JPH04197879A

JPH04197879A - 車体構造

Info

Publication number: JPH04197879A
Application number: JP33474890A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Hara; 原　寿広
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1990-11-29
Publication date: 1992-07-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体構造に係り、特に、車両側突時における
車体変形量の低減対策に関する。

（従来の技術）一般に、乗用車等の自動車はセンタピラーを備えており
、該センタピラーは、単室の左右両側においてフロアパ
ネルとルーフパネルとに亘って立設され、該単室の剛性
を確保すると共にリヤドアをドアヒンジを介して支持し
ている。そして、このセンタピラーは、例えば、実開昭
６２−１３８６６１号公報に示されるように、断面かハ
ツト状に形成されたピラーインナパネルとピラーアウタ
パネルとが接合されて中空の閉断面形状に構成されてい
る。

（発明か解決しようとする課題）ところで、車両の側突時においては、その側突荷重か前
記センタピラーに作用する場合が多く、このようにセン
タピラーに側突荷重か作用すると、この側突荷重の入力
部分て局部的に荷重か作用するために、荷重入力側のセ
ンタピラー及びその前後のドアか車室内側へ変形するこ
とになる（第２図の１点鎖線参照）。そして、この変形
量を低減　　　゛させようとすると、センタピラーの剛
性を高くせねばならない。そのためには、例えばセンタ
ピラーを構成するピラーインナパネル及びピラーアウタ
パネルの板厚を大きくしたり、センタピラー内部に高剛
性の補強部材を配設することが考えられるが、これては
、車体重量か大幅に増大し好ましくない。

本発明は、この点に鑑みてなされたものであって、簡単
な構成で且つ車体型−の増大を招く二となしに、車両側
突時の変形量の低減か図れる車体構造を得ることを目的
とする。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するために、本発明は車体に局部的に
作用する側突荷重を車体の広範囲に亘って分散させるよ
うにした。具体的に、本発明か講した手段は、複数の車
体構造体か車室間りに車体正面から視て略環状に連結さ
れて成る車体を前提としている。そして、前記複数の車
体構造体に沿って無端環状の可撓部材を設けるような構
成とした。

（作用）上記の構成により本発明では、車両の側突時に側突荷重
か車体構造体の一部分に作用すると、該荷重か可撓部材
にも作用する。すると、この荷重か可撓部材を経てその
他の車体構造体に伝達し、この各車体構造体が荷重を吸
収する。このように、車体の広範囲に亘って側突荷重か
分散吸収されるために、荷重の作用部分における車体の
変形量は抑制される。

（実施例）次に、本発明における一実施例を図面に基づいて説明す
る。

第３図に示すように、本例に係る車両１は、４ドアクー
ペタイプのものであって、車体前後方向の略中央部の左
右両側にセンタピラー２を備えている。そして、左右の
各センタピラ−２ａ、２ｂ間に形成されている車室３は
、第１図にも示すように、上側にルーフパネル４か、下
側にフロアパネル５か、左右両側でセンタピラー２の前
側にフロントドア６か、後側にリヤドア７か夫々配設さ
れて成っている。また、フロントドア６は車室３前端の
左右両側に立設されたフロントピラー３ａ。

３ｂに、リヤドア７は前記センタピラー２ａ、２ｂに夫
々図示しないトアヒンンを介して開閉自在に支持されて
いる。

ルーフパネル４は、車室３の天井部分を形成しており、
その車体前後方向略中央部分て、前記センタピラー２の
立設位置に対応した位置の車室内側面にルーフレインフ
ォースメント４ａか接合されている。これによって、該
ルーフレインフォースメント４ａとルーフパネル４との
間には車幅方向に延びる中空の閉断面か形成されている
。

フロアパネル５は、車室３内の体部分を形成しており、
その車幅方向中央部に、図示しないプロペラシャフトを
挿通ずるためのトンネル部５ａか形成され、また、適所
に車幅方向に延びる複数の折曲部５ｂ、５ｂか形成され
て、フロアパネル５全体の剛性の向上が図られている。

また、このフロアパネル５の左右両縁部には、閉断面で
成り、車体前後方向に延びるサイドシル８か配設されて
いる。

前記センタピラー２は、第４図及び第５図に示すように
、平板で成るピラーインナパネル２Ｃと略ハツト状に折
曲形成されたピラーアウタパネル２ｄとか接合されて、
その水平断面か閉断面に形成されて成っている。そして
、このセンタピラー２は、上端部か前記ルーフパネル４
の側端縁て、該ルーフパネル４及び前記ルーフレインフ
ォースメント４ａと一体的に接合されており、一方、下
端部か前記サイドシル８の上部に接合されている。

