JPH0412090Y2 - - Google Patents
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- JPH0412090Y2 JPH0412090Y2 JP13863284U JP13863284U JPH0412090Y2 JP H0412090 Y2 JPH0412090 Y2 JP H0412090Y2 JP 13863284 U JP13863284 U JP 13863284U JP 13863284 U JP13863284 U JP 13863284U JP H0412090 Y2 JPH0412090 Y2 JP H0412090Y2
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Landscapes
- Road Paving Structures (AREA)
Description
本考案は踏切道のレールに沿つて枕木に固定し
て使用する踏切用緩衝材に関するものである。
て使用する踏切用緩衝材に関するものである。
従来、踏切道にはレール間に木材やコンクリー
トブロツク等が用いられていたが、前者の場合に
は耐摩耗性及び耐腐食性において劣つているため
に耐久性が極めて悪い欠点があり、また後者の場
合には緩衝性がほとんどないため枕木や基盤が傷
み易い欠点があつた。また特に積雪地帯において
は冬期にレールのみが露出しレールの周囲には雪
や氷が積つて踏切道を横断する車の車輪がレール
上に落ち込んでスリツプし踏切道を脱出し得ない
現象が発生する欠点があつた。
トブロツク等が用いられていたが、前者の場合に
は耐摩耗性及び耐腐食性において劣つているため
に耐久性が極めて悪い欠点があり、また後者の場
合には緩衝性がほとんどないため枕木や基盤が傷
み易い欠点があつた。また特に積雪地帯において
は冬期にレールのみが露出しレールの周囲には雪
や氷が積つて踏切道を横断する車の車輪がレール
上に落ち込んでスリツプし踏切道を脱出し得ない
現象が発生する欠点があつた。
このような欠点を除去するために、近年耐腐蝕
性、緩衝性に優れているゴム製の踏切用緩衝材が
使用されはじめてきた。ところがこれらのゴム製
踏切用緩衝材はゴム材だけで製作されていたた
め、ゴムの材質が軟質材である場合には強固な固
定ができず使用中に次第にづれて破損してしまう
ことがあり、またゴムの材質が硬質材である場合
には強固な固定ができる反面弾力性に乏しいため
脆く耐摩耗性に乏しい問題点を有していた。
性、緩衝性に優れているゴム製の踏切用緩衝材が
使用されはじめてきた。ところがこれらのゴム製
踏切用緩衝材はゴム材だけで製作されていたた
め、ゴムの材質が軟質材である場合には強固な固
定ができず使用中に次第にづれて破損してしまう
ことがあり、またゴムの材質が硬質材である場合
には強固な固定ができる反面弾力性に乏しいため
脆く耐摩耗性に乏しい問題点を有していた。
本考案者等はかゝる従来の踏切用緩衝材の問題
点を解決すべく鋭意研究の結果、緩衝材の材質を
上層部と下層部とで変えることにより、耐久性と
緩衝性とを有し且つその上に雪や氷が固着し難い
踏切用緩衝材の開発に成功し、本考案を完成した
のである。 すなわち、本考案は最大幅寸法がレールの底部
の幅寸法の1.3倍〜0.7倍の幅寸法にあり、レール
の高さ寸法とほぼ同じ最大高さ寸法の10〜40％以
内の上層部がシヨア硬さＡで40〜70のゴム製軟質
材より成りその下部にシヨア硬さで80以上の硬質
材より成る下層部が接合された棒状を成してお
り、レールに対面する側面の下方がレールから離
れるテーパ状部を成しており、且つ長手方向に所
定間隔毎に上面より下面に至る固定用貫通孔が設
けられていることを特徴とする踏切用緩衝材を提
供するものである。
点を解決すべく鋭意研究の結果、緩衝材の材質を
上層部と下層部とで変えることにより、耐久性と
緩衝性とを有し且つその上に雪や氷が固着し難い
踏切用緩衝材の開発に成功し、本考案を完成した
のである。 すなわち、本考案は最大幅寸法がレールの底部
