、ｙ＊）より、方位検出
器２の誤差補正を実施した後の方位検出器２の検出する
方位ベクトル軌跡を第１２図に示す。

この第１２図におけるＡは補正前の方位ベクトル軌跡を
示し、Ｂは補正後の方位ベクトル軌跡を示す。

同様に、車両が東へ距離上走行した後、西へ距離Ｔ走行
して出発点へ［Ｆした場合の走行軌跡と方位検出器２の
誤差補正について、第１５図および第１４図に示す、な
お、第１４図におけるＡは補正前の方位ベクトル軌跡を
示し、Ｂは補正後の方位ベクトル軌跡を示す。

同様に、車両が南東へ距１丁走行した後、西へ距離主走
行して出発点へ帰着した場合の走行軌跡と方位検出ｒａ
２の誤差補正について、第１７図および第１６図に示す
、なお、第１６図のＡは補正前の方位ベクトル軌跡を示
し、Ｂは補正後の方位ベクトル軌跡を示す。

行した場合の、この走行情報表示装置が算出した走行軌
跡を第１９図に示す。

実際には、地表が球面であるので、東、北、西。

南へ順次同一距離走行したとき、厳密には、出発点へ帰
着しない場合が多いが、ここでは、説明を簡単にするた
めに、同一距離を走行して、帰着した場合について例示
する。

これは赤道をまたいで走行する場合である。車両が出発
点へ帰着したときの走行情報表示装置が算出した現在位
置Ｐ、（χｎ、ｙ−）より方位検出器２の誤差補正を実
施した後の方位検出器２の検出する方位ベクトル軌跡を
第１８図に示す。

この第１８図におけるＡは補正前の方位ベクトル軌跡、
Ｂは補正後の方位ベクトル軌跡である。

このような補正方法では、走行→帰着→補正の手順を繰
り返すたびに、補正が実施できるのは容易に理解できる
。

また、この補正量については、方位検出器２の測定分解
能を越えて、高精度な補正を実施することができること
も、式（５）において、補正量の分母が走行距離であり
、走行距離に対し、誤差が小さければ、それだけ、微細
な補正量となることがら明らかである。

いま、第６図に示す補正スイッチ１８を押すことによっ
て、現在位１１ｆＰ（α、β）がα＝α４゜β−β４と
設定されるようにしておくとき、ユーザが車庫を出ると
きまたは車庫に戻ったときに、補正スイッチ】８を押す
だけで、方位検出器２の測定誤差の累積として生ずる現
在位置のずれを補正することができる。

このとき、補正スイッチ１８が２回目以降押されたとき
、その時点で算出されている現在位置Ｐ（α、β）より
、これを直交座標に変換した位置座標Ｐ　（ｘ、ｙ）を
求め、これと前回補正スイッチ１日が押されてから走行
距離りより、方位検出器２により検出された方位ベクト
ルＨ＊（ｐ、ｑ）を式（５）により補正し、補正した方
位ベクトルＨＩＯを新たなＨ，とすれば、補正スイッチ
１８を押す毎に現在位置および方位検出器２の測定誤差
を同時に補正することができる。

第２０図はこの発明の第２の実施例の全体構成を示すブ
ロック図であり、この第２０図では、上記補正スイッチ
１８が受信器２２によっても操作される点が第１の実施
例とは異なるものである。

受信器２２には、特定の地点に設置した発信器（図示せ
ず）よりの信号を受信したとき、補正スイッチＩ８を操
作して、方位検出器２の測定誤差の補正を実施させる。

上記発信器の発信する信号および受信器２２の受信する
信号としては、電波、光、超音波を含む音波などが考え
られる。

次に、この発信器よりの信号を受信器２２が受信したと
き、方位検出器２の測定誤差の補正を行う処理について
、第２１図のフローチャートを用いて説明する。

これらの図中の各記号と以下の説明で用いる記号は以下
のように定義する。

α：制御回路５で算出した現在位置の経度β：制御回路
５で算出した現在位置の緯度Ｌ：前回補正を行ってから
走行した総走行距離αＮ二車庫のある位置の経度 βＮ二車庫のある位置の緯度 Ｌｘ：定められた距離 今、たとえば、車のイブニラシランスイッチがオフから
オンになるごとに、第２１図に示す処理を実行するとす
る。ステップ１００はスタートを表わす、ステップ１０
１では、補正スイッチ１８が押されているか、否かを判
定し、押されていれば、ステップ１０４へ進む。

