JPH04174103A - 弾性路面敷板 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本願は、寒冷、積雪地域における一般道路の交差点、横
断歩道、カーブ、坂道、駐車場出入口や高速道路のイン
ターチェンジ出入口、料金所、並びに踏切とその前後の
アプローチ部等の通行車両が頻繁に減速、加速、停車、
発進を繰り返す路面での冬期間の積雪、凍結によるタイ
ヤのスリップ事故を未然に防止し、交通安全の確保と通
行の円滑、さらに、除雪、水割作業の軽減を目的として
発明された゛防滑性を有するゴム弾性路面敷板に関する
ものである。

［従来の技術］ 従来、この種のものにあっては、下記のようなものにな
っている。

寒冷、積雪地域における最近の冬期間の交通事情は、道
路管理者による除雪作業の徹底やロードヒーティング等
の各種融雪施設の普及、融雪剤の散布、情報サービスの
向上等で次第に改善されてきているが、冬期間のレジャ
ー人口増加、地方の活性化等でそれに伴って冬期通行区
間の延長や車両の増加等で、冬期間の路面のアイスバー
ン、圧雪等によるタイヤのスリップが主な原因の交通事
故は減らず、むしろ増加傾向にある。

さらに、最近法制化されたスパイクタイヤの使用規制の
影響等社会的にも冬道における交通の円滑性を維持し、
安全確保を計り、人命と財産を守るための早急な対応が
強く要望されている。

そこで、従来、冬道での積雪対策としては、ロードヒー
ティング、地下水散布、融雪剤散布、ロークリ車、モー
ターグレーダ−等による機械的除雪方法など種々提案さ
れている。

［発明が解決しようとする課題］ 上述した従来の冬道での積雪対策であるロードヒーティ
ング、地下水散布、融雪剤散布、ロータリ車、モーター
グレーダ−等による機械的除雪方法などは、経済性、投
資効率メンテナンスの難しさ、環境への影響等、いずれ
の方式も下肥のような一長一短の問題点を有している。

例えば、地下水あるいは海水散布の場合、地下水位の低
下による地盤沈下、海水による車体や道路施設の腐食が
あり、ロードヒーティングは施工費が他の方式に較べ高
く、また、ライニングコストも高く、高エネルギー消費
型である。

一番簡便な塩化カルシウム等の融雪剤散布方式は、海水
散布と同様に車両や道路施設の腐食と終末処理場の処理
能力への影響や二次公害の可能性もある。

さらに、除雪機械による方式も、機械能力、人手不足等
で２４時間路面を露出しておくことは殆ど不可能である
。

本願は、従来の技術の有するこのような間朋点に鑑みな
されたものであり、その目的とするところは、次のよう
なことのできるものを提供しようとするものである。

本発明はそうした冬期間の交通事故現象への経済的、か
つ合理的な強力な手段の一つとなり得るものである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明のものは下記のよう
になるものである。

すなわち本願のものは、柔らかい下地緩衝層と、この下
地緩衝層の上面に積層された表面ゴム層とからなり、か
つ、この表面ゴム層の表面には防滑意匠が形成され、さ
らに、これら両層間には鋼板が介在するよう構成されて
いる弾性路面敷板である。

この場合下記のようにすることができる。

第１〜鋼板が周囲に露出することなく、また、下地緩衝
層はＪＩＳスプリング式Ａ型硬度計での１〜４０目盛で
厚さが３〜１５ｍｍに構成されていると共に、表面ゴム
層はＪＩＳスプリング式Ａ型硬度計で２５〜８０目盛の
硬度に構成され、さらに、総厚さが１０〜１００ｍｍで
ある。

第２〜材質が天然ゴム、合成ゴム、例えば。

スチレン・ブタジエンゴム、クロロブレンゴム、ブタジ
ェンゴム、イソプレンゴム、イソプレン・イソブチレン
ゴム、エチレン・プロピレン拳ジェンターポリマー、ク
ロロスルフォン化ポリエチレンなどや、ゴム弾性を有す
るポリオレフィン系、ポリウレタン系、スチレン・ブタ
ジエン系、塩化ビニル系等の熱可塑性エラストマー、並
びに架橋ポリエチレン、軟質塩化ビニル、エチレン、酢
酸ビニル共重合体等の熱可塑性樹脂を夫々単独、または
ポリマーブレンドしたり、さらにはそれらの弾性体を複
合的に組み合せ構成されている。

