JP3147425U - 凍結スリップ防止パネル - Google Patents

Abstract

【課題】弾性材の製作が容易で製造コストを低減でき、また摩耗した弾性材のみを容易に交換することができる凍結スリップ防止パネルを提供する。
【解決手段】凍結スリップ防止パネル１は、凹陥部１１を有し路面３の凹部に埋設されるコンクリートブロック１０と、格子状の枠体からなりコンクリートブロック１０の凹陥部１１内に配設されるグリーチング１２と、グリーチング１２をコンクリートブロック１０に着脱可能に固定する固定手段１３と、グリーチング１２内にそれぞれ配設された複数の弾性材１４とで構成されている。また、弾性材１４は、自動車の廃タイヤのトレッド部を円周方向に帯状に切断して形成され、表面側を上にしてグリーチング１２内に装填されている。
【選択図】 図３

Description

本考案は、降り積もった氷雪がアイスバーンやミラーバーンとなって車両の通行に支障をきたす路面、例えば交差点や踏切等の一時停止が必要な場所、坂道等の登りが困難になる場所等に使用して好適な凍結スリップ防止パネルに関する。

アスファルトやコンクリート路面に降り積もった雪は、自動車交通の障害とならないように適時除雪車によって除雪される。しかし、完全に除雪することは事実上きわめて難しく、また降雪中の作業もあり繰り返し通行する自動車（以下、車両ともいう）に踏み固められることにより、密度の高い氷雪層（圧雪アイスバーン）が発現する。さらに、交差点や踏切においては、停止、発進の繰り返しによりタイヤと路面との間に絶えずスリップが発生し、タイヤにより路面が磨かれた状態になり、鏡面圧雪（ミラーバーン）が発現する。このような圧雪アイスバーンやミラーバーンが路面に発現するとタイヤの制動性が著しく低下するため、スリップ事故の原因となる。

このため、積雪寒冷地における冬季自動車交通に関する防滑技術として、従来はロードヒーティングが施工されてきた。しかし、初期費用や維持管理費が嵩むことから、近年では例えば、特許文献１〜５等に開示されているように、多数の弾性材を路面に敷き詰め、自動車の自重により弾性材を圧縮変形させることにより、氷雪を破壊する弾性舗装へと移行しつつある。

特許文献１に記載されている舗装ブロックは、耐圧固定部と、この耐圧固定部にプレス加硫によって重合形成された弾性材からなる路面形成部とを備え、損傷剥離による路面形成部の交換を容易にするために耐圧固定部と路面形成部との間に引剥しシートを介在させている。

特許文献２に記載されている舗装ブロックは、ゴムチップ材料からなる基層と、ゴム板からなる表層とで構成されている。この基層は使用済み自動車タイヤなどを一定の粒度に粉砕し、得られたゴムチップを接着剤で固めたゴムチップ層で構成されている。また、表層は耐候性および耐摩耗性を有する天然ゴムと合成ゴムとの配合により形成された加硫ゴムで構成されている。

特許文献３に記載されている凍結防止用路面ブロックは、立方体形状に形成したコンクリートブロックと、このブロックの表面に接着された弾性樹脂マットとからなり、この弾性樹脂マットの表面に多数本の凹溝を形成し、かつ当該弾性樹脂マットの凸部上面をＶ字状の凹構造とする一方、前記凸部の側壁面を下方に向かって拡開するテーパ形状としている。そして、除雪車のハイド板による弾性樹脂マットの破損、剥離を防止するために、弾性樹脂マットの凸部上面が路面より１０〜１５ｍｍ程度下方に位置するようにコンクリートブロックを路面に敷設している。

特許文献４に記載されている滑り止め路面ブロックは、コンクリートブロックに、溝底部に向かって断面の幅員が大きくなる凹溝を形成し、この凹溝内に、これと同じ断面形状で上面に滑り止め用凹凸模様が形成されているゴム体を嵌合し、このゴム体の上面をコンクリートブロックの上面と同一面にしたものである。

特許文献５に記載されている路版は、横桟と縦桟とを格子状に接合して形成した枠状の剛性部材（通称、グレーチング）の内部に弾性材を装填したものである。弾性材は、硬質の樹脂からなる下層弾性材と、軟質のゴムまたは樹脂からなる上層弾性材とからなり、上層弾性材を取り換えることができるようにしている。また、横桟と縦桟の上面側には、滑り抑制効果を高めるために突起を設けている。

