JP7485306B2 - 防滑用レール状ブロック体及び道路構造 - Google Patents

Description

本発明は、路面の防滑機構、及び防滑機構を備えた道路構造に関する。

積雪寒冷地や山岳地において、冬期の低温時に舗装路面に張りつく圧雪や氷結を抑制・防止するためや滑り防止を目的として、各種工法（特許文献１）や機構（特許文献２）等がある。
凍結抑制機能を有する舗装道路には、歴青材が主体の舗装材に塩化系の凍結防止材を混合した路面敷設材があり、一般的に凍結遅延舗装と呼ばれている。これは、表層用アスファルト合材に凍結防止材を４～８％混合し、仕上り厚３～５ｃｍに転圧し施工する。これは工費が高く、舗設しても塩化物の凍結防止効果を長期に持続することが難しい欠点がある。
塩化物の凍結防止効果を長期に持続させるため、凍結防止剤をゴム膜で被覆した路面凍結防止材も考えられているが、舗装材に混合させ全体に敷設することを目的としているため、経済的であるが、簡易な方法ではない。
同様にゴムを利用したものとして、ゴム粒子を混合物に対して３～４％配合し、ゴム粒子の弾性を利用する表層用路面敷設材を用いた舗装工法や、比較的細粒分の多い加熱混合物を敷設した直後に粒型の大きいゴムチップを圧入し転圧させる工法もある。これらも、舗装材に混合させ全体に敷設することを目的としているため、経済的であるが、簡易な方法ではなく、またゴムチップを多く使用しなければ効果は薄く、多くすれば耐久性や施工性に問題が生じる。
凍結抑制方法で一番効果的なのはロードヒーティング等の施設による対応があるが、工事費や維持費などの舗装コストが高くなりやすい。
一般的に広く普及し効果的で簡便なのは、凍結防止材やスリップ防止材の直接散布であるが、効果の持続性を維持させるためその都度散布しなければならず、維持運営が煩雑で散布量は多大である。

既設又は新設の舗装路面について凍結防止対策を必要としない場合には、坂道や曲がり道のようにすべりの危険のある箇所において、すべり止め舗装が実施される。一般のすべり止め舗装は、粗骨材を多く配合した歴青混合物による表層舗装である。また、あらかじめアスファルトでプレコートした単粒度砕石とアスファルトモルタルの混合物を敷均し、直後に転圧して定着させるロールドアスファルト舗装や、比較的細粒分の多い加熱混合物を敷設した直後に粒型の大きいゴムチップを圧入し転圧させる工法もある。
散布式の滑り止めとしては、０．５ｍｍ～２．０ｍｍ程度の粒形のシリカサンドやエメリーを砕いたものを、エポキシ樹脂のような接着剤で張り付けた砂張り付け工法もある。
これらは、坂道などでは効果はあるが、除雪機械などで粗骨材が剥れやすく耐久性に問題がある。
その他のすべり抵抗性を高める機能を有する工法として、排水性舗装やグルービング工法があり、舗装表面の路面排水や路面の粗さによりすべり止めの効果が生じる。グルービング工法は、車両通行方向に垂直に溝を刻設した場合には、すべり防止効果はあるが、逆に平行の場合はすべりやすくなる。

特許３１９４０３８号公報 実用新案登録第３１４７４２５号公報

氷結道路の防滑は、経済的で簡易なその地域に適合した工法が必要である。このため簡便で最適な素材を使用し目的に適応する施工を必要とする。
この観点に鑑み、本発明は、既設道路に後からでも簡便に設置可能な、防滑用のユニット、それを並べたレール状のブロック体、及びそれらが設置された道路構造を提案することを目的とする。