第３〜鋼板の代わりに金網やエキスパンションメタルを
用いる。

第４〜路面と接する面に０．０５〜０．２ｍ■厚のアル
ミニウム箔、またはステンレススチール箔が強固に接着
されている。

第５〜鋼板の代わりに部分的に座金が中間部に接着積層
されている。

第６〜鉄筋コンクリートブロツク及びＦ、　Ｒ，Ｐ（ガ
ラス繊維強化プラスチック）を基板材として組み合わさ
れている。

第７〜防滑意匠が施された表面ゴム層に粒径が１〜１０
ｍｍの不定形のセラミックス、例えばアルミナ系（Ａｌ
＊Ｏ２）、シリカ系（Ｓ１０□）、炭化ケイ素系［５ｉ
Ｃ）、ジルコニア系ｆＺｒＯ−１等が埋込められている
。

［作用］ 効果と共に説明する。

［発明の実施例］ 実施例１ 実施例について図面を参照して説明する。

この実施例は、冬期間アイスバーンや圧雪によるスリッ
プ事故の危険性が極めて高い踏切の車両停止、発車位置
、路面並びに踏切内に施工したものである。

第１図は、本発明の弾性路面敷板１を踏切の車両停発車
位置に上下側片Ｉｎｓ＋の長さで、既設のコンクリート
舗装面２に、ドライアンカー３を用いて踏切本体敷板４
に接して締着した状態の平面図である。

この実施例で使用の弾性路面敷板ｌの一枚の寸法は、幅
５０ｈｓ＋　、長さ３０００ｍｍ、厚さ３５１で、表面
ゴム層ＩＡとこの表面ゴム層の下面に鋼板ＩＤを介して
積層された軟質ゴムでなる下地緩衝層ＩＥとがら構成さ
れている。

表面ゴム層ＩＡには深さ１２ｍｍ、輻４霧票のノンスリ
ップ満を車の進行方向ＩＣと直角に２０１１１ｍピッチ
に刻設してなる防滑意匠ＩＢが形成されている。

との防滑意匠は当該弾性路面敷板１のゴム弾性特性をさ
らに強調し、表面への外圧を変形することで路面が受け
る車両の荷重を分散し、摩耗、チッピング、カッティン
グ等の破壊を最小限に防ぎ、ノンスリップ効果を高める
ためのものである。

この表面ゴム層ＩＡはＪＩＳＫ−６３０１（加硫ゴム試
験方法）−１４項［低温衝撃ぜい化温度」で−４５℃以
下の耐寒性を有し。

また、同じ＜ＪＩＳＫ−６３０１〜１６項「オゾン劣化
試験」で、オゾン濃度５ｏ±５ＰＰｈ＊、恒温槽温度４
０±２℃、試片伸び２０％の条件下において、１００時
間全く異常が認められず優れた耐候性を備え、さらに、
アクロン式摩耗試験でも試片角度１５°、荷重１５ボン
ド＜ｚ、ｔｎｋｇ　）　、　予備回転５００回、本回転
１５００回の試験条件において、摩耗損失が０．１ｃｃ
以下であり、長期間のスパイクタイヤ等の走行に充分に
耐え得る高い耐摩耗性能も兼ね備えている。

この表面ゴム層ＩＡのゴム配合の一例としては、次の表
１の通りである。

硬度はＪＩＳスプリング式Ａ型硬度計で５５である。

第４図、第５図を参照して、鋼板ＩＤは、弾性路面敷板
ｌが各種の基盤材に機械的に固定されるための芯材で、
厚さや形状は弾性路面敷板の大きさや相手材の種類、形
状によって適したスペックをとることができるが、弾性
路面敷板１の周縁部からは露出しないマイナス寸法（こ
の例では周辺よりマイナス８＋ｎｍとしである）とし、
ゴム層との剥離、腐食、また、踏切本体敷板４として使
用した場合、線路間に流れる信号電流の短絡等を夫々防
止することを目的としたものである。

材質は一般構造材の５Ｓ４１や、この表面に亜鉛メツキ
を施し、耐食性とゴムとの接着性を高めた亜鉛用鋼板な
どを用いている。

なお、鋼板の代わりに金網やエキスパンションメタルを
用いることもできる。

また、第５図を参照して、表面ゴム層ＩＡと所謂なじみ
層としての下地緩衝層ＩＥとの接合は、亜鉛用鋼板でな
い場合、成形時予め鋼板ＩＤの表面をショツトブラスト
あるいはサンドブラストで鯖、スケール等を取り除き、
溶剤脱脂後、ブライマー（例えば東洋化学［メタロツク
Ｐ／メタロツクＦＢ）等）を塗布しておき、プレス成型
と同時接着で強固（Ｊ　Ｉ　５Ｋ−６３０１第１項の「
金属との加硫接着」の９０゛剥離強さで３５ｋｇｆ／２
５ｍｍ以上）に接着されている。

