JPH0417784Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は燃料噴射ポンプのアクセルレバーを全
開する全開アクチユエータと全閉する全閉アクチ
ユエータとを備えたアクセル制御装置の改良に関
する。

［従来技術］ イージードライブと省燃費を両立させるメカニ
カルオートマチツクシステムのうち、発進時のク
ラツチ操作のみをマニユアルにし、あとの変速操
作をすべて自動化したセミオートマチツクシステ
ムがある。このシステムでは、一旦走行後はドラ
イバが希望段をセレクタで指定するか、オートレ
ンジを指定すれば、車速とアクセル開度の条件に
よつて順次シフトアツプするように構成されてい
る。また、このシステムでは、廉価な構成とする
ためにシンクロメツシユ機構を用いないで、ギヤ
回転速度と車速とを検出し、両者がシンクロした
時点でギヤセツトを行う方式をとつている。また
変速時間の短縮と変速シヨツクを軽減するため、
クラツチは変速機をニユートラルにセツトする間
のみOFFとし、あとはすべてONすなわちギヤセ
ツトもクラツチONのまま行う方式がある。ま
た、アクセルの全閉、全開をエアアクチユエータ
すなわちアクセル全閉シリンダおよびアクセル全
開シリンダによつて行う装置があり（本出願人に
よる実願昭59−154374号）、ガバナを通常はリミ
ツトスピードガバナとなるように制御し、変速時
にエンジン回転を必要に応じて上昇あるいは下降
となるように制御する変速機がある（本出願人に
よる実開昭59−68850号公報）。

本考案の理解を良くするため、従来のセミオー
トマチツクシステムの一例を説明する。

第４図は本考案の実施例の全体構成図、第５図
は制御ブロツク図を示す。図において、エンジン
１０にはメカニカルクラツチ２０を介してノンシ
ンクロ式の変速機３０が取付けられ、その出力軸
はプロペラシヤフト３１を介して図示されないリ
アアクスルに連結されている。

前記エンジン１０には燃料噴射ポンプ１２のラツ
クの位置を検出するアクセル開度センサ１４と、
メカニカルガバナ１３を制御するアクセル制御装
置５０が設けられ、該装置５０には後出のアクセ
ル全閉バルブ５１とアクセル全開バルブ５２が設
けられている。

前記クラツチ２０には、クラツチの断続状態を
検出するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを
断接するクラツチアクチユエータ２２が設けられ
ている。

前記変速機３０には、メインギヤの回転速度を
検出するカウンタシヤフト回転センサ３２と、メ
インシヤフトの回転速度を検出する車速センサ３
３と、変速機のシフト位置を検出するシフト位置
センサ３４と、変速機をシフト操作するシフトチ
エンジアクチユエータ３５が設けられている。

一方、図示されない運転室に設けられたセレク
タ１１はセレクタレバー１１ａでリバースＲ、パ
ーキングＰ、１速から６速までの６レンジ、オー
トＡおよびニユートラルＮを指定でき内部に各レ
ンジに対応するスイツチを備えている。１５はア
クセルペダル１５でアクセル制御装置５０の一部
に連結されている。そして、これらセンサ機器類
１１，１４，２１，２２，３２，３３，３４，３
５，５１および５２は制御ユニツト４０に接続さ
れている。

制御ユニツト４０には、セレクタ１１と車速セ
ンサ３３とアクセル開度センサ１４とシフト位置
センサ３４からの検出信号に基づいてシフトチエ
ンジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定
回路４１と、この判定回路４１に出力によりカウ
ンタシヤフト回転センサ３２と車速センサ３３か
らの検出信号に基づいてメインギヤとメインシヤ
フトの回転速度が同期したか否かを判定するシン
クロ判定回路４２と、この判定回路４２の出力に
よりクラツチ位置センサ２１の検出信号に基づい
てクラツチアクチユエータ２２を制御するクラツ
チ断続制御回路４３、アクセル全閉バルブ５１と
アクセル全開バルブ５２を制御するアクセル制御
回路４４およびシフト位置センサ３４の検出信号
に基づいてシフトチエンジアクチユエータを制御
する変速機制御回路４５が設けられている。

前記アクセル制御装置５０を第１図を参照して
説明する。第１図は本願の実施例を説明する図面
であるが、このうち公知部分について本考案をよ
く理解するために説明する。