このような構成により、本発明でいう車体構造体として
のセンタピラー２、ルーフパネル４及びフロアパネル５
が車体Ｊ重視において環状に連結されている。

そして、本例の特徴とするところは、車体１に、本発明
でいう可撓部材としての環状のスチールヘルド９か配設
されたことにある。二のスチールヘルド９は、薄板て可
撓性を有して成っている。そして、このスチールベルト
９は、第２図に示すように、一端９ａが左右の両センタ
ピラー２ａ、２ｂ間てフロアパネル５の車幅方向中央部
下側に位置し、そこから、フロアパネル５の下側を車幅
方向右側に延び、右側サイドシル８ａを貫通して右側セ
ンタピラー２ａ内を上方へ延びた後、ルーフレインフォ
ースメント４ａ内を車幅方向左側へ延びて、左側センタ
ピラー２ｂに達する。そして、該左側センタピラー２ｂ
内を下側へ伸びた後、左側サイドシル８ｂ内を経て、再
び、フロアパネル５の下側を右側に延びて、その一端９
ｂか前記−端９ａに重合わされている。そして、この重
合わされた一端部同士は、第６図に示すように、歯付き
のかしめ部材１０によって一体的にかしめられる。この
ようにして、前記スチールベルト９は左右のセンタピラ
ー２ａ、２ｂ及びサイドシル８の内部、ルーフレインフ
ォースメント４ａの内部及びフロアパネル５の下側に亘
って車両正面視において無端環状に配設されている。

また、このスチールベルト９は、第４図及び第５図に示
すように、複数箇所かベルトクリップ１１．１１．・に
よって、その延長方向に移動自在に支持されている。こ
のへルトクリップ１１は、例えばセンタピラー２に配設
されたものでは、ピラーインナパネル２ｃに設けられた
クリップ孔２ｅに嵌め込まれており、該ベルトクリップ
１］のセンタピラ−２内部に臨む部分にベルト支持枠１
１ａが形成されていて、このベルト支持枠１１　ａ内に
スチールベルト９か配置されている。これによって、こ
のスチールヘルド９は、その延長方向に移動自在となっ
ている。また、二のへルトクリップ］１の配設位置にお
いて、スチールベルト９はヘルド支持枠１　］、　ａに
よって作かに外側へ張り出した位置に規制されることに
なり、このスチールヘルド９全体に所定の張力を与える
ような構成となっている。また、前記スチールヘルド９
の断面積としては、車両１の側突時に、側突荷重によっ
て切断されない程度のものか設定される。

次に、上記の構成における車両側突時の動作について説
明する。

第２図に示すように、車両右側突峙て右側センタピラー
２ａに側突荷重か作用すると、該右側センタピラー２か
、その内部に配設されているスチールベルト９を撓ませ
ながら変形する。そして、この変形動作の際、スチール
ヘルド９か荷重を受け、このスチールベルト９の剛性で
もって右側センタピラー２の変形量を抑制するばかりで
なく、このスチールベルト９は車体に環状に配設されて
いると共に所定の張力か与えられているので、側突荷重
はスチールヘルド９によって、ルーフパネル４、フロア
パネル５、左側センタピラー２ｂなと車体の広い範囲に
伝達されて、車体各所で吸収されることになる。これに
よって、荷重入力側のセンタピラ−２ａ周辺の変形量は
大幅に抑制され、該センタピラ−２ａ周辺部の車室３内
への侵入量か低減できる。例えば、第２図に示すように
、１０００　ｋｇの側突バリヤＢを速度５０ｋｍ／ｈで
衝突させた場合、従来の車体では、第２図に１点鎖線で
示すように大きな変形を来たしていたか、本例のもので
は、同様の側突荷重において、破線で示すようにセンタ
ピラ−２ａ周辺、ルーフパネル４、フロアパネル５の変
形量か大幅に低減される。第７図に、本例の車体構造と
従来のものとを比較するための、側突荷重とセンタピラ
ー変形量との関係を示す。

また、本例のように、スチールベルト９に、予め張力を
与えてこくと、側突に対する荷重分散の追随性の向上か
図れる。

尚、本例の可撓部材としては、スチールベルト９を採用
したか、本発明はこれに限るものではなく、］本または
複数本のワイヤとしたり、その他、延びか少なく可撓性
を有する材料であれば、様々な部材を採用することがで
きる。また、本例では、可撓部材をセンタピラー２、ル
ーフパネル４及びフロアパネル５に亘って配設するよう
にしたか、本発明は、これに限るものではなく、フロン
トピラー周辺など様々な箇所に適用することかできる。

（発明の効果）上述したように、本発明によれば、車両の側突時の側突
荷重か可撓部祠によって各車体構造体に伝達し、この各
車体構造体の広範囲に亘って荷重か分散されて吸収され
るようにしているために、車体重量を大幅に増加させる
ことなしに側突荷重の入力部分における車体の変形量の
抑制を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はスチールベル
トの配設位置を示す車両フレームの斜視図、第２図は車
両側突時の変形状態を従来のものと比較するための図、
第３図は車両の側面図、第４図はセンタピラーを車室内
側から見た図、第５図は第４図における■−ｖ線に沿っ
た断面図、第６図はスチールベルトのかしめ部分の縦断
面図、第７図は側突荷重と変形量との関係を従来のもの
と比較するための図である。２・センタピラー（車体構造体）３・・・車室４・・・ルーフパネル（車体構造体）５・フロアパネル（車体構造体）９・・スチールベルト（可撓部材）特許出願人　　　　　マツダ株式会社代　理　人　　　弁理士　前　１）弘　ほか１名第３図せ第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）複数の車体構造体が車室回りに車体正面から視て
略環状に連結されて成る車体において、前記複数の車体
構造体に沿って無端環状の可撓部材が設けられているこ
とを特徴とする車体構造。