なお、亜鉛用綱板はプラスト工程が不要である。

さらに、弾性路面敷板１の成形方法は、表１の表面ゴム
をＴダイ付押出機で輻２５０ｍ＋ｗ、厚さ１０腸腸で押
出したシートな幅５０ｈ＋＊　、厚さ３０ｍ＋ｓ、長さ
１５００ｍｍに貼り合わせ、予めブライマー処理を施し
た４８４Ｘ　１４８４ｘ　４．５ｍｍの芯金なその表面
ゴムに重ね合わせる。

次に１表面ゴム層ＩＡと同様にＴダイ付押出機で押し出
した表２の下地緩衝層の軟質ゴムを輻２５０ｍ５　、厚
さ６１１１１に押出し、これを幅５ＱＯｍｍ、長さ１５
００＋ｗ＊（’）　シートニ付き合せ加工したものを、
さらに、鋼板ｌＤの上に重ね合ゎせ一体化し、これを防
滑意匠を施したプレス成形金型に仕込み、これを蒸気加
熱式ゴムプレス成形機を用いて圧縮成形する。

このときのプレス成形条件は金型温度 １４５℃で加圧時間は６０分である。加硫の終わりた成
形品は脱型後バリ取を行ない、冷却後寸法検査がなされ
る。

一方、コンクリート舗装面２と接する軟質ゴムからなる
下地緩衝層ＩＥは、下地のコンクリート舗装面が多少凹
凸であっても弾性路１面敷板が容易に密着固定されるよ
うな構成となっている。

下地緩衝層ＩＥの適性硬度範囲はＪＩＳスプリング式Ａ
型硬度計で１５〜３０目盛である。

下地緩衝層ＩＨの効果はコンクリート舗装面２との密着
をよくすることでコンクリート舗装面２と弾性路面敷板
との間の空隙をなくし、冬期間水の浸入による凍上を防
ぎ、さらに、この路面敷板を通行する車による振動な吸
収し、路盤や踏切を保護すると共に、それに伴う騒音も
大幅に減少する効果も有している。

下地緩衝層のゴム配合例を表２に示す。

さらに、下地緩衝層ＩＨの下面すなわち路面と直接接着
する面には加硫同時接着によりこの緩衝層と強固に０．
０５〜０．２＋ｍ厚のアルミニウム箔ＩＦを貼り付ける
ことができる。（発明者の実験では０．０３＋＋＊厚の
アルミニウム箔が好適であった。） このアルミニウム箔ＩＦは、コンクリートやアスファル
トなどの舗装面と本発明の弾性路面敷板を接着剤５を用
い強固に接合する際に、接着の比較的能しい加硫ゴムを
直接に接着せず加硫ゴムと接着剤の中間に当該アルミニ
ウム箔ＩＦを介在することで、アルミニウム箔なしの場
合に比べ初期接着力を高め、さらに、長期間にわたって
接着力を保持することができるものである。

表４はアスファルトと弾性路面敷板の接着データーの一
部である。

このアルミニウム箔によって弾性路面敷板本体に配合さ
れている老化防止剤、加硫促進剤などが接着界面に経時
と共に徐々に移行し、界面の接着力を低下させる現像を
防ぐことができる。

なお、アルミニウム箔に代えて、ステンレススチール箔
とすることができる。

この弾性路面敷板１には路盤面に締着するためのドライ
アンカー（ｒサンビックアンカーＪ　Ｍ−１６ｘ１６０
　）　３用の２５φのアンカー孔ＩＧが周辺部に１４ケ
あけである。

このように表面ゴム層ＩＡ−綱板ＩＤ−下地緩衝層ＩＥ
−アンカー孔ＩＧからなる弾性路面敷板をコンクリート
舗装面２にコンクリートドリルを用い、２３φ径で約１
７０ｍ−の深さにアンカー打込み穴２Ａをあけ、ドライ
アンカー３で締着する。

第５図における６は、アンカー打込み後、アンカー頭部
を埋込む現場注型タイプの急速硬化ウレタンエラストマ
ーで、弾性路面敷板が万一破損した場合などアンカー孔
が泥、小石などで埋まり、アンカーの着脱作業がしずら
くなるのを防ぎ、さらに、アンカ一部に氷が付着するこ
とも防ぐことを目的として注入する。

