JP2010095904A - 横断歩道ユニットおよびこれを用いた横断歩道 - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者の転倒事故等を防止し得る横断歩道ユニットおよび横断歩道を提供する。
【解決手段】横断歩道を複数個の横断歩道ユニット８で構築する。横断歩道ユニット８は、コンクリートブロック１０と、このコンクリートブロック１０の上面１０ａに埋設された複数の弾性材２０とで構成されている。コンクリートブロック１０の上面１０ａは、それぞれ３つの凹陥部１８、１９を有する黒色上面部１３および白色上面部１４とからなり、各凹陥部１８、１９に弾性材２０が埋設されている。弾性材２０は、凹陥部１８に埋設される黒色弾性材２１と、凹陥部１９に埋設される白色弾性材２２とで構成されている。黒色弾性材２１は、自動車の廃タイヤによって形成されている。白色弾性材２２は、同じく自動車の廃タイヤによって形成された黒色弾性材層と、この黒色弾性材層の上面に一体に形成された白色弾性材層とで構成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、積雪寒冷地域の横断歩道区域に用いて好適な横断歩道ユニットおよびこれを用いた横断歩道に関するものである。

横断歩道は、歩行者が道路を安全に横断することができるように路面に定めた道路区域であって（道路交通法第２条第１項第４号）、一般に歩行者と自動車（以下、車輌ともいう）の運転手から見やすいように白色の縞模様からなる区画線によって標示されている。

ところで、寒冷積雪地域では、横断歩道の路面に降り積もった雪が融けて氷結すると、歩行者が滑って転倒事故の原因となるため、その対策として、例えば特許文献１、２に開示されている横断歩道が提案されている。

特許文献１に開示されている横断歩道は、撓み系路面舗装技術を採用したもので、横断歩道となる道路の舗装面上に板状体を敷設している。この板状体は、上面が平面状に形成された板部と、この板部の下面から下方に突出するように離散的に形成された複数個の凸部および凸部間に形成された複数個の凹部を備えた変形部とからなり、これら両部を弾性物質によって一体的に形成したものである。このような板状体は、車輌や歩行者によって踏みつけられると、その荷重によって変形するため、板状体の上面に凍結している氷層が破砕され、車輌のスリップ事故や歩行者の転倒事故を未然に防止できる。

特許文献２に開示されている横断歩道は、ロードヒーティング技術を採用したもので、横断歩道の路面下に埋設した発熱体を通電によって加熱することにより、融雪するようにしている。交差点においては、交差点内を通過する車輌が交差点内の雪を運び出して退出方向側の横断歩道に堆積させていくため、雪の量が進入方向側と退出方向側の横断歩道とでは異なる。このため、特許文献２においては、発熱体の発熱量を、交差点への進入方向側横断歩道と退出方向側横断歩道とを分けて個別に制御し、横断歩道毎に融雪能力を変えるようにしている。

特開平８−２１８３０６号公報 特開平９−２５６３１３号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載されている撓み系路面舗装技術は、弾性物質として、天然ゴムおよび合成ゴムを加硫して得た加硫ゴムまたは軟質プラスチックを用いて板状体を製作しているので、板状体の製造コストが高くつくという問題があった。また、板状体と走行するタイヤとの摩擦により板状体が移動するのを防止するために、板状体の車走行方向前縁および後縁に沿って止め金具を設置し、この止め金具をアンカーボルトによって舗装のコンクリート層、アスファルト層または路盤に支持させているため、路上での設置作業に長時間を要し、しかも長期使用において、タイヤとの摩擦、急ブレーキ時の衝撃等によりアンカーボルトが動くとその機能が著しく低下するため、板状体や止め金具も動いて最悪の場合は止め金具が外れたり板状体が剥がれたりするおそれがある。

一方、特許文献２に記載されているロードヒーティング技術は、発熱体を埋設するための設置費用や維持管理費が嵩み、また保守、点検、修繕が容易にできないという難点があった。