特開平８−２０９０４号公報 特開平９−２０９３０３号公報 特開平８−３３３７０５号公報 特開２０００−２２０１０８号公報 特開２０００−１２０００６号公報

しかしながら、上記した特許文献１〜５に記載されている従来技術は、いずれもゴムまたは樹脂からなる弾性材を金型成形、プレス成形、または接着剤による接着によって製造しているため、製造コストが嵩むという問題があった。また、特許文献１に記載されている舗装ブロックにおいては、路面形成部の交換を容易にするために耐圧固定部と路面形成部との間に引剥しシートをさらに介在させているため、部品点数が増加し一層製造コストが高くなる。

また、弾性材の損傷剥離によって新しいものと交換するに当たっては、成形によって形成するための設備を必要とし維持費が嵩むという難点があった。特に、特許文献３に記載されている凍結防止用路面ブロックにおいては、ゴムマットの損傷剥離によって新しいものと交換する際に、古いゴムマットを剥がした後、コンクリートブロックの表面にプライマーを塗布して新しいゴムマットをコンクリートブロックに嵌め込み、さらにゴム用接着剤を用いて接着する必要があるため、ゴムマットの交換作業に時間と費用がかかるという問題があった。

また、特許文献１〜４においては、いずれも比較的小型の舗装ブロックを敷設するものであるため、多数のブロックを路面に１つずつ敷設していかなければならず、その敷設作業に長時間を要するという難点があった。

さらに、特許文献５においては、弾性材を硬質の弾性材と軟質の弾性材の２層構造としているので、２種類の弾性材を製作し用意する必要があり、コストが嵩むという問題があった。

本考案は上記した従来の問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、弾性材の製作が容易で製造コストを低減でき、また摩耗した弾性材のみを容易に交換することができる凍結スリップ防止パネルを提供することにある。

上記目的を達成するために請求項１記載の考案に係る凍結スリップ防止パネルは、上方が開放する凹陥部を有し路面に埋設されるコンクリートブロックと、格子状の枠体からなり前記コンクリートブロックの凹陥部内に装填されるグリーチングと、前記グリーチングを前記コンクリートブロックに着脱可能に固定する複数の固定手段と、前記グリーチング内にそれぞれ配設された複数の弾性材とからなり、前記弾性材を、自動車の廃タイヤのトレッド部を円周方向に帯状に切断して形成し、表面側を上にして前記グリーチング内に収納したものである。

請求項２記載の考案は、請求項１記載の考案において、前記グリーチングが、枠体を形成する４つの枠プレートと、これらの枠プレートのうち路面の幅員方向において互いに対向する２つの枠プレート間に所定の間隔をおいて並設された複数の仕切プレートと、これらの仕切プレートと、前記互いに対向する２つの枠プレートの上下面にこれらプレートと直交するように所定の間隔をおいてそれぞれ並設された複数の上側連結部材および下側連結部材とで構成され、前記弾性材が、前記枠グリーチング内に形成された収納部に収納されて、下面がコンクリートブロックの凹陥部底面に固着され、上面が前記連結部材の下面に接触または近接していることを特徴とする。

請求項３記載の考案は、請求項１または２記載の考案において、前記固定手段が、前記コンクリートブロックの凹陥部底面に埋設されたナットと、前記グリーチングに形成された挿通孔に挿通されて前記ナットに螺合するボルトとで構成されていることを特徴とする。

本考案においては、コンクリートブロックが車両に対して十分な強度と剛性を確保することにより、変形したり破損することがなくグリーチングを安定した状態で収納できる。グリーチングは、剛性部材で構成され、弾性材を収納している。弾性材は、車両が通過するときその荷重により圧縮変形することにより、表面に付着している氷雪がその衝撃により破壊されて剥がされるため、グリーチングの連結部材とともにタイヤを制動しスリップによる事故を未然に防止する。また、弾性材は自動車の廃タイヤによって製作されているので、廃タイヤのリサイクルを可能にし、しかも材料コストが安く、安価なパネルを提供することができる。また、トレッド部表面に滑り止め用の溝と凸部が残っている廃タイヤを用いることにより、一層滑り止め効果および氷雪の破壊、剥がし効果を高めることができる。弾性材の表面が摩耗して滑り止め用の溝と凸部がなくなったときは、その弾性材のみを交換すればよいので経済的である。グリーチングの上側連結部材は、車両の進行方向に対して直交するように設けられているので、弾性材とともに車両を制動し一層スリップを抑制する。