上述した課題を解決するために、本発明は以下の構成を有する。なお、括弧内の数字は、後述する図面中の符号であり、参考のために付するものである。

１）本発明の態様は、
道路(R)に設けられたレール状溝部(5)に設置するための防滑用のレール状ブロック体(4)であって、
一列に並べられた複数の防滑用ユニット(U)と、
並べられた複数の前記防滑用ユニット(U)の全ての縁部をそれぞれ覆う保護補強部材(2)と、を有し、
前記防滑用ユニット(U)が、平面視にて１辺が４０ｃｍ～５０ｃｍの正方形である平板状のコンクリート部材(3)と、前記コンクリート部材(3)の上面(30a)全体と接合したシート状の防滑ゴム部材(1)と、を備え、全体形状が直方体であることを特徴とする。
２）上記態様において、
前記防滑用ユニット(U)が、前記防滑ゴム部材(1)にエンボス加工を施されていることを特徴とする。
３）上記態様において、
道路(R)に設けられた防滑用レール状溝部(5)と、
請求項１又は２に記載の防滑用レール状ブロック体(4)と、を備え、
前記レール状溝部(5)に、前記レール状ブロック体(4)の少なくとも長辺方向の側面及び底面で篏合するように設置され、
前記防滑用レール状ブロック体(4)の上面と道路(R)の表面とは面一であることを特徴とする。

本発明において、既設道路に後からでも簡便に設置可能な防滑用ユニットあるいは、レール状ブロック体といった単位構成を提案することで、氷結道路の防滑のために、必要な箇所にだけ、またトレッドの部分にだけ、設置することができる。それにより、経済的で簡易なその地域に適合した氷結道路の防滑対策となりえる。
また防滑ゴム部材の弾性により、特にトラックやバスなどの大型車両が通過することに伴う、ブラックアイスバーンの破壊が促される点でも効果を有する。
防滑用ユニットあるいは、レール状ブロック体は、保護補強部材を具備した状態においても略直方体であることから、寒冷期以外には、防滑ゴム部材の上面を下側にして、道路に設置し、ゴムの劣化を遅らせることができる。

図１（ａ）は、第１の実施形態の防滑用ユニットを斜め上方から視た概略斜視図である。（ｂ）は、第２の実施形態の防滑用ユニットを斜め上方から視た概略斜視図である。（ｃ）は、第４の実施形態において防滑用ゴム部材に施されるエンボス加工の一例についての、上方から視た概略平面図及び正面から視た概略正面図である。 図２（ａ）は、第３の実施形態の防滑用ユニットを斜め上方から視た概略斜視図である。（ｂ）は、第５の実施形態のレール状ブロック体を斜め上方から視た概略斜視図である。 図３は、第５の実施形態のレール状ブロック体を斜め上方から視た概略分解斜視図である。 図４（ａ）（ｂ）(ｃ）は、第４の実施形態のエンボス加工された防滑用ユニットを斜め上方から視た概略斜視図である。（ｄ）は、第６の実施形態のレール状ブロック体を斜め上方から視た概略斜視図である。 図５は、第７の実施形態の道路構造を斜め上方から視た概略斜視図である。

以下、実施例を示した図面を参照して本発明の各実施形態を説明する。図面において、各実施形態における同じ又は類似する構成要素には、基本的に同じ符号を付している。また、別の実施形態において既に説明した同じ又は類似する構成要素については、説明を省略する場合がある。

（１）第１の実施形態
図１（ａ）を参照して、本発明の第１の実施形態の防滑用ユニットＵの構成を説明する。図１（ａ）は、第１の実施形態の防滑用ユニットＵを斜め上方から視た概略斜視図である。第１の実施形態の防滑用ユニットＵは、道路Ｒに設けられたレール状溝部５（図５を参照）に、簡易な施工で設置されることを目的としているため、全体の形状を、直方体としている。これにより、第１の実施形態の防滑用ユニットＵを一列に並べたときの当該防滑用ユニットＵ同士の当接面や当該並べられた第１の実施形態の防滑用ユニットＵとレール状溝部５との接触面が、水平又は鉛直となる。このことと、各防滑用ユニットＵが同じ形状をもつ構成単位として機能することとにより、第１の実施形態の防滑用ユニットＵを一列に並べやすくし、かつそれをレール状溝部５に嵌めやすいことにもつながり、実用的で簡易な施工につながる。
防滑用ユニットＵが、レール状溝部５に篏合するような大きさを有する直方体であることから、その防滑用ユニットＵの上面１０ａを下向きにして、レール状溝部５に篏合させることもできる。寒冷期以外において、このように逆向きに防滑用ユニットＵを設置することで、防滑が不要な時期に、車両が通過することによる防滑ゴム部材１の摩耗を和らげることができる。