本発明は上記した従来の問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、歩行者の転倒事故、車輌のスリップ事故等を防止することができ、また製造コストおよび施工コストが安価で能率良く敷設することができる横断歩道を提供することにある。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明は、路面に敷設される横断歩道ユニットであって、前記横断歩道ユニットは、前記路面に埋設されるコンクリートブロックと、前記コンクリートブロックの上面に埋設される複数の弾性材とからなり、前記コンクリートブロックの上面部は、それぞれ道路の幅員方向に並設された車輌進行方向に長い複数の凹陥部を有して道路の幅員方向に隣り合う黒色上面部および白色上面部とからなり、前記弾性材は、前記黒色上面部の凹陥部に埋設される黒色弾性材と、前記白色上面部の凹陥部に埋設される白色弾性材とからなり、前記黒色弾性材は、自動車の廃タイヤのトレッド部を前記凹陥部の長さと幅で円周方向に帯状に切断して形成され、前記白色弾性材は、自動車の廃タイヤのトレッド部を前記凹陥部の長さと幅で円周方向に帯状に切断して形成された黒色弾性材層と、この黒色弾性材層の上面に一体に形成された白色弾性材層とからなるものである。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記白色弾性材層が白色の未加硫ゴムを黒色弾性材層の表面にプレス加硫することにより一体に形成され、上面に滑り止め用凹凸を有するものである。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記コンクリートブロックの黒色上面部が黒色のモルタル層からなり、白色上面部が白色のモルタル層からなるものである。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記コンクリートブロックの上面で黒色上面部と白色上面部との境部には混濁防止用ブロックが埋設されているものである。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のうちのいずれか一項記載の発明において、前記コンクリートブロックの内部には鉄筋とクレーンフック用ナットが埋設され、前記クレーンフック用ナットはその上端がコンクリートブロックの上面に露呈し、下端が前記鉄筋に接合されているものである。

請求項６記載の発明に係る横断歩道は、請求項１〜５のうちのいずれか一項記載の横断歩道ユニットを、道路を横断する歩行者のために歩行範囲を定めた道路区域の路面に複数個敷設したものである。

本発明において、複数の横断歩道ユニットは、道路の幅員および歩行者数に応じて所定の歩道幅と長さを確保する。コンクリートブロックは十分な強度と剛性を確保することにより、変形したり破損することがなく弾性材を長期にわたって安定した状態で保持する。弾性材は、歩行者に踏みつけられたり、車輌が通過するとき、その荷重によって上面に凍結している氷層を破砕するため、歩行者の転倒事故や車輌のスリップ事故を未然に防止する。また、弾性材はその殆どの部分が車輌の廃タイヤによって製作されているので、廃タイヤのリサイクルを可能にし、しかも材料コストが安く、安価な横断歩道を形成することができる。また、トレッド部表面に滑り止め用の凹凸が残っている廃タイヤを用いることにより、一層滑り止め効果および氷層の破砕、剥がし効果を高めることができる。さらに、弾性材のトレッド部表面が摩耗してその機能が低下したときは、その弾性材のみを交換すればよいので経済的である。

黒色弾性材は、横断歩道の路面を標示する。白色弾性材は、横断歩道の白線を標示する。白色塗料の塗布によって白線を標示した場合は、走行する車輌によって短期間のうちに塗料が剥離してしまうが、白色弾性材の場合は、黒色弾性材層に白色弾性材層を一体に形成しているので、白色弾性材層が剥離せず長期間にわたって白線としての機能を発揮することができる。

白色の未加硫ゴムのプレス加硫によって黒色弾性材層の表面に白色弾性材層を一体に形成した発明においては、白色弾性材層が剥離するおそれがなく、長期間にわたって使用することができる。

コンクリートブロックの黒色上面部が黒色のモルタル層からなり、白色上面部が白色のモルタル層からなる発明においては、白色上面部が白色弾性材とともに白線を標示する。一方、黒色上面部は、黒色弾性材とともに路面を標示し、白線の縞模様を見易くする。

混濁防止用ブロックを備えた発明においては、黒色モルタル層と白色モルタル層の混濁を防止し、白線と黒線の境界を明確にする。

コンクリートブロックにクレーンフック用ナットを埋設した発明においては、横断歩道敷設時にクレーンフックをナットに螺合連結し、横断歩道ユニットをワイヤで吊り下げて搬送することにより、横断歩道の敷設工事を短時間に行うことができ、施工性に優れた横断歩道を提供することができる。また、ナットは、鉄筋に接合されているので、横断歩道ユニットを吊り下げたとき、コンクリートブロックから離脱するおそれがない。
横断歩道ユニットを複数個敷設して横断歩道とした発明は、横断歩道ユニットを路面に形成した凹部に埋設するだけでよいので、横断歩道の敷設作業が容易で、短時間に施工することができる。