アクセルレバー１６はＬ字状に形成され、その
縦辺１６ａの一方の端部でメカニカルガバナ１３
のアクセルシヤフト１７に固定され、端部に形成
された折曲部１６ｃには、アクセル全閉シリンダ
５３が対峙している。そして全閉シリンダ５３の
伸長作動により反時計方向に回動して全閉位置に
動くようになつている。前記アクセルシヤフト１
７には、リンク５８の一方の端部が回動自在に取
付けられ、リンク５８の他方の端部に形成された
折曲部５４ａにはアクセル全開シリンダ５４が対
峙している。そしてリンク５８はアクセルレバー
１６の縦辺に形成された折曲部１６ｄに係合し通
常はアクセルシヤフト１７と一体で回動しうるよ
うになつており、アクセルレバー１６の横辺１６
ｂとの間には前記係合を保持するように付勢する
スプリング５５が張設されている。従つて、アク
セルレバー１６はアクセル全開シリンダ５４の伸
長作動によりリンク５８、スプリング５５を介し
アクセルシヤフト１７が時計方向に回動して全開
位置に動くようになつている。またリンク５８は
図示されない手段でアクセルペダル１５に連係し
ており、さらに通常はアクセルレバー１６がアク
セル全開になる方向へ図示されないリターンスプ
リングにて張勢されている。両シリンダ５３，５
４は第２図に示すように、シエル６０内にピスト
ン６１により圧力室Ａが画成され、ピストン６１
とシエル６０との間にはリターンスプリング６２
が介装されている。なお６３は折曲部１６ｃある
いは５４ａに対峙するピストンロツド、６４はス
トツパである。そして、アクセル全閉シリンダ５
３の圧力室ＡはエアラインＬ１を介し３ポート２
位置電磁切換弁で構成されたアクセル全閉バルブ
５１により選択的にエアタンクＴあるいは大気に
接続されるようになつており、全閉バルブ５１の
作動部５１ａは前記した制御ユニツト４０のアク
セル制御回路４４に接続されている。同様にアク
セル全開シリンダ５４の圧力室ＡはエアラインＬ
２によりアクセル全開バルブ５２により選択的に
エアタンクＴあるいは大気に接続されるようにな
つており、作動部５２ａはアクセル制御回路４４
に接続されている。

第６図には、セミオートマチツクシステムの基
本制御フローが示されている。

先ず、シフトチエンジ判定回路４１はセレクタ
１１からの信号がニユートラルか否かを判定し
（ステツプS1）、YESだつたら変速機制御回路４
５から制御信号をシフトチエンジアクチユエータ
３５に出力して変速機３０をニユートラルにセツ
トして制御を終る（ステツプS2）。ステツプS1で
NOの場合は、セレクタ１１がリバースか否かを
判定し（ステツプS3）、YESだつたら変速機３０
をリバースにセツトし制御を終る。ステツプS3
でNOの場合は、セレクタ１１からの信号により
オートレンジ指定か否かを判定する（ステツプ
S5）。YESだつたら、車速センサ３３、アクセル
開度センサ１４からの信号により車速、アクセル
開度に対応した目標シフト段を決定し（ステツプ
S6）、NOの場合はドライバによつてセレクタ１
１で指定された目標シフト段を指定し（ステツプ
S7）、ともにステツプS8に移る。ステツプS8にお
いて、シフトチエンジ判定回路４１は変速が必要
か否かを判定し（ステツプS8）、NOの場合は制
御を終り、YESだつたらシフトアツプか否かを
判定する（ステツプS9）。そして、YESだつたら
シフトアツプ制御を行つて制御を終り（ステツプ
S10）、NOの場合はシフトダウン制御を行つて制
御を終る（ステツプS11）。

第７図には前記ステツプS10またはS11の詳細
フローが示されている。

変速要求が発生すると、制御ユニツト４０はア
クセル制御回路４４からアクセル全閉バルブ５１
に作動信号を出力して位置に切換え、アクセル
全閉シリンダ５３の圧力室ＡにタンクＴのエアを
導き伸長作動させアクセルレバー１６を反時計方
向に回動してアクセルを全閉する（ステツプ
S20）。次いでクラツチ２０を切り（ステツプ
S21）、変速機３０をニユートラルにセツトして
（ステツプS22）、クラツチ２０を接続する（ステ
ツプS23）。次いでメインシヤフトギヤの回転速
度Ngがシンクロ回転速度Nsycより大きいか否か
を判定する（ステツプS24）。YESだつたら、メ
インシヤフトギヤ回転速度Ngがシンクロ回転速
度Nsycとシフトチエンジアクチユエータ作動開
始を起動する相対回転速度△Ｎとの和より小さい
か否かを判定し（ステツプS28）、NOの場合は
YESになるまで持つて、YESの場合のみ変速機
３０をシフトセツトし（ステツプS29）、アクセ
ル制御回路４４からアクセル全閉バルブ５１に作
動信号を出力して位置に切換え、アクセル全閉
バルブ５３の圧力室Ａを大気に開放し、リターン
スプリング６２の付勢力でピストンロツド６３を
戻しアクセルを全閉位置から復帰して（ステツプ
S30）、制御を終る。

