JPH04191428A - 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両用エンジンの制御装置Info
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- JPH04191428A JPH04191428A JP2319386A JP31938690A JPH04191428A JP H04191428 A JPH04191428 A JP H04191428A JP 2319386 A JP2319386 A JP 2319386A JP 31938690 A JP31938690 A JP 31938690A JP H04191428 A JPH04191428 A JP H04191428A
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- Japan
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- timing
- torque
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 3
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000012887 quadratic function Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はダウンシフト時にトルクダウン開始・終了時期
を制御することによりドルクシコックを軽減するように
した自動変速機付車両用エンジンの制御装置に関する。
を制御することによりドルクシコックを軽減するように
した自動変速機付車両用エンジンの制御装置に関する。
（従来の技術）
従来、例えば特開昭５５〜６９７３８号公報に記載され
ているように、自動変速機を備えた車両用エンジンにお
いて、ダウンシフト等の変速時に所定のタイミングでエ
ンジンの出力低下（トルクダウン）制御を実行すること
によりドルクシコックを回避するようにしたものが知ら
れている。こ−のような変速時におけるトルクダウンの
タイミング制御では、通常、変速タイミングがタービン
回転数（もしくはエンジン回転数）の変化量（ΔＴＲＥ
Ｖ）によって判断され、この変化量に各ダウンシフトの
形態ごとに設定されたトルクダウン実行時期演算用の補
正係数を乗することによりトルクダウン開始・終了のタ
ービン回転数を求めるようにしている。
ているように、自動変速機を備えた車両用エンジンにお
いて、ダウンシフト等の変速時に所定のタイミングでエ
ンジンの出力低下（トルクダウン）制御を実行すること
によりドルクシコックを回避するようにしたものが知ら
れている。こ−のような変速時におけるトルクダウンの
タイミング制御では、通常、変速タイミングがタービン
回転数（もしくはエンジン回転数）の変化量（ΔＴＲＥ
Ｖ）によって判断され、この変化量に各ダウンシフトの
形態ごとに設定されたトルクダウン実行時期演算用の補
正係数を乗することによりトルクダウン開始・終了のタ
ービン回転数を求めるようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来のトルクダウンタイミング制御
では、大気圧や吸気温などの環境条件等によりエンジン
トルクが変化しタービン回転の立ち上かり時間（変速時
間）が変わるために、実タービン回転に対して演算ター
ビン回転がずれてしまって要求タイミング通りにトルク
ダウンが実行されず、変速機の締結ノヨックが発生する
という問題かあった。
では、大気圧や吸気温などの環境条件等によりエンジン
トルクが変化しタービン回転の立ち上かり時間（変速時
間）が変わるために、実タービン回転に対して演算ター
ビン回転がずれてしまって要求タイミング通りにトルク
ダウンが実行されず、変速機の締結ノヨックが発生する
という問題かあった。
また、上記従来のものでは、−旦設定され、た変速ポイ
ントが、変速パターンの違いによって生ずるトルクの差
異のためにずれてしまって要求通りのトルクダウンタイ
ミングが得られないという問題もあった。
ントが、変速パターンの違いによって生ずるトルクの差
異のためにずれてしまって要求通りのトルクダウンタイ
ミングが得られないという問題もあった。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、ダ
ウンシフト時のエンジントルクにかかわらずエンジン出
力低下時期を適切に設定することのできる自動変速機付
車両用エンジンの制御装置を得ることを目的とする。