以下、本発明を図面に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係る横断歩道の一実施の形態を示す平面図、図２は横断歩道ユニットの平面図、図３は同横断歩道ユニットを分解して示す斜視図、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線断面図、図５は黒色弾性材の断面図、図６は同黒色弾性材の伸展状態を示す平面図、図７は廃タイヤの断面図、図８は白色弾性材の断面図、図９および図１０はコンクリートブロックの打設を説明するための図、図１１は黒線標示用歩道ユニットの平面図、図１２は白線標示用歩道ユニットの平面図である。

図１〜図４において、１は道路、２は歩道、３はセンターライン、４は交差点、５は道路１の路面１ａに敷設された歩行者用の横断歩道、６はアスファルト舗装、７は路盤砂礫層である。

前記横断歩道５は、道路１を横断する歩行者のためにその歩行範囲を定めた道路区域Ａの路面に敷設された本発明に係る複数個の横断歩道ユニット８を備えている。この場合、本実施の形態においては、前記道路区域Ａに道路１の幅員方向に５列、車輌進行方向に２列、合計１０個の横断歩道ユニット８を敷設して横断歩道５を構築した例を示している。

前記横断歩道ユニット８は、前記道路区域Ａの路面１ａに埋設されるコンクリートブロック１０と、このコンクリートブロック１０の上面１０ａに埋設される複数の弾性材２０等で構成されている。

前記コンクリートブロック１０は、プレキャスト（ＰＣ）工法によって工場において生産され、前記弾性材２０が装填された後、所定の設置現場に搬送され、前記道路区域Ａの路面１ａに上面１０ａが前記路面１ａと同一面になるように埋設される。このようなコンクリートブロック１０は、大きさが例えば、長さ（幅員方向の長さ）Ｌｏ＝９００ｍｍ、幅（車輌進行方向の長さ）Ｗ＝９００ｍｍ、厚さＴ＝１３０ｍｍの平面視正方形の鉄筋入りブロックからなり、大型トラック等の重量に対して十分に耐え得る座屈強度を有している。コンクリートブロック１０の鉄筋ユニット１２は、直径が１５ｍｍφ程度の複数本の鉄筋１２ａを格子状に重ね合わせ、溶接によって接合することにより形成され、コンクリートブロック１０内に後述するクレーンフック用ナットとともに埋設されている。

コンクリートブロック１０の上面１０ａは、中央において幅員方向に黒色と白色に色分けされることにより、黒色上面部１３と白色上面部１４とに分かれており、黒色上面部１３が路面を標示し、白色上面部１４が横断歩道５の白線を標示している。黒色上面部１３と白色上面部１４の幅Ｗ₁ 、Ｗ₂ は、それぞれ４５０ｍｍである（Ｗ₁ ＝Ｗ₂ ）。そして、合計１０個のコンクリートブロック１０は、図１に示すように黒色上面部１３と白色上面部１４が道路１の幅員方向に交互に隣り合うように方向を揃えて敷設されている。

また、コンクリートブロック１０の上面１０ａで黒色上面部１３と白色上面部１４には、それぞれ３つからなる車輌進行方向に長い凹陥部１８、１９が道路１の幅員方向に所定の間隔Ｓ（例えば、５０ｍｍ）をおいて並設されている。凹陥部１８、１９は、同一の大きさで、長さＬ₁ が８００ｍｍ、幅Ｗ₃ が１００ｍｍ、深さＤが１５ｍｍ程度とされる。

コンクリートブロック１０に装填される前記弾性材２０は、前記凹陥部１８に装填される黒色弾性材２１と、前記凹陥部１９に装填される白色弾性材２２の２種類が用いられる。

図５〜図７において、前記黒色弾性材２１は、車輌、好ましくは普通乗用車またはトラック等の大型車輌に装着されていた使用済みのタイヤ、すなわち廃タイヤ３０のトレッド部３１を特殊な専用の切断機で前記凹陥部１８と同じ長さおよび幅で円周方向に帯状に切断することにより形成される。そして、トレッドパターン（滑り止め用凹凸模様）３２が形成されている表面側を上にして前記凹陥部１８に装填され、接着剤によって固着されている。また、黒色弾性材２１は、除雪車のスチールブレードによって剥がされないようにするために、上面がコンクリートブロック１０の上面１０ａと同一面を形成するように凹陥部１８の深さＤと等しい厚さに形成されている。