ステツプS24でNOの場合は、アクセル制御回
路４４からアクセル全閉バブル５１に作動信号を
出力して位置に切換えるとともに、アクセル全
開バルブ５２に作動信号を出力して位置に切換
え、アクセル全開シリンダ５４の圧力室Ａにタン
クＴのエアを導き伸長作動させリンク５８、スプ
リング５５を介してアクセルレバー７６を時計方
向に回動してアクセルを全開する（ステツプ
S25）。次いでメインシヤフトギヤの回転速度Ng
がシンクロ回転速度Nsycより大きいか否かを判
定する（ステツプS26）。NOの場合はステツプＳ
２５に戻り、YESの場合はステツプS20と同様に
アクセルを全閉にして（ステツプS27）、ステツ
プS28に移る。

ところで、このセミオートマチツクシステムで
は、変速時もアクセルワーク（アクセルペダル１
５の踏み込み）を上記したように自動的に行うの
で、ドライバがわざわざ変速のたびにアクセルペ
ダルをもどす必要がないことから、走行中はアク
セルペダル１５を第３図に直線Ａで示すように踏
み放しにしていることが多くなり、従つてステツ
プS30において、アクセルを全閉から復帰とした
ときに、曲線Ｂに示すように急激（時間t1）にア
クセルが直線Ａ上の時点Ｓまで戻つて燃料噴射量
が増加し、これがシヨツクとなつて円滑な走行が
妨げられるという問題がある。

また特開昭57−198126号公報にはいわゆるセミ
オートマチツクシステムの制御装置が開示されて
いる。しかしながら、かかる公知技術は伝達ロツ
ドが伸長手段を介してフラツプで作動が制限され
る負圧モータ（ダイヤフラム）に連結されてお
り、アクセルペダルとの関連の装置について記載
されているので、アクチユエータの作動に適用す
ることはできない。

さらに特公昭41−444号に記載された装置は流
体式伝導装置に関するものであり、この技術を機
械的なセミオートマチツクシステムに適用できな
い。

［解決しようとする課題］ したがつて本考案の目的は、エア作動のシリン
ダで構成されたアクチユエータによりアクセルレ
バーを全開および全閉とするセミオートマチツク
システムのアクセル制御装置において、アクセル
を復帰した際のシヨツクを防止することにある。

［課題を解決する手段］ 本考案によれば、エンジン１０にはメニカニカ
ルクラツチ２０を介してノンシンクロ式変速機３
０が取付けられ、その変速機３０の出力軸はプロ
ペラシヤフト３１に連結され、そして燃料噴射ポ
ンプ１２のラツクの位置を検出するアクセル開度
センサ１４とメカニカルガバナ１３を制御するア
クセル制御装置５０が設けられ、そのアクセル制
御装置５０は、Ｌ字状に形成されたアクセルレバ
ー１６を備え、アクセルレバー１６の一辺１６ａ
の一方の端部はメカニカルガバナ１３のアクセル
シヤフト１７に固定され、端部に形成された折曲
部１６ｃにはリターンスプリング６２を有するア
クセル全閉シリンダ５１が対峙しており、前記ア
クセルシヤフト１７にはリンク５８の一方の端部
が回動自在に取付けられ、そのリンク５８の他方
の端部に形成された折曲部５４ａにはアクセル全
開シリンダ５４が対峙しているアクセル制御装置
において、前記アクセル全閉シリンダ５１に接続
されたエアラインＬ１はアクセル全閉バルブ５３
に接続され、そのアクセル全閉バブル５３はエア
ラインＬ１をタンクＴに接続する位置と、エアラ
インＬ１をダンパ室５６に接続する位置とに作動
部５１ａによつて切換えられ、そのダンパ室５６
はオリフイス５７を介して大気に開放されてい
る。

［作用効果の説明］ したがつて、変速表示が発生すると、アクセル
全閉シリンダ５１にエアが導かれてアクセルレバ
ー１６は回動してアクセルを全閉とし、次いでク
ラツチを切り、ニユートラルにセツトしてクラツ
チを接続し、シンクロ回転速度であるか否かを判
断してよい場合はシフトセツトし、アクセル全閉
バルブ５３を大気開放する。またシンクロ回転速
度でない場合はアクセル全開バルブ５２を作動し
てアクセル全開シリンダ５４にエアを導入してア
クセルレバー１６を前記反対方向に回してシンク
ロ速度になるようにする。

したがつてドライバがアクセルペダルを変速時
にもどす必要がないためにシヨツクが生ずる。し
かるに本考案ではアクセル全開アクチユエータの
圧力空気はダンパ室に流入するが、その間にリタ
ーンスプリングが伸び始める圧力まで急激に低下
する。その後はオリフイスの作用により緩やかに
低下する。その結果、アクセルレバーはエアの排
気開始とほとんど同時にもどりはじめ、その後ゆ
つくり戻るので、アクセル復帰時のシヨツクが防
止され、円滑な走行が得られる。