ウンシフト時のエンジントルクにかかわらずエンジン出
力低下時期を適切に設定することのできる自動変速機付
車両用エンジンの制御装置を得ることを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明は、ダウンシフト時のエンジン出方低下実行時期
を設定するためのパラメータとして、タービン回転数の
ほかに変速開始時のエンジントルクを加え、それによっ
て要求タイ°ミング通りのエンジン出力低下時期制御を
可能にしたものであって、その構成は第１図に示すとお
りである。すなわち、本発明に係る自動変速機付車両用
エンノンの制御装置は、ダウンシフト信号を検出するダ
ウンシフト信号検出手段と、該ダウンシフト信号検出手
段によるダウンシフト信号の検出後所定時期にエンジン
出力低下制御を実行するエンジン出力低下制御実行手段
とを備えた自動変速機付車両用エンジンの制御装置にお
いて、エンジントルクに関連する値を演算するエンジン
トルク関連値演算手段と、前記ダウンシフト信号検出手
段によるダウンシフト信号の検出時の前記エンジントル
ク値が大きい程前記エンジン出力低下制御実行手段によ
る制御の実行時期を早める方向に変更する制御実行時期
変更手段とを備えたことを特徴とする。
を設定するためのパラメータとして、タービン回転数の
ほかに変速開始時のエンジントルクを加え、それによっ
て要求タイ°ミング通りのエンジン出力低下時期制御を
可能にしたものであって、その構成は第１図に示すとお
りである。すなわち、本発明に係る自動変速機付車両用
エンノンの制御装置は、ダウンシフト信号を検出するダ
ウンシフト信号検出手段と、該ダウンシフト信号検出手
段によるダウンシフト信号の検出後所定時期にエンジン
出力低下制御を実行するエンジン出力低下制御実行手段
とを備えた自動変速機付車両用エンジンの制御装置にお
いて、エンジントルクに関連する値を演算するエンジン
トルク関連値演算手段と、前記ダウンシフト信号検出手
段によるダウンシフト信号の検出時の前記エンジントル
ク値が大きい程前記エンジン出力低下制御実行手段によ
る制御の実行時期を早める方向に変更する制御実行時期
変更手段とを備えたことを特徴とする。
（作用）
本発明においては、ダウンシフト信号が検出され死時の
エンジントルクに関連するパラメータの値が演算され、
この値が大きい程エンジン出力低下制御の実行時期を早
めるようにそのタイミングが補正される。このように、
エンジン出力低下制御の実行タイミングが演算タービン
回転の遅れを考慮して設定されるため、環境条件や変速
ポイントが変化しても要求通りのタイミングでエンノン
出力低下制御を実行することが可能となる。
エンジントルクに関連するパラメータの値が演算され、
この値が大きい程エンジン出力低下制御の実行時期を早
めるようにそのタイミングが補正される。このように、
エンジン出力低下制御の実行タイミングが演算タービン
回転の遅れを考慮して設定されるため、環境条件や変速
ポイントが変化しても要求通りのタイミングでエンノン
出力低下制御を実行することが可能となる。
（実施例）
以下、実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例の全体システム図である。
この実施例において、エンジンｌの吸気通路２はエアク
リーナ３に接続され、エアクリーナ３の下流には吸入空
気量を検出するエアフローセンサ４が、また、そのさら
に下流にスロットルバルブ５が設けられている。そして
、吸気通路２のスロットルバルブ５下流にはサージタン
ク６が形成され、該サージタンク６から分岐する各気筒
毎の独立吸気通路７の下流側には燃料供給用のインジェ
クタ（図示せず）が設けられている。また、エンノン１
の出力軸には自動変速機８か連結されている。
リーナ３に接続され、エアクリーナ３の下流には吸入空
気量を検出するエアフローセンサ４が、また、そのさら
に下流にスロットルバルブ５が設けられている。そして
、吸気通路２のスロットルバルブ５下流にはサージタン
ク６が形成され、該サージタンク６から分岐する各気筒
毎の独立吸気通路７の下流側には燃料供給用のインジェ
クタ（図示せず）が設けられている。また、エンノン１
の出力軸には自動変速機８か連結されている。
インジェクタ（ＩＮＪ）、点火プラグに接続されたイグ
ナイタ（ＩＣ）および自動変速機のライン圧（ＰＬ）ソ
レノイドとシフトソレノイドはコントロールユニット９
によって制御される。これらの制御を行うために、コン
トロールユニット９には、クランク角センサ１０がらの
クランク角信号およびエンジン回転信号、エアフローセ
ンサ４からの吸入空気量信号、スロットルセンサ１１か
らのスロットル開度信号、自動変速機のタービンに付設