第１の実施形態の防滑用ユニットＵは、本発明で提示する全ての実施形態のうちでもっとも基本的な構成となり、これ以外の実施形態に係る構成は、この延長上にある。基本構成とするために、防滑用ユニットＵは、平面視において正方形を有する。この形状により防滑用ユニットＵを、縦横気にすることなく一列に並べられるようになるため、基本構成として相応しい。この防滑用ユニットＵは、コンクリート部材３と、防滑ゴム部材１を備えるが、正方形のコンクリート部材３は、市販されており入手しやすく、資材の調達が容易であることが、様々な地域で用いられることまでを想定する場合に、実用的といえる。また道路に施工するために、防滑用ユニットＵを現地にまで車両等によって運搬する場合を考えると、形状が一定であることはメリットである。

第１の実施形態の防滑用ユニットＵの構成要素のうち、最も大きい部分として、コンクリート部材３がある。形状は、平面視において正方形であればよく、その正面視における高さについては、例えば５ｃｍ程度であり、防滑用ユニットＵの機能を果たせる範囲で、また施工の実用性を満たす範囲で、制約されるにとどまる。
防滑用ユニットＵは、道路Ｒに設けられたレール状溝部５に設けられるものであるため、設置された状態で、車両がその上を通り、道路Ｒから防滑用ユニットＵが跳ね上がることを防ぐに足る、厚みを確保することが求められる。第１の実施形態の防滑用ユニットＵの高さは、コンクリート部材３と防滑ゴム部材１の厚みからなる。後述の通り、防滑ゴム部材１は、厚さ２～３ｃｍとなることが好適であるため、その厚さとコンクリート部材３の厚さで、防滑用ユニットＵの厚さを確保することになる。防護用ユニットＵの厚みがおおよそ８ｃｍ～１０ｃｍになることが好適である。
逆にコンクリート部材３の厚みをとりすぎることは、それだけ部材の重量が大きくなることで作業の手間がかかり、施工費用も高くなるため、好ましくない。
コンクリート部材は平面視において一辺が４０ｃｍ～５０ｃｍの、好ましくは４５ｃｍの正方形である。当該大きさは、コンクリート平板として市販されており入手できる大きさである。またトラックやバスといった大型車のタイヤの多くは、幅が２０ｃｍ～３０ｃｍ程度のものが用いられ、複輪であっても、そのトレッドの大部分が防滑用ユニットＵに接触するようなサイズである。

第１の実施形態の防滑用ユニットＵにおいて、コンクリート部材３の上面３０ａには、防滑ゴム部材１が接合されている。
ゴムは市販されており、入手しやすく、一般に防滑に優れた特性を有することから、防滑ゴム部材１が、防滑用ユニットＵの防滑という本質的な機能を果たす部位となる。耐寒性、耐候性、耐磨耗性、耐老化性に優れているゴムが望ましい。防滑ゴム部材１にゴム素材が用いられるのは、防滑ゴム部材１の上を車両が通過した際に生じる圧縮変形により、ゴム上に付着した氷膜が破壊される効果を期待する面があるため、この特性を生かすためには、対候性や耐老化性等にすぐれ、その機能を発揮し続けることが望ましい。例えば、天然ゴムと合成ゴムとの配合により形成された加硫ゴム等である。防滑用ユニットＵの機能を発揮できない、低摩擦ゴムは使用することができない。
防滑ゴム部材１は、平面視において４０ｃｍ～５０ｃｍの正方形であるが、これは、コンクリート部材３の大きさと一致するようにしたものである。コンクリート部材と接合された状態において、直方体を形成するためである。
防滑ゴム部材１の厚みは、２ｃｍ～３ｃｍ程度のものが好適であり、例えば２．５ｃｍである。この厚みのゴム部材は市販されており、入手可能である。
防滑ゴム部材１とコンクリート部材３との接合には、図１（ａ）で示すように、六角ボルト６で接合する方法などが考えられる。図１（ａ）では、８本の六角ボルト６で、防滑ゴム部材１とコンクリート部材３とを接合した一例を示す。
防滑用ユニットＵが道路に設置されたときには、防滑ゴム部材１が道路表面と同一表面を形成することになるが、ゴムの低熱伝導性により、コンクリート面に比べて外気温の低下に対して路面温度が低下しにくいために、氷結を妨げ、結果として防滑用ユニットＵの防滑機能を維持しやすくする。