使用したウレタンエラストマーの一例を表３に示す。

第１図は弾性路面敷板ｌを上下線に夫々１０ｍの長さに
わたり２０面ずつ敷設した踏切停車ゾーンの全体を示し
ていて、第２図はその断面を表わし、２Ｂは既設のコン
クリート舗装面２の上に敷設した弾性路面敷板１とレベ
ルを同じくするために８ケ左に打設したコンクリートで
ある。

また、第５図は弾性路面敷板１をコンクリ−ト舗装面２
にドライアンカーで締着した状態を示している。

実施例２ １１は本発明における他の実施例の弾性路面敷板である
。

第７図は、既設のアスファルト路面に、この弾性路面敷
板１１（総厚２Ｓ＋ｕｓ）を敷設した状態を示している
。

１１Ａは表面ゴム層（厚さ２０−１配合は実施例１と同
じ）で、上面はノンスリップ満（深さ１６層−１幅６ｍ
■）でなる防滑意匠１１Ｂが刻設され、この表面ゴム層
の下面には柔らかい下地緩衝層１１Ｃが一体に積層され
、これら両者には当該弾性路面敷板１１を路面に締着す
るためのアンカーボルト（径１６ｏｎ＋）１１Ｄを貫入
するボルト孔１１Ｅが１〜１当り約８本の割合で開設さ
れている。

このボルト孔１１Ｅは、７０ｍｙａ角で厚さが４．５ｍ
ｍのゴムと加硫同時接着された軟鉄（ＳＳ４１）でなる
座金１１Ｆで補強されている。

さらに、既設のアスファルト路面の小さな突起や凹凸な
どになじませるために表面ゴム層１１Ａの下面に上述の
ように下地緩衝層１１Ｃ（実施例１と同配合）が５ｍｍ
の厚さで積層されていて、この下地緩衝層が路面と直接
接着する下面には加硫同時接着によりこの緩衝層と強固
に０．０３ｍ＋＊のアルミニウム箔１１Ｇを貼り付ける
ことができる。

この弾性路面敷板１１は中間部に鋼板などの芯材が入っ
ていないため比較的凹凸のある既設の路面で、予めその
凹凸の補修が時間的あるいは予算上の制約があってでき
ない場合でも、その路面に充分にフィツトし、確実に防
滑効果を発揮できる仕様となっている。

下地の既設のアスファルト路面への弾性路面敷板１１の
固定方法は、接着剤１】Ｈによる全面接着と、さらに、
固着信頼性をアップするためにアンカーボルトＩＩＤあ
るいはケミカルアンカーＩＩＩなどの機械的部分締着方
法を組み合わせる二重の方法をとっている。

本発明の弾性路面敷板とアスファルトに使われた上記接
着剤例は表５の通りである。

主剤と硬化剤を表５の重量比で混合し、弾性路面敷板接
着面の水、泥などの汚れを取り除いておいたアスファル
ト表面に均一に夫々７００〜１０００ｇ／ｓ″塗布し、
直ちに貼り合わせ、予め打ち込んでおいたケミカルアン
カーＩＩＩのボルトで軽く締め、手押の圧着ローラーを
使い転圧を兼ね、アスファルトと弾性路面敷板間のエア
ーを追い出す。

接着剤１１Ｈが充分に硬化したことを確認してから、ア
ンカーのボルトを締め直し、最後にこのボルト孔に表３
のウレタンエラストマー１１Ｊを特徴する 請求項７に関連する他の実施例を、第１３図を参照して
説明する。

弾性路面敷板を設置する際、その路面が未舗装であった
り、あるいは舗装が著しく傷んでいて弾性路面敷板を路
面に直接敷設できない場合などに適用する場合に関する
もので、これはコンクリート板ユニット１２の敷設全体
図を第１３図で表わしている。

このコンクリート板ユニット１２は、予め工場で輻３ｍ
、長さ３．３ｍ、厚さ２１．５ｃ閘の鉄筋コンクリート
を型枠を用いて打設する際、第１７図の如くアンカーボ
ルト１２Ａを装着した弾性路面敷板１２Ｂを型枠の底に
セットし、コンクリートを流し込み、鉄筋コンクリート
基板１２Ｃと一体成形する。