されたタービンセンサ１２からのタービン回転数信号、
自動変速機の油温を検出する温度センサ１３からの温度
信号および同車速センサ１４からの車速信号等が入力さ
れる。
ナイタ（ＩＣ）および自動変速機のライン圧（ＰＬ）ソ
レノイドとシフトソレノイドはコントロールユニット９
によって制御される。これらの制御を行うために、コン
トロールユニット９には、クランク角センサ１０がらの
クランク角信号およびエンジン回転信号、エアフローセ
ンサ４からの吸入空気量信号、スロットルセンサ１１か
らのスロットル開度信号、自動変速機のタービンに付設
されたタービンセンサ１２からのタービン回転数信号、
自動変速機の油温を検出する温度センサ１３からの温度
信号および同車速センサ１４からの車速信号等が入力さ
れる。
本実施例において、変速時のトルクダウン制御はつぎの
ように行われる。
ように行われる。
まず、第３図（ａ）に示すように、コントロールユニッ
ト９は、変速信号と変速開始時のタービン回転数（ＴＲ
ＥＶＳ）とから、車速とスロットル開度に応じて決めら
れた各変速段毎に変速によるタービン回転数の増加量（
ΔＴＲＥＶ）をつぎの式を用いて演算する。
ト９は、変速信号と変速開始時のタービン回転数（ＴＲ
ＥＶＳ）とから、車速とスロットル開度に応じて決めら
れた各変速段毎に変速によるタービン回転数の増加量（
ΔＴＲＥＶ）をつぎの式を用いて演算する。
ΔＴＲＥＶ＝ＴＲＥＶＥ−ＴＲＥＢＳ
つぎに、第３図（ｂ）に示すように、エアフローセンサ
４からの吸入空気量信号に基づいて演算される変速開始
時の充填効率（ＣＥｓ）、クランク角センサｌＯの出力
として得られる変速開始時の点火時期（ＩＧｓ）および
エンジン回転数（ＮＥｓ）によって変速開始時のエンジ
ントルク（ＥＮ Ｇ Ｔ ｓ ）を演算により求める。
４からの吸入空気量信号に基づいて演算される変速開始
時の充填効率（ＣＥｓ）、クランク角センサｌＯの出力
として得られる変速開始時の点火時期（ＩＧｓ）および
エンジン回転数（ＮＥｓ）によって変速開始時のエンジ
ントルク（ＥＮ Ｇ Ｔ ｓ ）を演算により求める。
すなわち、エンジントルクＥＮＧＴは、点火時期［Ｇに
対してＥＮＧＴ＝ ａ （Ｉ Ｇ −ｂ ） ”＋
ｃなる演算式で表される二次関数となり、この式中のエ
ンジントルク特性係数ａ、ｂ、ｃはそれぞれ、第３図（
ｃ）（ｄ）（ｅ）に示すような各ＣＥ。
対してＥＮＧＴ＝ ａ （Ｉ Ｇ −ｂ ） ”＋
ｃなる演算式で表される二次関数となり、この式中のエ
ンジントルク特性係数ａ、ｂ、ｃはそれぞれ、第３図（
ｃ）（ｄ）（ｅ）に示すような各ＣＥ。
ＮＥ毎に設定されたマツプから与えられる。したがって
、各運転状態毎に各係数２．ｂ、ｃをマツプから読み込
み、これらの値に対してクランク角センサｌＯから得ら
れたＩＣ値に応じてＥＮＧＴを求めることができる。こ
こで、上記各係数３゜ｂ、ｃは以下に示すような意味を
もつ。すなわち、係数１は、エンジントルクと点火時期
ＩＧの影響度合を示すもので、一般にエンジン回転数Ｎ
Ｅが一定の場合、充填効率ＣＥが大きくなるにつれて燃
焼速度が速くなりａが大きくなる。そして、ＮＥ力方向
燃焼速度が速いほどａも大きくなる。また、係数すは、
エンジントルクが最大値となる時 □のＩＧ（単位はク
ランク角）を示すもので、一般にＮＥが一定の時ＧＥが
大きくなるにつれて燃焼速度が速くなるためｂは小さく
なる。そして、ＮＥ力方向燃焼速度が速いほどｂは小さ
くなる。また、係数Ｃは、エンジントルクの最大値（単
位はｋｇ−ｍ）を示すものでエンジンのトルク特性によ
り左右される。
、各運転状態毎に各係数２．ｂ、ｃをマツプから読み込
み、これらの値に対してクランク角センサｌＯから得ら
れたＩＣ値に応じてＥＮＧＴを求めることができる。こ
こで、上記各係数３゜ｂ、ｃは以下に示すような意味を
もつ。すなわち、係数１は、エンジントルクと点火時期
ＩＧの影響度合を示すもので、一般にエンジン回転数Ｎ
Ｅが一定の場合、充填効率ＣＥが大きくなるにつれて燃
焼速度が速くなりａが大きくなる。そして、ＮＥ力方向
燃焼速度が速いほどａも大きくなる。また、係数すは、
エンジントルクが最大値となる時 □のＩＧ（単位はク
ランク角）を示すもので、一般にＮＥが一定の時ＧＥが
大きくなるにつれて燃焼速度が速くなるためｂは小さく
なる。そして、ＮＥ力方向燃焼速度が速いほどｂは小さ
くなる。また、係数Ｃは、エンジントルクの最大値（単
位はｋｇ−ｍ）を示すものでエンジンのトルク特性によ
り左右される。
つぎに、こうして得られたΔＴＲＥＶとＥＮＧＴｓから
マツプによって適切なトルクダウン開始タイミングとな
るギヤ比の差分（ΔＧｒｓ’）を設定する。ここで、変
速信号入力時のエンノントルクが大きい程ギヤ比の勾配