（２）第２の実施形態
図１（ｂ）を参照して、本発明の第２の実施形態の防滑用ユニットＵの構成を説明する。図１（ｂ）は、第２の実施形態の防滑用ユニットＵを斜め上方から視た概略斜視図である。図１（ｂ）に示すように、第１の実施形態の防滑用ユニットＵに、防滑ゴム部材１の上面１０ａを含む互いに対向する少なくとも二つの縁部をそれぞれ覆う保護補強部材２を備えたものが、第２の実施形態の防滑用ユニットＵとなる。ここで縁部とは、縁からの距離が長くとも４ｃｍ～５ｃｍまでの領域をいう。
第２の実施形態の防滑用ユニットＵは、防滑ゴム部材１とコンクリート部材３を有している点において、第１の実施形態の防滑用ユニットＵと共通しており、その構造に関する特徴についても同様である。六角ボルト６を有する点でも共通するが、図１（ｂ）では、２本の六角ボルト６により、防滑ゴム部材１とコンクリート部材３を接合する例を示している。

構成要素において異なる点は、保護補強部材２の有していることである。保護補強部材２を対向する少なくとも二つの縁部に設けるという点は、低温において少なくとも硬化するゴムは、車両の通行に伴う摩擦で、特にその縁部が劣化しやすく、それを保護するために、少なくとも車両の進行方向と平行に近い対向する縁部に、保護補強部材２を設けることが好ましいという理由による。防滑用ユニットＵを使用するにあたり、車両の進行方向と平行の二つの縁部、あるいは、車両の進行と直交する二つの縁部は、同程度の摩耗をすると考えられるので、それぞれが対として保護補強部材２が設けられる。その意味で、対向する少なくとも二つの縁部に、保護補強部材２が設けられることを意味する。これを一つの縁部のみに、保護補強部材２を設置することとした場合、その縁部の摩耗の程度が異なって生じてしまう。同一の防滑用ユニットＵを使用する場合に、その偏った摩耗を生じさせないことが、長期間の使用に適し、交換コストの削減にもつながる。
保護補強部材２は、防滑ゴム部材１及びコンクリート部材３とは、接着剤やビスなどによって、係合する。
保護補強部材２は、金属製であり、防滑ゴム部材１又はコンクリート部材３の摩耗を防止するため、また防滑ゴム部材１とコンクリート部材３との接合を維持するために設けられる。その機能を果たすための厚みがあれば充分である。その厚みのために、保護補強部材２を備えた防滑用ユニットＵは、第１の実施形態の防滑用ユニットと異なり、全体として完全な直方体ではないが、略直方体といえる。その意味において、上述の道路Ｒへの設置に伴う施工の簡易さ等を損なうものではない。