この弾性路面敷板１２−Ｂと一体化したコンクリート板
ユニット１２は、鉄筋で補強された第１７図のコンクリ
ート板ユニット用締結ブロック１２Ｄで順次締結し、コ
ンクリート板ユニット間が離れたり、ずれたりすること
がないよう構成されている。

さらに、締結されたコンクリート板ユニット全体は、ア
ンカー１２Ｅが地盤に食い込み固定される。

請求項７の他の実施例としては、鉄筋コンクリートブロ
ックの代わりにＦ、　Ｒ，Ｐ構造材や鉄骨構造材を用い
たり、また、２０＋＋ｖないし５０−厚の鋼板を使用す
る方法もある。

なお、弾性路面敷板１２Ｂと弾性路面敷板１とは同じ構
造のものである。

請求項８に関連する他の実施例を第１９図、第２０図を
参照して説明する。

表面ゴム層ＩＡにおける防滑意匠を施した面に、さらに
不定形状のセラミックスＩＡＩを埋込んだ目的は、防滑
性をより一層必要とする路面に適用するためのもので、
タイヤと路面との摩擦抵抗を高め、グリップ効果を大幅
にアップすることができる。

フルイにより粒子径を３〜８−園に揃えたアルミナに°
゛シクソンＰ−１０を下地ブライマートし、”シクソン
５１１〜Ｔ”を上塗りブライマーとして用いることで、
ゴムとアルミナを強固に加硫接着することができる。

アルミナ１０００ｇに対し”シクソンＰ−１０”を８０
ｇ計量し、撹拌器で均一に混合し、これを乾燥炉で１０
０℃×２０乾燥させる。

次に、下地ブライマーと同様の手順で上塗りプライマー
をアルミナ１０００ｇに対して７０ｇ計量し、塗り重ね
る。

プライマー処理されたアルミナを弾性路面敷板用金型の
成形表面積ｌ−８当り３５００ｇ金型キャビチー内に一
様に散布した後、実施例１で示した方法と同様の成形方
法で金型に表面ゴム−鉄芯−下地緩衝層ゴムを順次積層
し、一体化したものを仕込み、プレス成形機で圧縮成形
する。

成形時のプレス加硫条件も同一とする。

成形されたセラミックス埋込型の弾性路面敷板は、第１
９図の如く表面には殆どセラミックスは露出していない
ので、上に積もった雪を取除く際も作業に支障をきたす
ことはない。

この敷板の上に車両が通過することにより、第２０図の
如くその重量でセラミックス周辺のゴム表面がひずみ、
セラミックスＩＡＩの頂点部のみがゴム表面から僅かに
突き出し、これがタイヤ１３のトレッドとの摩擦抵抗を
大きくし、防滑性能を大幅に向上させる。

［発明の効果］ 本発明は、上述の通り構成されているので次に記載する
効果を奏する。

本発明の弾性路面敷板は、耐寒性、耐候性、耐摩耗性を
有するゴム弾性体を基本素材とし、この弾性を活かし、
かつ、防滑効果をもった表面の防滑意匠により、積雪−
一部融雪一気温低下一氷結→アイスバーンとなっても、
弾性路面敷板面板上を車が通過することで、車の重さと
タイヤが路面に当たる衝撃で、瞬時に容易にアイスバー
ンが破壊され、タイヤと路面の摩擦抵抗が一気に増し、
防滑効果を発揮するものである。

また、水分の多めの雪積の場合、一般の路面は直ちに通
行する車によって雪が堅くしまる圧雪状態となり、極め
て危険な道路状況とり得す、また、弾性路面敷板面板に
通過車両がな（、雪や水がそのまま付着してしまったと
しても、スコップ等の簡易な除雪用具で簡単に取り除く
ことができ、従来の除雪、融雪方式に較べ、軽作業、省
エネルギー、無公害、メンテナンスフリー、除雪作業時
の作業安全性改善、さらに、冬期間以外でもこの路面板
を敷設することにより、通行車両による振動、騒音を大
幅に改善することができ、多÷ くの点で極めて優れたものある。

請求項７の作用効果 請求項７は弾性路面敷板を設置する際、その路面が未舗
装であったり、あるいは舗装が著しく傷んでいて弾性路
面敷板を路面に直接敷設できない場合などに適用するこ
とができる。

請求項８の作用効果 成形されたセラミックス埋込型の弾性路面敷板は、表面
には殆どセラミックスは露出していないので、上に積も
った雪を取除く際も作業に支障をきたすことはない。