が大きいため、上記ギヤ比の差分は、エンジントルクが
大のときトルクダウン開始タイミングを早めるように設
定される。
マツプによって適切なトルクダウン開始タイミングとな
るギヤ比の差分（ΔＧｒｓ’）を設定する。ここで、変
速信号入力時のエンノントルクが大きい程ギヤ比の勾配
が大きいため、上記ギヤ比の差分は、エンジントルクが
大のときトルクダウン開始タイミングを早めるように設
定される。
また、トルクダウン終了タイミングのギヤ比の差分につ
いても上記と同様にして設定される。
いても上記と同様にして設定される。
つぎに、本実施例の上記制御を第４図のフローチャート
によって説明する。なお、５ｌ−Ｓ９はそれぞれステッ
プを示している。
によって説明する。なお、５ｌ−Ｓ９はそれぞれステッ
プを示している。
スタートすると、まず、Ｓｌでシフトダウン信号が出力
されたかどうかを判定する。そして、該信号が出力され
ていないときには、Ｓ２で単にギヤ比を変速開始時のギ
ヤ比（ＣＳ）に設定してこのフローを終了する。
されたかどうかを判定する。そして、該信号が出力され
ていないときには、Ｓ２で単にギヤ比を変速開始時のギ
ヤ比（ＣＳ）に設定してこのフローを終了する。
一方、シフトダウン信号が出力されたときには、Ｓ３で
変速パターンに応じて、変速終了時の目標ギヤ比（ＧＥ
）を変速開始時のギヤ比Ｇ５がら演算により求める。
変速パターンに応じて、変速終了時の目標ギヤ比（ＧＥ
）を変速開始時のギヤ比Ｇ５がら演算により求める。
ついで、Ｓ４で第３図（ｂ）に示すようにタービン回転
数の増加！（ΔＴＲＥＶ）と変速開始時のエンジントル
ク（ＥＮＧＴｓ）のマツプからトルクダウン開始タイミ
ング（ギヤ比の差分ΔＧ７１゜）を読み込む。また、同
様にしてトルクダウン終了タイミング（ギヤ比の差分Δ
ＧＴりをマツプから読み込む。
数の増加！（ΔＴＲＥＶ）と変速開始時のエンジントル
ク（ＥＮＧＴｓ）のマツプからトルクダウン開始タイミ
ング（ギヤ比の差分ΔＧ７１゜）を読み込む。また、同
様にしてトルクダウン終了タイミング（ギヤ比の差分Δ
ＧＴりをマツプから読み込む。
つぎに、Ｓ５で変速により刻々と変化するギヤ比（Ｇ）
を演算し、Ｓ６で変速終了時の目標ギヤ比ＧＥと現在ギ
ヤ比Ｇとの差が終了のギヤ比の差分ΔＧｒｚより大きい
かどうかを判定し、ＹＥＳの場合にはトルクダウンの実
行がまだ終了していないということで、つぎに、Ｓ７で
現在のギヤ比Ｇと変速開始時のギヤ比Ｇｓとの差が開始
のギヤ比の差分ΔＧＴＩＩより大きいかどうかを判定し
、ＹＥＳの場合にはＳ８でトルクダウンを実行する。
を演算し、Ｓ６で変速終了時の目標ギヤ比ＧＥと現在ギ
ヤ比Ｇとの差が終了のギヤ比の差分ΔＧｒｚより大きい
かどうかを判定し、ＹＥＳの場合にはトルクダウンの実
行がまだ終了していないということで、つぎに、Ｓ７で
現在のギヤ比Ｇと変速開始時のギヤ比Ｇｓとの差が開始
のギヤ比の差分ΔＧＴＩＩより大きいかどうかを判定し
、ＹＥＳの場合にはＳ８でトルクダウンを実行する。
また、Ｓ６もしくはＳ７の判定でＮｏの場合には、トル
クダウン終了タイミングに達しているかもしくはトルク
ダウン開始タイミングにまだ達していないということで
、Ｓ９でトルクダウンを解除する。
クダウン終了タイミングに達しているかもしくはトルク
ダウン開始タイミングにまだ達していないということで
、Ｓ９でトルクダウンを解除する。
このように、トルクダウン制御は、変速か始まりギヤ比
が徐々に高くなって、その値が６５＋ΔＧ丁ｓになるタ
イミングで開始され、まに、ＧＥ−ΔＧＴＥのタイミン
グで終了される（第５図（ａ）参照。）。このトルクダ
ウン制御は、具体的には、第５図（ｂ）に示すように点
火時期の調整によって行われる。そして、この制御を行
うことによって、軸トルク曲線は、第５図（ｃ）の実線
で示すように滑らかなカーブを描く。なお、破線は比較
例としてトルクダウン制御か実行されなかった場合の軸
トルクを示している。
が徐々に高くなって、その値が６５＋ΔＧ丁ｓになるタ
イミングで開始され、まに、ＧＥ−ΔＧＴＥのタイミン
グで終了される（第５図（ａ）参照。）。このトルクダ
ウン制御は、具体的には、第５図（ｂ）に示すように点
火時期の調整によって行われる。そして、この制御を行
うことによって、軸トルク曲線は、第５図（ｃ）の実線
で示すように滑らかなカーブを描く。なお、破線は比較
例としてトルクダウン制御か実行されなかった場合の軸
トルクを示している。
（発明の効果）
本発明は以上のように構成されているので、ダウンシフ
ト時のエンジントルクにかかわらずエンジン出力低下時
期を適切に設定することかでき、それにより、環境条件
や変速ポイントの影響を受けない安定しｆニノフトフイ
ールを実現することができる。