（３）第３の実施形態
図２（ａ）を参照して、本発明の第３の実施形態の防滑用ユニットＵの構成を説明する。図２（ａ）は、第３の実施形態の防滑用ユニットＵを斜め上方から視た概略斜視図である。
第３の実施形態の防滑用ユニットＵは、第１の実施形態と異なるのは、接合した防滑ゴム部材１とコンクリート部材３から形成される直方体の全ての縁部を保護補強部材２で覆う点である。
保護補強部材２は、金属製であり、防滑ゴム部材１又はコンクリート部材３の摩耗を防止するため、また防滑ゴム部材１とコンクリート部材３との接合を維持するために設けられる点で、第２の実施形態と同じである。しかしその全ての縁部を覆うことで、防滑ゴム部材１とコンクリート部材３との接合をはがす全方向に働く力に抗することができる。摩耗の防止の点でも、道路Ｒに設けられたレール状溝部５（図５参照）の底や側壁と、防滑用ユニットＵの摩擦によって生じる摩耗に対しても効果を有する。この摩耗に効果を有することは、防滑用ユニットＵとレール状溝部５との間に隙間ができることを防ぐことにもつながり、防滑用ユニットＵがレール状溝部５内で、がたつくことを防ぐことにも効果を有する。設置や取り外しに際して、コンクリート部材３と防滑ゴム部材１への負担を減らすことができる。
車両が防滑用ユニットＵの上を通過することで生じる防滑ゴム部材１の圧縮変形により、ゴム上に付着した氷膜が破壊され易くなることは、上述の通りであるが、さらに保護補強部材２と防滑ゴム部材の剛性の差により、破壊効果はさらに高まる。それによって、防滑用ユニットＵによる防滑効果は一層高まる。この点においても、保護補強部材２を防滑用ユニットＵの縁部の全てに設けることは有益である。
第３の実施形態の防滑用ユニットＵは、保護補強部材２によって形成される外枠が直方体となっており、その大きさにおいてレール状溝部５に篏合することから、その防滑用ユニットＵの上面１０ａを下向きにして、レール状溝部５に篏合させることもできる。寒冷期以外において、このように逆向きに防滑用ユニットＵを設置することで、防滑が不要な時期に、車両の通過による防滑ゴム部材１の摩耗を和らげることができる。

（４）第４の実施形態
図１（ｃ）、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）を参照して、本発明の第４の実施形態の防滑用ユニットＵの構成を説明する。第４の実施形態の防滑用ユニットＵは、エンボス加工が施された防滑ゴム部材１を備える第１～第３の実施形態のいずれかの防滑用ユニットＵである。図４（ａ）は、第１の実施形態の防滑用ユニットＵの防滑ゴム部材１にエンボス加工を施した防滑用ユニットＵを斜め上方から視た概略斜視図である。図４（ｂ）は、第２の実施形態の防滑用ユニットＵの防滑ゴム部材１にエンボス加工を施した防滑用ユニットＵを斜め上方から視た概略斜視図である。図４（ｃ）は、第３の実施形態の防滑用ユニットＵの防滑ゴム部材１にエンボス加工を施した防滑用ユニットＵを斜め上方から視た概略斜視図である。図１（ｃ）は、エンボス加工の一例として、平面視において市松模様を施した場合の、防滑ゴム部材１を上方から視た概略平面図、及び防滑ゴム部材１を正面から視た概略正面図である。

凹凸の加工を施すエンボス加工は、通過する車両のタイヤとの接地面を減らすことで、摩擦力が弱まることもあるため、その点で加工の自由度に制約がある。接地面を減らすことなく、タイヤの溝に食い込むように凸部を設けることで、摩擦力の向上が期待できる。この制限の中で、エンボス加工そのものにデザイン性を持たせ、車両の運転者に注意を促すようなメッセージ性を含めることも可能である。これによりエンボス加工が施された防滑用ユニットＵ上を走行することを促すことができれば、 車両が防滑用ユニットＵの上を通過することで生じる防滑ゴム部材１の圧縮変形により、ゴム上に付着した氷膜が破壊され易くなる上述の特性が促される。
上記摩擦力を低減させないという制約の中で、エンボス加工を施すことにより、その形成される凹凸の屈曲性がその部分で大きくなり、車両通行によるゴム上に付着した氷膜の破壊がさらに促されることになる。この結果として、第４の実施形態における防滑用ユニットＵの防滑機能は向上する。
防滑用ユニットＵに立体性が生じることで、光の反射具合が異なり、車両の運転者にとっての視認性が高まり、本発明に係る防滑機構について運転者に意識させることができ、その上の通過を促すことで、車両通行によるゴム上に付着した氷膜の破壊がさらに促されることになる。この結果として、第４の実施形態における防滑用ユニットＵの防滑機能は向上する。
図１（ｃ）では、平面視で市松模様となるようにエンボス加工を施した防滑ゴム部材１を示すが、例えば、防滑ゴム部材１が２～３ｃｍの厚みがあるときに、深さが１ｃｍ、幅が０．５ｃｍとなるような溝７を設けることも可能である。当該エンボス加工の例では、平面視における縦方向、横方向について、同様の防滑性能を持たせることを可能にし、この防滑ゴム部材１を備える防滑用ユニットＵは縦横を気にすることなく、道路Ｒに設けられたレール状溝部５に設置することができる。