ステップ１０１で補正スインチが押されていないときは
、ステップ１０２に進む、このステップ１０２で前回補
正を実施してから後の車両の総走行距離りが定められた
距Ｈｔ−１より大きいが否かを判断し、大きければ、ス
テップ＋０７でステップエンドとなり、処理ルーチンが
終了する。

また、ステップ１０２でＬ＞Ｌ、であれば、ステップ１
０３へ進む、このステップ１ｏ３は受信器２２が特定の
地点（ここでは、車庫）に設置された発信器よりの信号
を受信中が否かを判断し、受信中でなければ、ステップ
１０７でステップエンドとなり、処理ルーチンが終了す
る。

ステップ１０３で、受信器が発信器よりの信号を受信中
であれば、ステップ１０４へ進む、コノステップ１０４
では、この発明の第１の実施例の説明で詳述した方位検
出器２の測定誤差の補正を行い、次にステップ１０５に
進む。

次に、総走行路ＭＬをクリアし、ステシブ１０６へ進む
、このステップ１０６では、現在位置Ｐ（α、β）を車
庫位置ＰＨ（α９．βＮ）とし、ステップ１０７へ進ん
で、ステップエンドとなり、処理ルーチンが終了する。

すなわち、車のイグニッションスイッチがオフからオン
になると、スタートステップ１００より処理を開始し、
補正スイッチ１８が押されているか、否かを判断し、補
正スイッチ１Ｂが押されている場合には、ステップ１０
４へ進んで一連の補正処理ステップ１０４，１０５，１
０６を実行し、エンドステップ１０７へ進む。そうでな
い場合には、ステップ１０２へ進む。

このステップ１０２では、前回補正を行ってから走行し
た総走行路ＮＬが定められた距離Ｌｘ（たとえば、１ｋ
Ｉｌ）より大きいか、否かを判定し、Ｌ＞ＬＸでないと
き、すなわち、前回補正してから充分走行していないと
きは、ステップ１０７へ進み、方位検出器２の測定誤差
の補正を実施しない。

また、Ｌ　＞　Ｌ　ｔの場合には、車両が前回補正を実
施した車庫より出発して充分走行していると判断できる
。このとき、ステップ１０３で発信器の信号を受信中で
あるか、どうかを判定し、受信中であれば、車両が出発
した特定の地点、すなわち、車庫へ帰着していると判定
し、ステップ１０４、ステップ１０５、ステップ１０６
の一連の補正処　、理を実行してエンドステップ１０７
へ進む。

ステップ１０３で発信器の信号を受信中でないときは、
車°両が車庫へ帰着していないと判断し、ステップ１０
７へ進み、方位検出器２の測定誤差の補正を実施しない
。

以上説明したように、この発明の第２の実施例では、ユ
ーザが補正スイッチ１８を押す以外に特定の地点に設置
された発信器の信号を受信する受信器によって補正スイ
ッチ１日が操作されるので、ユーザが補正スイッチ１８
を押し忘れたり、押すことを繁雑に思って押さなかった
場合でも、補正を確実に実施することができる。

また、ここでは、第２図の処理を車のイグニッションス
イッチのオフからオンになることに実行する場合につい
て説明したが、これはイグニッションスイッチがオンか
らオフになることや、所定時間ごと、所定走行距離ごと
、または常時実行処理することとしても、同様の効果を
得ることができる。

〔発明の効果〕

請求項１の発明は以上説明したとおり、特定の地点に車
両が帰着したときに、補正スイッチを操作するごとに、
方位検出器の方位検出誤差の補正実施を行うように構成
したので、車両を平坦な場所で旋回走行させる必要がな
く、通常走行の間に精密な誤差補正の実施を可能とする
ことができる。