［好ましい実施の態様］ 本考案の実施に際し、ダンパ室の容積はアクセ
ル全閉アクチユエータの全閉時の圧力室の容積、
圧力およびリターンスプリングの付勢力、アクセ
ル全閉バブルを含めた排気時のエア回路の容積、
オリフイスの特性から実験により決めるのが好ま
しい。

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図で
あるが、本考案の特徴について説明する。

アクセル全閉バルブ５１の排気側はエアライン
Ｌ３を介して大気に開放されており、そのエアラ
インＬ３には、アクセル全閉バルブ５１側から直
列にダンパ室５６とオリフイス５７とが配設され
ている。このダンパ室５６の容積は、アクセル全
閉シリンダ５３の全閉時の圧力室Ａの容積、圧力
およびリターンスプリング６２の付勢力、アクセ
ル全閉バルブ５１の容積、エアラインＬ１の全閉
バルブ５３と全閉バルブ５１との間の容積、エア
ラインＬ３の全閉バルブ５１とダンパ室５６との
間の容積とオリフイス５７の特性から実験的に決
めるのが好ましい。

次に主として第３図を参照して作用を説明する。

従来装置では、アクセル全閉シリンダ５３の圧力
室Ａのエアがアクセル全閉バルブ５１から一気に
大気に排出され、曲線Ａのようにアクセルレバー
１７が急激に戻り、時間t1が短いためシヨツクと
なることは前述した通りである。また、オリフイ
ス５７だけでは、排気がオリフイス５７で絞られ
曲線Ｃのように緩やかにアクセルレバー１７が戻
るが、圧力室Ａの圧力がリターンスプリング６２
の付勢力と釣り合うまで排出されるのに時間がか
かり、時間t2のような無駄な時間が生じる。これ
に対し、本考案においては、ダンパ室５６とオリ
フイス５７と直列に配設しているので、圧力室Ａ
のエア圧はダンパ室５６のダンパ効果でリターン
スプリング６２が戻り（伸び）始める圧力まで急
激に低下し、その後、オリフイス５７の絞り効果
で徐々に低下する。従つてアクセルレバー１７は
曲線Ｄのようにもどりはじめるまでの無駄時間
（t2）がなく、その後に時間t3でゆつくり復帰す
る。この結果、アクセル復帰時のシヨツクが防止
され、円滑な走行が得られるのである。

［考案の効果］ 以上の如く本考案によれば、アクセル全閉シリ
ンダのエアがダンパ室とオリフイスとを介して大
気に開放されるので、始めは急速に、次いで、
徐々に圧力が降下し、その結果、ドライバが変速
作業のたびにアクセルペダルを踏み込まなくて
も、アクセル復帰時のシヨツクを防止し、円滑な
走行を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図はアクセル全閉シリンダの側断面図、第３
図は本考案の効果を説明するアクセル開度タイミ
ング図、第４図は本考案の実施されるセミオート
マチツク変速装置の全体構成図、第５図は制御ブ
ロツク図、第６図は基本フローチヤート図、第７
図は第６図の詳細フローチヤート図である。 １２……燃料噴射ポンプ、１６……アクセルレ
バー、５１……アクセル全閉シリンダ、５３……
アクセル全閉バルブ、５５……リンク、５６……
ダンパ室、５７……オリフイス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン１０にはメニカニカルクラツチ２０を
   介してノンシンクロ式変速機３０が取付けられ、
   その変速機３０の出力軸はプロペラシヤフト３１
   に連結され、そして燃料噴射ポンプ１２のラツク
   の位置を検出するアクセル開度センサ１４とメカ
   ニカルガバナ１３を制御するアクセル制御装置５
   ０が設けられ、そのアクセル制御装置５０は、Ｌ
   字状に形成されたアクセルレバー１６を備え、ア
   クセルレバー１６の一辺１６ａの一方の端部はメ
   カニカルガバナ１３のアクセルシヤフト１７に固
   定され、端部に形成された折曲部１６ｃにはリタ
   ーンスプリング６２を有するアクセル全閉シリン
   ダ５１が対峙しており、前記アクセルシヤフト１
   ７にはリンク５８の一方の端部が回動自在に取付
   けられ、そのリンク５８の他方の端部に形成され
   た折曲部５４ａにはアクセル全開シリンダ５４が
   対峙しているアクセル制御装置において、前記ア
   クセル全閉シリンダ５１に接続されたエアライン
   Ｌ１はアクセル全閉バルブ５３に接続され、その
   アクセル全閉バブル５３はエアラインＬ１をタン
   クＴに接続する位置と、エアラインＬ１をダンパ
   室５６に接続する位置とに作動部５１ａによつて
   切換えられ、そのダンパ室５６はオリフイス５７
   を介して大気に開放されていることを特徴とする
   アクセル制御装置。