（５）第５の実施形態
図２（ｂ）と図３を参照して、本発明の第５の実施形態のレール状ブロック体４の構成を説明する。図２（ｂ）は、第５の実施形態のレール状ブロック体４を斜め上方から視た概略斜視図である。図３は、第５の実施形態のレール状ブロック体４を斜め上方から視た概略分解斜視図である。
図３に示すように、第５の実施形態のレール状ブロック体４は、複数の第１の実施形態の防滑用ユニットＵを一列に並べ、それを保護補強部材２で覆ったものである。図３（ａ）の、第３の実施形態の防滑用ユニットＵ一枚を保護補強部材２で覆ったものと比較した場合に、第１の実施形態の防滑用ユニットＵの使用される枚数以外に構造上の相違点はない。

第１の実施形態の防滑用ユニットＵを複数枚使用し、一列に並べることで、レール状ブロック体４とすることの利点は、道路Ｒに設けられたレール状溝部５に設置する場合に、そのレール状ブロック体４の単位で設置していくことで、施工が捗り、その工期を短くすることができる。
第３の実施形態では、防滑用ユニットＵを構成単位として、道路Ｒに設置されていくのに対して、第５の実施形態では、レール状ブロック体４を構成単位として、道路Ｒに設置していくため、一つの構成単位の重量が大きくなるため、道路Ｒの溝に設置される防滑機構としての安定性は高いものとなる。溝からの跳ね上がりについても防滑用ユニットＵを構成単位とする場合に比して、生じ難くなる。
第５の実施形態におけるレール状ブロック体４の全体としての形状は、略直方体である。複数枚の第１の実施形態の防滑用ユニットＵを一列に並べた状態が直方体であり、そこに保護補強部材２が備わるためである。ただし縁部の全てを覆う保護補強部材２の枠だけをとらえた場合には、直方体を形成し、この形状をもとに、道路Ｒのレール状溝部５に設置されるため、第１の実施形態の防滑用ユニットＵが有するような直方体であることによる施工の簡易さ等の特性を失わせることはない。
第５の実施形態のレール状ブロック体４は、保護補強部材２によって形成される外枠が直方体となっており、その大きさにおいてレール状溝部５に篏合することから、そのレール状ブロック体４の上面を下向きにして、レール状溝部５に篏合させることもできる。寒冷期以外において、このように逆向きにレール状ブロック体４を設置することで、防滑が不要な時期に、車両の通過による防滑ゴム部材１の摩耗を和らげることができる。
第１の実施形態の防滑用ユニットＵを並べる数は、特に制約はない。ただ、数を増やすほどに、保護補強部材２に係る防滑ゴム部材１とコンクリート部材３の接合のずれを防止するという機能を果たすために、保護補強部材２の厚みや幅が大きくならざるを得ない。その場合、全体の形状として直方体から離れていき、道路Ｒに設置されたレール状溝部５の側面や底面と、コンクリート部材３の側面や底面との間に生じる空間が大きくなり、そこに水などがたまるようになり、保護補強部材の劣化、レール状ブロック体４の浮上などの原因となる。またカーブ箇所にレール状ブロック体４を設置することの可能性も考え合わせると、現実的には、第１の実施形態の防滑用ユニットＵは、４枚程度並べることが好ましいといえる。例えば、上面の一辺が４５ｃｍの防滑用ユニットＵを４枚並べたときのレール状ブロック体４の長さは１８０ｃｍ、幅が４５ｃｍとなる。