図８において、前記白色弾性材２２は、同じく自動車の廃タイヤ３０のトレッド部３１を前記凹陥部１９と同じ長さおよび幅で円周方向に帯状に切断することにより形成した黒色弾性材層３６と、この黒色弾性材層３６の上面に一体に形成された白色弾性材層３７とで構成され、前記凹陥部１９に接着剤によって固着されている。黒色弾性材層３６は、黒色弾性材２１に比べて白色弾性材層３７の厚さだけ薄く形成することにより、表面側のトレッドパターン３２（図５、図７）が切断除去されている。前記白色弾性材層３７は、白色の未加硫ゴムを黒色弾性材層３６の表面に塗布し、プレス加硫することにより一体に形成されており、表面には廃タイヤ３０のトレッドパターン３２と同様な滑り止め用凹凸３８が形成されている。また、白色弾性材２２は、同じく除雪車のスチールブレードによって剥がされないようにするために、白色弾性材層３７の上面がコンクリートブロック１０の上面１０ａと同一面を形成するように凹陥部１９の深さＤと等しい厚さに形成されている。

廃タイヤ３０としては、スタッドレスタイヤを用いることが好ましい。スタッドレスタイヤは、夏季用タイヤと比較して、硬度を２０°（ＪＡＳ−Ａ）以上低くし、路面グリップ力を増大させる設計になっているが、使用開始時より摩耗により徐々にグリップ力が低下するので、構成要素として全体的にはまだ十分使用できるものであっても新しいものと交換されることが多く大量の廃タイヤが発生する。これは、スタッドレスタイヤは、夏季においても使用可能ではあるが、走行音や燃料消費が一般の夏季用タイヤと比べると劣るため夏季では殆ど使用されずに廃棄され、夏季用タイヤに交換されるからである。したがって、廃タイヤとして入手が容易でリサイクルすることができる。また、スタッドレスタイヤは、通常チューブレスタイヤであり、トレッド部３１が図５に示すようにトレッドゴム層３１Ａと、インナーライナー３１Ｂとからなり、またトレッドゴム層３１Ａの内部にはブレーカコード３４とカーカス３５が埋設されているため、強度上何ら問題がなく、十分な耐久性を有している。また、自動車のタイヤは、一般に黒色、またはこれに近い色であるため、切断後に格別着色する必要がなく、黒色弾性材２１および黒色弾性材層３６としてそのまま使用することができる。なお、廃タイヤ３０のトレッド部３１の残存厚さが１５〜１８ｍｍであれば、黒色弾性材２１として再利用することができ、１０〜１３ｍｍであれば、白色弾性材層３８として再利用することができる。

再び図１〜図４において、さらにコンクリートブロック１０には、筒状に形成されたクレーンフック用ナット４０が埋設されている。このクレーンフック用ナット４０は、横断歩道５の敷設作業時に横断歩道ユニット８をワイヤで吊り下げるときにクレーンフックが螺合されるもので、コンクリートブロック１０の上面中央に埋設され、上端がコンクリートブロック１０から露呈してその上面１０ａと同一面を形成し、下端が内部の鉄筋１２ａに溶接によって接合されている。

ここで、本実施の形態においては、１つのクレーンフック用ナット４０をコンクリートブロック１０の上面中央に埋設した例を示したが、これに限らず、４つのナットをコンクリートブロック１０の上面１０ａで各角部にそれぞれ埋設したり、あるいは２つのナットをコンクリートブロック１０の上面１０ａで対角線上の２つの角部にそれぞれ埋設してもよい。

このような構造からなる横断歩道５の施工に際しては、先ず工場においてコンクリートブロック１０を打設し、所要個数の横断歩道ユニット８を組立てる。

コンクリートブロック１０の打設に際しては、図９および図１０に示す成型用型枠５０を用いて打設する。成型用型枠５０の内底部には、コンクリートブロック１０の黒色上面部１３と白色上面部１４を形成するためのモルタル充填部５１、５２が形成されている。そして、成型用型枠５０の内部にクレーンフック用ナット４０が接合された鉄筋ユニット１２を配置し、各モルタル充填部５１、５２に黒色顔料を含んだ黒色の強化モルタルと白色顔料を含んだ白色の強化モルタルをそれぞれ充填し、黒色のモルタル層５５と白色のモルタル層５６を打設する。黒色と白色の強化モルタルを充填する際には、両モルタルの混濁を防止するために予めモルタル充填部５１と５２の境部に図２、図３および図１０に示す混濁防止用ブロック５７を設置しておく。この混濁防止用ブロック５７は、黒色または白色の強化モルタルによって予め形成しておき、黒色の強化モルタルで形成した場合は、黒色のモルタル充填部５１側に設置し、白色の強化モルタルで形成した場合は、白色のモルタル充填部５２側に設置しておけばよい。なお、図２および図３においては、白色の強化モルタルで形成した混濁防止用ブロック５７を用いている。また、混濁防止用ブロック５７は、コンクリートブロック１０の打設後、取り除かれることはなく、そのまま白色上面部１４の一部として用いられる。