以下、本考案を図面に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本考案に係る凍結スリップ防止パネルを路面に敷設した一実施の形態を示す斜視図、図２は図１のII−II線拡大断面図、図３は凍結スリップ防止パネルの一部構成部材を省略して示す分解斜視図、図４は同凍結スリップ防止パネルの要部の拡大断面図、図５は弾性部材の装填を説明するための図、図６は廃タイヤの断面図、図７は同廃タイヤの要部の拡大断面図である。

図１および図２において、本実施の形態は、本考案に係る凍結スリップ防止パネル１を車両が走行する一般道路２の上り坂２Ａの路面３に敷設してパネル路面４とした例を示す。凍結スリップ防止パネル１の敷設箇所としては、上り坂２Ａ以外であってもよく、例えば交差点、踏切、駐車場の出入り口などの高い制動が要求される路面が考えられる。なお、図中５はセンターライン、２Ｂは下り坂、６はアスファルト舗装、７は路盤砂礫層である。

図３において、前記凍結スリップ防止パネル１は、上方が開放する凹陥部１１を有し、上り坂２Ａの路面３に埋設されるコンクリートブロック１０と、格子状の枠体からなり前記コンクリートブロック１０の凹陥部１１にはめ込まれる金属製のグリーチング１２と、このグリーチング１２を前記凹陥部１１の底面１１ａに着脱可能に固定する複数の固定手段１３と、前記グリーチング１２内に配設される複数の弾性材１４等で構成されている。

前記コンクリートブロック１０は、プレキャスト（ＰＣ）工法によって工場で生産された後、所定の設置現場に搬送され、路面３の所定箇所に予め掘削により形成しておいた凹部１６に上面１０ａが路面３と略同一面になるように敷設される。凹部１６は、車両の左右の車輪の間隔で二列に形成されている。また、コンクリートブロック１０は、大きさが例えば、１メートル四方の鉄筋入りブロックで、重量のあるトラック等の車両に対して十分に耐え得る厚さと強度を有し、上面中央に前記凹陥部１１が形成されている。凹陥部１１の深さは、グレーチング１２の高さと等しい。

前記グレーチング１２は、コンクリートブロック１０と同様に高い強度、剛性が要求されるため金属製で、方形の枠体を形成する４枚の枠プレート２０Ａ〜２０Ｄと、これらの枠プレート２０Ａ〜２０Ｄのうち路面３の幅員方向（矢印Ａ方向）において互いに対向する２つの枠プレート２０Ａ、２０Ｃ間に所定の間隔をおいて平行に並設された、例えば１５枚の仕切プレート２１と、これらの仕切プレート２１と前記互いに対向する２つの枠プレート２０Ａ、２０Ｃの上下面にこれらプレートと直交するように所定の間隔をおいてそれぞれ平行に並設された複数本からなる上側連結部材２２および下側連結部材２３とで構成されている。

枠プレート２０Ａ〜２０Ｄは、溶接によって端部が互いに接合されている。隣り合う仕切プレート２１どうしの間隔と、枠プレート２０Ａ、２０Ｃと両端の仕切プレート２１との間隔は、弾性材１４の幅と略等しく設定されている。

上側連結部材２２は、角棒からなり、枠プレート２０Ａ、２０Ｃと各仕切プレート２１の上面にそれぞれ形成した矩形の凹部２４にそれぞれはめ込まれ、溶接によって接合されることにより、枠プレート２０Ａ、２０Ｃと各仕切プレート２１とを連結している。なお、上側連結部材２２としては、例えば１４本用いられ、上面が枠プレート２０Ａ〜２０Ｄおよび仕切プレート２１の上面と同一面を形成している。同じく下側連結部材２３は、上側連結部材２２と同一の角棒からなり、枠プレート２０Ａ、２０Ｃと各仕切プレート２１の下面にそれぞれ形成した矩形の凹部２５にはめ込まれ、溶接によって接合されることにより、枠プレート２０Ａ、２０Ｃと各仕切プレート２１とを連結している。下側連結部材２３としては、例えば７本用いられ、下面が枠プレート２０Ａ〜２０Ｄおよび仕切プレート２１の下面と同一面を形成している。上側連結部材２２と下側連結部材２３との間隔は、弾性材１４の厚さと略等しく設定されている。このようなグリーチング１２の内部空間は、仕切プレート２１によって車幅方向と直交する方向に長い１６の収納部２５に仕切られ、各収納部２５に前記弾性材１４が装填されている。