保護補強部材２の具体的な形状としては、レール状ブロック体４を構成する全ての防滑ゴム部材１とコンクリート部材３から構成される直方体の縁部の全てを覆う形状であればよい。また摩耗しやすい防滑ゴム部材１とコンクリート部材３縁部を保護するという目的と、防滑ゴム部材１とコンクリート部材３の接合を維持するという目的を果たすための厚さ、幅等があればよい。この意味で、防滑ゴム部材１とコンクリート部材３の全面を保護補強部材２で覆うことも可能であるが、上記二つの機能を必要以上に果たすという意味において、材料費の無駄が生じる。

（６）第６の実施形態
図４（ｄ）を参照して、本発明の第６の実施形態のレール状ブロック体４の構成を説明する。図４（ｄ）は、第６の実施形態のレール状ブロック体４を斜め上方から視た概略斜視図である。第５の実施形態のレール状ブロック体４と相違する点は、使用される第１の実施形態の防滑用ユニット１にエンボス加工が施されている点であり、それ以外に構成要素としての相違はない。
エンボス加工が施されることの利点及びエンボス加工の凹凸形状に関する制約は、第４の実施形態に係る上記説明と同じである。

（７）第７の実施形態
図５を参照して、本発明の第７の実施形態の道路構造の構成を説明する。図５に示すように、道路Ｒには、レール状溝部５が設けられる。レール状溝部５に設置されるのは、第５の実施形態及び第６の実施形態のレール状ブロック体４のみならず、第１～第４の実施形態の防滑用ユニットＵを複数枚並べたものも含まれる。
図５の上側では、一番左から、第１の実施形態の防滑用ユニットＵを４枚並べ、それをレール状溝部５に設置した様子を示し、左から二番目は、第１の実施形態の防滑用ユニットＵにエンボス加工を施した第４の実施形態の防滑用ユニットＵを４枚並べ、それをレール状溝部５に設置した様子を示し、左から三番目は、第３の実施形態の防滑用ユニットＵを４枚並べ、それをレール状溝部５に設置した様子を示し、左から四番目は、第２の実施形態の防滑用ユニットＵを４枚並べ、それをレール状溝部５に設置した様子を示している。
図５の下側では、レール状溝部５が、十分に長い距離を有するように設けられた場合の例を示し、そこに、一番左から、第５の実施形態のレール状ブロック体４がレール状溝部５に設置される前の様子を示し、左から二番目は、それがレール状溝部５に設置された様子を示し、左から三番目は、第５の実施形態のレール状ブロック体４にエンボス加工を施した第６の実施形態のレール状ブロック体４を、レール状溝部５に設置した様子を示している。

レール状溝部５に防滑用ユニットＵを設置する場合に、レール状溝部５は防滑用ユニットＵを少なくとも２枚以上を一列に並べた辺の長さを有しており、その短辺の長さは、防滑用ユニットＵの一辺の長さと同じで、長辺においては、防滑用ユニットＵの一辺の長さに並べる枚数分を掛け合わした長さとなっている。
図５の下側に示すように、レール状溝部５は、レール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵを複数枚並べたものを連続して設置できるような長さを有することもできる。この場合、レール状溝部５を道路Ｒに設ける施工費用を削減することができる。
このような形状をレール状溝部５に持たせた場合には、レール状溝部５に、防滑用ユニットＵの少なくとも二つの対向する側面及び底面で篏合するように一列に並べられ設置されることになり、またレール状溝部５に、レール状ブロック体４の少なくとも長辺方向の側面及び底面とで篏合するように設置されることになる。
レール状溝部５の長辺方向と垂直方向となるレール状溝部５の幅については、レール状ブロック体４の一辺の長さ又は防滑用ユニットＵの短辺の長さとなる。

道路Ｒに、溝を形成する場合、アスファルトカッターやシーリング機械等のアスファルトに溝を作る機械を使用する。溝の大きさは、そのレール状溝部５に設けるレール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵの大きさに合わせ、それらが嵌合する大きさとする。レール状溝部５に、レール状ブロック体４や防滑用ユニットＵの長さよりも長いレール状の溝を形成する場合には、車両の進行方向と垂直方向となるレール状溝部５の溝の幅において、レール状ブロック体４や防滑用ユニットＵが嵌合するような幅を持たせる。
レール状溝部５にレール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵを設けた状態において、防滑用ユニットＵの上面１０ａ又はレール状ブロック体４の上面と、道路Ｒの表面とは面一となる。そのため防滑用ユニットＵ又はレール状ブロック体４の防滑ゴム部材１が、そのまま道路Ｒの表層となるため、それ以上の施工を要しない。