この敷板の上に車両があがることにより、その重量でセ
ラミックス周辺のゴムがひずみ、セラミックスの頂点部
のみがゴム表面から僅かに突き出し、これがタイヤのト
レッドとの摩擦抵抗を太き（し、防滑性能を大幅に向上
させる。

【図面の簡単な説明】

第１図は弾性路面敷板を踏切の車両停発車位置に敷設し
た状態の平面図、 第２図はＡ−Ａ線断面図、 第３図は弾性路面敷板の一部を省略した拡大平面図、 第４図はＢ−Ｂ線断面図、 第５図は締着部の要部拡大図、 第６図は同上の他の実施例の縦断面図、第７図は既設の
アスファルト路面に弾性路面敷板を敷設した状態の縦断
面図、 第８図は弾性路面敷板の一部を省略した拡大平面図。 第９図は同上の要部拡大図、 第１０図はＣ−Ｃ線拡大断面図、 第１１図はＤ−Ｄ線拡大断面図、 第１２図は同上の他の実施例の縦断面図、第１３図は鉄
筋コンクリートブロックの敷設状態全体の平面図、 第１４図は同上の要部拡大図、 第１５図は図は締結ブロックとコンクリート板ユニット
の組込み状態を示す側面 図、 第１６図はＥ−Ｅｌｌ断面図、 第１７図はコンクリート板ユニットの要部拡大断面図、 第１８図はコンクリート板ユニット用締結ブロックの斜
視図、 第１９図はセラミックス埋込型の弾性路面敷板に対する
無負荷状態の拡大断面図、 第２０図は同上の負萄状態の拡大断面図である。 １１３１弾性路面敷板、 ２００．コンクリート舗装面、 ３００．ドライアンカー。 特許出願人　　　北海道旅客鉄道株式会社ンＡ 手続補正書 平成２年１２月１７日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、柔らかい下地緩衝層と、この下地緩衝層の上面に積
   層された表面ゴム層とからなり、かつ、この表面ゴム層
   の表面には防滑意匠が形成され、さらに、これら両層間
   には鋼板が介在するよう構成されていることを特徴とす
   る弾性路面敷板。 ２、鋼板が周囲に露出することなく、また、下地緩衝層
   はＪＩＳスプリング式Ａ型硬度計での１〜４０目盛で厚
   さが３〜１５ｍｍに構成されていると共に、表面ゴム層
   はＪＩＳスプリング式Ａ型硬度計で２５〜８０目盛の硬
   度に構成され、さらに、総厚さが１０〜１００ｍｍであ
   る請求項１記載の弾性路面敷板。 ３、材質が天然ゴム、合成ゴム、例えばスチレン・ブタ
   ジエンゴム、クロロプレンゴム、ブタジエンゴム、イソ
   プレンゴム、イソプレン・イソブチレンゴム、エチレン
   ・プロピレン・ジエンターポリマー、クロロスルフォン
   化ポリエチレンなどや、ゴム弾性を有するポリオレフィ
   ン系、ポリウレタン系、スチレン・ブタジエン系、塩化
   ビニル系等の熱可塑性エラストマー、並びに架橋ポリエ
   チレン、軟質塩化ビニル、エチレン、酢酸ビニル共重合
   体等の熱可塑性樹脂を夫々単独またはポリマーブレンド
   したり、さらにはそれらの弾性体を複合的に組み合せ構
   成されている請求項１あるいは請求項２に記載の弾性路
   面敷板。 ４、鋼板の代わりに金網やエキスパンシヨンメタルを用
   いた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の弾性路
   面敷板。 ５、路面と接する面に０．０５〜０．２ｍｍ厚のアルミ
   ニウム箔、またはステンレススチール箔が強固に接着さ
   れている請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の弾
   性路面敷板。 ６、鋼板の代わりに部分的に座金が中間部に接着積層さ
   れている請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の弾
   性路面敷板。 ７、鉄筋コンクリートブロックや鉄骨及び Ｆ．Ｒ．Ｐ（ガラス繊維強化プラスチック）を基板材と
   して組み合わされた請求項１記載の弾性路面敷板。 ８、防滑意匠が施された表面ゴム層に粒径が１〜１０ｍ
   ｍの不定形のセラミックス、例えばアルミナ系（Ａｌ＿
   １Ｏ＿３）、シリカ系（ＳｉＯ＿２）、炭化ケイ素系（
   ＳｉＣ）、ジルコニア系（ＺｒＯ＿２）等を埋め込んだ
   請求項１ないし請求項７に記載の弾性路面敷板。