前記固定手段１３は、複数個のボルト２８およびナット２９で構成されている。このため、偶数番号の上側連結部材２２と、奇数番号の仕切プレート２１Ａ、２１Ｃ、２１Ｅ・・・２１Ｏとの接合部には、前記ボルト２８が挿通される挿通孔３０、３１がそれぞれ形成されている。一方、前記コンクリートブロック１０の凹陥部１１の底面１１ａには、前記ナット２９が前記挿通孔３０、３１に対応して埋設されている。

図６および図７において、前記弾性材１４は、自動車の廃タイヤ、好ましくは普通または大型の車両に装着されていた廃タイヤ３３のトレッド部３４をタイヤの円周方向に帯状に切断して形成する。そして、トレッドパターン（滑り止め用凹凸模様）３５が形成されている表面側を上にして前記グリーチング１２の各収納部２５にそれぞれ装填されている。弾性材１４の長さは１４００〜１５００ｍｍ程度、幅は２０〜３０ｍｍ程度、厚さは１０〜１５ｍｍ程度とされる。

廃タイヤ３３としては、スタッドレスタイヤを用いることが好ましい。スタッドレスタイヤは、夏季用タイヤと比較して、硬度を２０°（ＪＡＳ−Ａ）以上低くし、路面グリップ力を増大させる設計になっているが、使用開始時より摩耗により徐々にグリップ力が低下するので、構成要素として全体的にはまだ十分使用できるものであっても新しいものと交換されることにより、大量の廃タイヤが発生する。また、スタッドレスタイヤは、夏季においても使用可能ではあるが、走行音や燃料消費が一般の夏季用タイヤに比べて劣るため夏季では殆ど使用されずに廃棄され、夏季用タイヤに交換される。したがって、廃タイヤとして入手が容易でリサイクルとして利用することができる。また、スタッドレスタイヤは、チューブレスタイヤであり、トレッド部３４が図７に示すようにトレッドゴム層３４Ａと、インナーライナー３４Ｂとからなり、トレッドゴム層３４Ａの内部にはブレーカコード４０とカーカス４１が埋設されているため、強度上何ら問題ない。

弾性材１４をグリーチング１２の収納部２５への装填は、図５に示すように枠プレート２０Ｂの下端と、この枠プレート２０Ｂに隣接する端の下側連結部材２３との隙間３７より弾性材１４の挿入側端部１４ａをトレッドパターン３５が形成されている表面側を上にして収納部２５に挿入する。次に、挿入側端部１４ａを端の下側連結部材２３の上面２３ａに沿うように水平に折り曲げてさらに弾性材１４を収納部２５に押し込む。これにより弾性材１４は、上側連結部材２２と下側連結部材２３との間を通って進み、ついには挿入側端部１４ａが枠プレート２０Ｄの内面に突き当てられる。挿入側端部１４ａが枠プレート２０Ｄの内面に突き当てられると、反挿入側端部１４ｂは、枠プレート２０Ｂと、これに最も近接した端の下側連結部材２３との隙間３７より収納部２５内に挿入されて水平な状態になると枠プレート２０Ｂの内面に近接または接触する。また、弾性材１４は下面が下側連結部材２３の上面に支持され、上面が上側連結部材２２の下面に近接または接触し、もって収納部２５に装填される。以下、同様にして各収納部２５に弾性材１４を順次収納し、全ての収納部２５に装填すると、グリーチング１２の組立が終了する。なお、弾性材１４の収納部２５への装填は、グリーチング１２の下方隙間３７からに限らず、枠プレート２０Ｂと、これに最も近接した端の上側連結部材２２との上方側隙間３８から装填することも可能である。また、枠プレート２０Ｄ側から枠プレート２０Ｂに向かって装填してもよい。

路面３への凍結スリップ防止パネル１の敷設に際しては、先ず弾性材１４が装填されたグリーチング１２をコンクリートブロック１０の凹陥部１１にはめ込む。凹陥部１１内には、予め接着剤を充填しておき、これによって弾性材１４の下面を凹陥部１１の底面１１ａに固着する。そして、ボルト２８を挿通孔３０、３１に挿通してナット２９にねじ込むことにより、グリーチング１２を凹陥部１１内に固定する。これによって凍結スリップ防止パネル１が完成する。