図５あくまで多様な実施例を示したものであり、通常は、どれか一つのレール状ブロック体４ないし防滑用ユニットＵを選択し、それのみを用いて、レール状溝部５に設置していくことが好適である。また溝についても、車両の両側のタイヤのトレッドが、レール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵに接触するように、道路Ｒ上の一つレーンにつき、レール状溝部５を二列設けることが好適であるが、図５のように下側のレール状溝部５を十分な長さにし、上側のレール状溝部５を防滑用ユニットＵ４枚分の長さにするというようなことはせず、上側下側のレール状溝部５の形状は同じであることが、施工コストの面から好適である。
図５の上側と下側のレール状溝部の間は、一般的な大型車両のトレッド幅である１８０ｃｍ程度となるように、レール状溝部５を設けることが好適である。これは、レール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵの上を大型車両が通過する場合、氷膜を粉砕する効果が他の車両と比較して大きいためであり、防滑ゴム部材１による防滑機能を維持しやすいためである。また轍もでき易く、その他の普通車両等がその轍を通過する際に、防滑機能を維持された、レール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵの上を通過できるようになることから、安全の面で有利である。

第１～第５の実施形態のレール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵは、全体の形状が、直方体又はほぼ直方体であること、それらがレール状溝部５に篏合するような大きさで、かつ防滑用ユニットＵの上面１０ａ又はレール状ブロック体４の上面と、道路Ｒの表面とは面一となるような深さで、レール状溝部５の溝が形成されることから、レール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵを、上下逆に、防滑用ユニットＵの上面１０ａ又はレール状ブロック体４の上面を、下向きにして、レール状溝部５に篏合させることもできる。
寒冷期以外では、このように逆向きにレール状ブロック体４又は防滑用ユニットＵを設置することで、防滑が不要な時期に、車両が通過することによる防滑ゴム部材１の摩耗を和らげることができる。

以上、本発明の幾つかの実施形態を示す図面を参照して本発明を説明したが、各実施形態の特徴的構成を組み合わせた実施形態も本発明に含まれる。本発明の主旨に沿う限りにおいてさらに多様な変形形態が可能である。

Ｒ 道路
Ｕ 防滑用ユニット
１ 防滑ゴム部材
２ 保護補強部材
３ コンクリート部材
４ レール状ブロック体
５ レール状溝部
６ 六角ボルト
７ 溝
１０ａ 上面
１０ｂ 下面
３０ａ 上面
３０ｂ 下面

Claims (3)

1. 道路(R)に設けられたレール状溝部(5)に設置するための防滑用のレール状ブロック体(4)であって、
   一列に並べられた複数の防滑用ユニット(U)と、
   並べられた複数の前記防滑用ユニット(U)の全ての縁部をそれぞれ覆う保護補強部材(2)と、を有し、
   前記防滑用ユニット(U)が、平面視にて１辺が４０ｃｍ～５０ｃｍの正方形である平板状のコンクリート部材(3)と、前記コンクリート部材(3)の上面(30a)全体と接合したシート状の防滑ゴム部材(1)と、を備え、全体形状が直方体であることを特徴とする防滑用レール状ブロック体。
2. 前記防滑用ユニット(U)が、前記防滑ゴム部材(1)にエンボス加工を施されていることを特徴とする請求項１に記載の防滑用レール状ブロック体。
3. 道路(R)に設けられた防滑用レール状溝部(5)と、
   請求項１又は２に記載の防滑用レール状ブロック体(4)と、を備え、
   前記レール状溝部(5)に、前記レール状ブロック体(4)の少なくとも長辺方向の側面及び底面で篏合するように設置され、
   前記防滑用レール状ブロック体(4)の上面と道路(R)の表面とは面一であることを特徴とする道路構造。
   

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