ト時のエンジントルクにかかわらずエンジン出力低下時
期を適切に設定することかでき、それにより、環境条件
や変速ポイントの影響を受けない安定しｆニノフトフイ
ールを実現することができる。
第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の一実施
例の全体システム図、第３図（ａ） （ｂ）（ｃ）（ｄ
）（ｅ）は同実施例の作用説明図、第４図は同実施例の
制御を実行するフローチャート、第５図（ａ）（ｂ）（
ｃ）は同実施例の作用を説明するタイムチャートである
。 ｌ：エンジン、４．エアフローセンサ、８．自動変速機
、９・コントロールユニット、ｌＯクランク角センサ、
ｌｌ：スロットルセンサ、１２、タービンセンサ、１４
車速センサ。 代理人 弁理士 進 藤 純 −
例の全体システム図、第３図（ａ） （ｂ）（ｃ）（ｄ
）（ｅ）は同実施例の作用説明図、第４図は同実施例の
制御を実行するフローチャート、第５図（ａ）（ｂ）（
ｃ）は同実施例の作用を説明するタイムチャートである
。 ｌ：エンジン、４．エアフローセンサ、８．自動変速機
、９・コントロールユニット、ｌＯクランク角センサ、
ｌｌ：スロットルセンサ、１２、タービンセンサ、１４
車速センサ。 代理人 弁理士 進 藤 純 −
Claims (1)
- （１）ダウンシフト信号を検出するダウンシフト信号検
出手段と、該ダウンシフト信号検出手段によるダウンシ
フト信号の検出後所定時期にエンジン出力低下制御を実
行するエンジン出力低下制御実行手段とを備えた自動変
速機付車両用エンジンの制御装置において、エンジント
ルクに関連する値を演算するエンジントルク関連値演算
手段と、前記ダウンシフト信号検出手段によるダウンシ
フト信号の検出時の前記エンジントルク値が大きい程前
記エンジン出力低下制御実行手段による制御の実行時期
を早める方向に変更する制御実行時期変更手段とを備え
たことを特徴とする自動変速機付車両用エンジンの制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2319386A JP3052088B2 (ja) | 1990-11-24 | 1990-11-24 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| US07/796,935 US5228367A (en) | 1990-11-24 | 1991-11-25 | Control system for automotive engine with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2319386A JP3052088B2 (ja) | 1990-11-24 | 1990-11-24 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191428A true JPH04191428A (ja) | 1992-07-09 |
| JP3052088B2 JP3052088B2 (ja) | 2000-06-12 |
Family
ID=18109586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2319386A Expired - Lifetime JP3052088B2 (ja) | 1990-11-24 | 1990-11-24 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5228367A (ja) |
| JP (1) | JP3052088B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08156652A (ja) * | 1994-12-07 | 1996-06-18 | Hitachi Ltd | 車両の駆動トルク制御装置 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1990
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1991
- 1991-11-25 US US07/796,935 patent/US5228367A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5228367A (en) | 1993-07-20 |
| JP3052088B2 (ja) | 2000-06-12 |
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