次に、凍結スリップ防止パネル１を路面３に予め形成した凹部１６に埋め込み、コンクリートブロック１０の上面１０ａを路面３と略同一面になるように調整し、もって凍結スリップ防止パネル１の敷設を終了するとパネル路面４が完成する。

このような凍結スリップ防止パネル１において、パネル上に氷雪が付着している状態で車両が走行すると、その荷重によって弾性材１４が圧縮されて弾性変形することにより、氷雪が剥がされて飛び散る。このため、弾性材１４のトレッドパターン３５と上側連結部材２２が路面３に露呈することにより走行車両を制動しスリップ事故を未然に防止する。したがって、車両走行上の安全性を高めることができる。

また、弾性材１４として、廃タイヤ３３のトレッド部３４を帯状に切断してリサイクル利用するだけであるので、入手が容易で弾性材１４を安価に製作することができ、しかもロードヒーティングに比べて維持管理費を大幅に節約することができる。また、弾性材１４のトレッドパターン３５が摩耗したときは、コンクリートブロック１０からグリーチング１２を取り外して摩耗した弾性材１４のみを新しい弾性材に交換すればよいので、交換に要する経費も低く抑えることができる。

なお、凍結スリップ防止パネル１としては、路面３に埋設したとき、車両の重量によって動いて分離し隣り合うパネルどうしの間に隙間が生じないようにするために、コンクリートブロック１０の側面に凹凸を設けておき、互いに隣り合うブロックどうしの凹凸を係合させることが望ましい。

本考案に係る凍結スリップ防止パネルを路面に敷設した一実施の形態を示す斜視図である。 図１のII−II線拡大断面図である。 凍結スリップ防止パネルの一部構成部材を省略して示す分解斜視図である。 同凍結スリップ防止パネルの要部の拡大断面図である。 弾性部材の装填を説明するための図である。 廃タイヤの断面図である。 同廃タイヤの要部の拡大断面図である。

符号の説明

１…凍結スリップ防止パネル、２…一般道路、２Ａ…上り坂、３…路面、４…センターライン、５…下り坂、６…アスファルト舗装、７…路盤砂礫層、１０…コンクリートブロック、１１…凹陥部、１２…グリーチング、１３…固定手段、１４…弾性材、２０Ａ〜２０Ｄ…枠プレート、２１…仕切プレート、２２…上側連結部材、２３…下側連結部材、２５…収納部、２８…ボルト、２９…ナット、３０、３１…挿通孔、３３…廃タイヤ、３４…トレッド部。

Claims (3)

1. 上方が開放する凹陥部を有し路面に埋設されるコンクリートブロックと、
   格子状の枠体からなり前記コンクリートブロックの凹陥部内に装填されるグリーチングと、
   前記グリーチングを前記コンクリートブロックに着脱可能に固定する複数の固定手段と、
   前記グリーチング内にそれぞれ配設された複数の弾性材とからなり、
   前記弾性材は、自動車の廃タイヤのトレッド部を円周方向に帯状に切断して形成され、表面側を上にして前記グリーチング内に収納されていることを特徴とする凍結スリップ防止パネル。
2. 請求項１記載の凍結スリップ防止パネルにおいて、
   前記グリーチングは、枠体を形成する４つの枠プレートと、これらの枠プレートのうち路面の幅員方向において互いに対向する２つの枠プレート間に所定の間隔をおいて並設された複数の仕切プレートと、これらの仕切プレートと、前記互いに対向する２つの枠プレートの上下面にこれらプレートと直交するように所定の間隔をおいてそれぞれ並設された複数の上側連結部材および下側連結部材とで構成され、
   前記弾性材は、前記グリーチング内に形成された収納部に収納されて、下面がコンクリートブロックの凹陥部底面に固着され、上面が前記連結部材の下面に接触または近接していることを特徴とする凍結スリップ防止パネル。
3. 請求項１または２記載の凍結スリップ防止パネルにおいて、
   前記固定手段は、前記コンクリートブロックの凹陥部底面に埋設されたナットと、前記グリーチングに形成された挿通孔に挿通されて前記ナットに螺合するボルトとで構成されていることを特徴とする凍結スリップ防止パネル。

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