黒色と白色の強化モルタルを各モルタル充填部５１、５２に充填した後、引き続き成型用型枠５０内に無着色のコンクリート５８を充填して養生固化させることにより、所望のコンクリートブロック１０が完成する。

次に、コンクリートブロック１０を成型用型枠５０から取り出して各凹陥部１８、１９に黒色弾性材２１と白色弾性材２２をそれぞれ装填し接着剤によって固着する。黒色弾性材２１と白色弾性材２２の装填が終了すると、横断歩道ユニット８が完成する。この横断歩道ユニット８をトラックに搭載して設置現場に搬送し、クレーンによって吊り下げ、歩道区画Ａの路面１ａに掘削した凹部１１（図４）に所定個数順次埋設し、コンクリートブロック１０の上面１０ａを路面１ａと同一面になるように調整して横断歩道５を完成させ、もって横断歩道５の敷設作業を終了する。

横断歩道５の敷設に際して、道路１の幅員寸法とコンクリートブロック１０の長さＬｏによっては、幅員寸法に応じた適正個数の横断歩道ユニット８を敷設することができず、黒線または白線を追加しなければならない場合が生じる。そのようなときには、前記横断歩道ユニット８に加えて図１１および図１２に示す黒線標示用歩道ユニット６０または白線標示用歩道ユニット６１を予め製作しておき、横断歩道ユニット８とともに埋設する。黒線標示用歩道ユニット６０と白線標示用歩道ユニット６１は、上記の横断歩道ユニット８を道路の幅員方向において２等分したものと同一構造、すなわち黒線標示用歩道ユニット６０は図２、図３に示す横断歩道ユニット８の右半分と同一構造であり、白線標示用歩道ユニット６１は横断歩道ユニット８の左半分と同一構造であり、そのいずれか一方を追加施工することにより黒線または白線を追加し道路１の幅員寸法に適合した長さの横断歩道の敷設を可能にする。黒線標示用歩道ユニット６０と白線標示用歩道ユニット６１のクレーンフック用ナット４０については、その上面中央に黒色弾性材２１または白色弾性材２２が装填されていて埋設することができないため、２つのナット４０を上面の対角線上の２つの角部にそれぞれ埋設した例を示す。なお、黒線標示用歩道ユニット６０と白線標示用歩道ユニット６１については、横断歩道ユニット８と同一構成部分について同一符号をもって示し、その説明を省略する。

このような横断歩道５において、横断歩道５の路面上に降り積もった雪は、融けると水になり、周囲温度が低いと凍結して氷層を形成し横断歩道５の上面全体を覆う。このような氷層が形成されている横断歩道５を歩行者が歩行する際には、黒色弾性材２１と白色弾性材２２の上を歩くことが望ましい。歩行者が黒色弾性材２１と白色弾性材２２の上を歩くと、黒色弾性材２１と白色弾性材２２は、歩行者の重量により弾性変形する。一方、黒色弾性材２１と白色弾性材２２の上面に凍結している氷層は、これら弾性材の弾性変形に追従できないために破砕され、黒色弾性材２１のトレッドパターン３２と白色弾性材２２の滑り止め用凹凸３８を路面１ａに露呈させる。したがって、歩行者は破砕した氷の破片とトレッドパターン３２と白色弾性材２２の滑り止め用凹凸３８を踏んで歩くことになり、滑ったり転倒したりすることが少なく、安全に歩行することができる。また、車輌が通行する場合も、黒色弾性材２１と白色弾性材２２がその重量により弾性変形するため、その上面に凍結している氷層が破砕されて飛び散り、黒色弾性材２１のトレッドパターン３２と白色弾性材２２の滑り止め用凹凸３８が路面に露呈することにより車輌を制動する。したがって、車輌においてもスリップ事故を起こさず走行することができ、運転の安全性を高めることができる。

また、黒色弾性材２１として、廃タイヤ３０のトレッド部３１を帯状に切断してリサイクルし、白色弾性材層３６を同じく廃タイヤ３０のトレッド部３１を帯状に切断してリサイクルしているので、廃タイヤ３０の入手が容易で黒色弾性材２１と黒色弾性材層３６を安価に製作することができ、しかも撓み系路面舗装技術を採用しているので、ロードヒーティングに比べて維持管理費を大幅に節約することができる。