また、請求項２の発明によれば、ユーザが補正スイッチ
を操作する場合に加えて、特定の地点に設置した発信器
の信号を受信したときに方位検出器の方位検出誤差を補
正するように構成したので、より一層方位検出誤差を補
正する機会を増加させることになり、したがって、より
精密な補正が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１の実施例による走行情報表示装
置の全体の構成を示すブロック図、第２図は同上走行情
報表示装置における方位検出器の動作を説明するだめの
直交する２軸を検出軸として方位検出状態を示す図、第
３図（ａ）および第３図（ｂ）は同上走行情報表示装置
における車両の現在位置を緯度と経度により表わす状態
を示す説明図、第４図は同上走行情報表示装置における
マーカ移動装置の動作説明図、第５図は同上走行情報表
示装置におけるマーカ移動装置の構成を示す配置図、第
６図は同上走行情報表示装置におけるスイッチの構成を
示すブロック図、第７図は同上走行情報表示装置におけ
る方位検出器として地磁気センサを考えたとき車体磁化
ベクトルが地磁気ベクトルに及ぼす影響を示す説明図、
第８図は車両旋回時の地磁気センサが検出する方位ベク
トルを示す説明図、第９図は車両の南北方向走行時の同
上地磁気センサが検出する方位ベクトルを示す説明図、
第１０図は車両の南北方向走行時の同上走行情報表示装
置が算出する走行軌跡を示す説明図、第１１図は任意方
向へ走行し、出発点へ帰着したときの同上走行情報表示
装置が算出する走行軌跡を示す説明図、第１２図は車両
が北および南へそれぞれ距離Ｔ走行して出発点へ帰着し
たときの算出した現在位置より方位検出器の誤差補正後
の方位検出器の検出する方位ベクトル軌跡を示す説明図
、第１３図は車両が北および南へそれぞれ距離Ｔ走行し
て出発点へ帰着したときの上記走行情報表示装置の算出
する走行軌跡を示す説明図、第１４図は車両が東および
西へそれぞれ距離１走行して出発意へ帰着したときの算
出した現在位置より方位検出器の誤差補正を実施した後
の方位検出器の検出する方位ベクトルの軌跡を示す説明
図、第１５図は車両が東および西へそれぞれ距ｊｌｆＨ
走行して出発点へ帰着したときの上記走行情報表示装置
の算出する走行軌跡を示す説明図、第１６図は車両り が南東および西へそれぞれ距”Ｈ走行して出発点へ帰着
したときの算出した現在位置より方位検出器の誤差補正
を実施した後の方位検出器の検出する方位ベクトルの軌
跡を示す説明図、第１７図は車両が南東および西へそれ
ぞれ距Ｌｉ［Ｔ−走行して出発点へ帰着したときの同上
走行情報表示装置の算出する走行軌跡を示す説明図、第
１８図は車両が東および北へそれぞれ距離Ｔ走行した後
西と南それぞれ距ａ−７−走行した場合の算出した現在
位置より方位検出器の誤差補正を実施した後の方位検出
器の検出する方位ベクトルの軌跡を示す説明図、第１９
図は車両が東および北へそれぞれ距＃１走行した後西と
南へそれぞれ距離主走行して出発点へ帰着したときの同
上走行情報表示装置の算出する走行軌跡を示す説明図、
第２０図はこの発明の第２の実施例の走行情報表示装置
の全体の構成を示すブロック図、第２１図は同上第２の
実施例の動作の流れを示すフローチャート、第２２図は
従来の走行情報表示装置における方位検出器の誤差補正
の原理説明図である。 １・・・走行距離検出器、２・・・方位検出器、４・・
・表示器、５・・・制御回路、１０・・・スイッチ、１
１・・・地点メモリ、１日・・・補正スイッチ、２２・
・・受信器。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の走行距離に比例する周波数の信号を発生す
   る走行距離検出器と、上記車両の進行方向を検出する方
   位検出器と、ユーザが補正を要するときに操作する補正
   スイッチと、特定の地点の位置を記憶するメモリと、上
   記走行距離検出手段によって検出した走行距離と上記方
   位検出手段の出力する方位ベクトルの方向と大きさより
   上記特定の地点に対する車両の現在位置を算出し、上記
   補正スイッチの操作時に上記算出した現在位置を用いて
   上記方位検出器の測定誤差を補正する制御回路とを備え
   た走行情報表示装置。
2. （２）車両の走行距離に比例する周波数の信号を発生す
   る走行距離検出器と、上記車両の進行方向を検出する方
   位検出器と、補正を要するときに操作する補正スイッチ
   と、特定の地点の位置を記憶するメモリと、特定の地点
   に設置された発信器と、上記車両に装置され上記発信器
   の信号の受信時に上記補正スイッチを操作する受信器と
   、上記走行距離検出手段によって検出した走行距離と上
   記方位検出手段の出力する方位ベクトルの方向と大きさ
   より上記特定の地点に対する車両の現在位置を算出し、
   上記ユーザあるいは上記受信器により上記補正スイッチ
   の操作時に上記算出した現在位置を用いて上記方位検出
   器の測定誤差を補正する制御回路とを備えた走行情報表
   示装置。