また、工場で生産された横断歩道ユニット８を現場に搬送し、路面１ａに掘削した凹部１１に埋設するだけでよいので、横断歩道５の敷設作業を短時間に行うことができ、施工性に優れている。さらに、黒色弾性材２１と白色弾性材２２が摩耗したときは、コンクリートブロック１０から剥がして新しい弾性材に交換すればよいので、交換に要する経費も低く抑えることができる。

なお、横断歩道５としては、路面１ａに埋設したとき、車輌の重量によって動いて分離し隣り合うコンクリートブロック１０どうしの間に隙間が生じないようにするために、コンクリートブロック１０の側面に凹凸を設けておき、互いに隣り合うブロックどうしの凹凸を係合させることが望ましい。

また、コンクリートブロック１０の大きさとしては、９００×９００×１３０ｍｍに限らず道路の幅員や歩行者数によって適宜変更することが可能であり、例えば１２００×１２００×１３０ｍｍや１５００×１５００×１３０ｍｍの大きさであってもよい。

本発明に係る横断歩道の一実施の形態を示す平面図である。 横断歩道ユニットの平面図である。 同横断歩道ユニットを分解して示す斜視図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 黒色弾性材の断面図である。 黒色弾性材の伸展状態を示す平面図である。 廃タイヤの断面図である。 白色弾性材の断面図である。 コンクリートブロックの打設を説明するための図である。 コンクリートブロックの打設を説明するための図である。 黒線標示用歩道ユニットの平面図である。 白線標示用歩道ユニットの平面図である。

符号の説明

１…道路、１ａ…路面、５…横断歩道、８…横断歩道ユニット、１０…コンクリートブロック、１２ａ…鉄筋、１３…黒色上面部、１４…白色上面部、１８、１９…凹陥部、２０…弾性材、２１…黒色弾性材、２２…白色弾性材、３０…廃タイヤ、３１…トレッド部、３２…トレッドパターン、３６…黒色弾性材層、３７…白色弾性材層、３８…滑り止め用凹凸、４０…クレーンフック用ナット、５５…黒色モルタル層、５６…白色モルタル層、５７…混濁防止用ブロック、Ａ…道路区域。

Claims (6)

1. 路面に敷設される横断歩道ユニットであって、
   前記横断歩道ユニットは、前記路面に埋設されるコンクリートブロックと、前記コンクリートブロックの上面に埋設される複数の弾性材とからなり、
   前記コンクリートブロックの上面部は、それぞれ道路の幅員方向に並設された車輌進行方向に長い複数の凹陥部を有して道路の幅員方向に隣り合う黒色上面部および白色上面部とからなり、
   前記弾性材は、前記黒色上面部の凹陥部に埋設される黒色弾性材と、前記白色上面部の凹陥部に埋設される白色弾性材とからなり、
   、前記黒色弾性材は、自動車の廃タイヤのトレッド部を前記凹陥部の長さと幅で円周方向に帯状に切断して形成され、
   前記白色弾性材は、自動車の廃タイヤのトレッド部を前記凹陥部の長さと幅で円周方向に帯状に切断して形成された黒色弾性材層と、この黒色弾性材層の上面に一体に形成された白色弾性材層とからなる横断歩道ユニット。
2. 請求項１記載の横断歩道ユニットにおいて、
   前記白色弾性材層は、白色の未加硫ゴムを黒色弾性材層の表面にプレス加硫することにより一体に形成され、上面に滑り止め用凹凸を有する横断歩道ユニット。
3. 請求項１または２に記載の横断歩道ユニットにおいて、
   前記コンクリートブロックは、黒色上面部が黒色のモルタル層からなり、白色上面部が白色のモルタル層からなる横断歩道ユニット。
4. 請求項３記載の横断歩道ユニットにおいて、
   前記コンクリートブロックの上面で黒色上面部と白色上面部との境部には混濁防止用ブロックが埋設されている横断歩道ユニット。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項記載の横断歩道ユニットにおいて、
   前記コンクリートブロックの内部には鉄筋とクレーンフック用ナットが埋設され、前記クレーンフック用ナットはその上端がコンクリートブロックの上面に露呈し、下端が前記鉄筋に接合されている横断歩道ユニット。
6. 請求項１〜５のうちのいずれか一項記載の横断歩道ユニットを、道路を横断する歩行者のために歩行範囲を定めた道路区域の路面に複数個敷設してなる横断歩道。

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