の幅寸法の1.3倍〜0.7倍の幅寸法にあり、レール
の高さ寸法とほぼ同じ最大高さ寸法の10〜40％以
内の上層部がシヨア硬さＡで40〜70のゴム製軟質
材より成りその下部にシヨア硬さで80以上の硬質
材より成る下層部が接合された棒状を成してお
り、レールに対面する側面の下方がレールから離
れるテーパ状部を成しており、且つ長手方向に所
定間隔毎に上面より下面に至る固定用貫通孔が設
けられていることを特徴とする踏切用緩衝材を提
供するものである。
以下、図面に基づいて本考案に係る踏切用緩衝
材について詳細に説明する。 第１図は本考案に係る踏切用緩衝材の１実施例
の要部拡大断面図、第２図は本考案に係る踏切用
緩衝材の１実施例の使用状態を示す断面図、第３
図Ａ〜Ｅは本考案に係る踏切用緩衝材の１実施例
の上層部と下層部との接合状態を示す説明図であ
る。 図面中、１は最大幅寸法Ｗが軌道パツド５上に
設置されるレール２の底部の幅寸法ｗの1.3〜0.7
倍の幅寸法にあり、レール２の高さ寸法ｈとほぼ
同じ最大高さ寸法Ｈの10〜40％以内の上層部１ａ
がシヨア硬さＡで40〜70のゴム製軟質層より成り
その下部にシヨア硬さＡで80以上の硬質材より成
る下層部１ｂが接合された棒状を成しており、レ
ール２に対面する側面の下方がレールから離れる
テーパ状部１ｃを成しており且つ長手方向に所定
間隔毎に上面１ｄより下面１ｅに至る固定用貫通
孔１ｆが設けられている踏切用緩衝材であり、下
層部１ｂを構成している硬質材の材質としては硬
質ゴム、硬質プラスチツク、コンクリートブロツ
ク、木材等が使用でき、また上層部１ａと下層部
１ｂとの接合形態としては第１図に示される形態
の他に使用する踏切道の使用状態によつては上層
部１ａと下層部１ｂとの接合をより強固とするた
めに必要により第３図Ａ〜Ｅに示す各種の噛み合
わせ形態等を使用することが望ましい。この踏切
用緩衝材１は、踏切道において枕木３上にレール
２に沿つてレール２と踏切敷板６との間に設置さ
れ、長手方向に所定間隔毎に設けられている上面
１ｄより下面１ｅに至る固定用貫通孔１ｆを貫通
して犬釘又はスクリユーボルト４を枕木３に打ち
込むことによつて固定されて使用されるものであ
り、犬釘又はスクリユーボルト４の頭が上面１ｄ
より突出する場合には固定用貫通孔１ｆの上面１
ｄ側に犬釘又はスクリユーボルト４の頭を埋没し
得る窪みを設けておけばよい。 次に本考案に係る踏切用緩衝材１の形状及び材
質を上記したように定めた理由について説明す
る。先ず、最大幅寸法Ｗがレール２の底部の幅寸
法ｗの1.3〜0.7倍の幅寸法（1.3w〜0.7w）とした
理由は幅寸法Ｗが狭すぎても広すぎても破損し易
い傾向にあるためである。また、レール２の高さ
寸法とほぼ同じ最大高さ寸法Ｈの10〜40％以内の
上層部１ａの材質をシヨア硬さＡで40〜70のゴム
製軟質材とした理由は、上層部１ａの高さが最大
高さ寸法Ｈの10％未満では軟質材より成る上層部
を設けた効果が期待できず逆に40％を超えると全
てが軟質材より成る場合と同様に踏切用緩衝材１
が強固に固定できなくなると共に自重により長さ
方向のそりが発生し易くなるからであり、また上
層部１ａの材質をシヨア硬さＡで40未満とすると
軟かすぎて車が通過する際に踏切用緩衝材１がへ
こみすぎて緩衝材としての効果が少なく、またシ
ヨア硬さＡで70を超えると二層とした効果が少な
くなつてしまうからである。また下層部の材質を
シヨア硬さＡで80以上の硬質材としたのは80未満
では二層とした効果が少なくなつてしまうからで
ある。更にレール２に対面する側面の下方がレー
ル２から離れるテーパ状部１ｂを成しているの
は、この踏切用緩衝材１は踏切道のレール２に沿
つてレール２に当接させて設置固定せしめられる
ものであるので、レール２の下部のフランジ部と
踏切用緩衝材１とが接触して正しく設置されない
現象が生じないようにするためである。かかる踏
切用緩衝材１の長さは、特に限定するものではな
いが、使用に当つて踏切道の幅に合わせて適宜現
場で切断して使用する長尺物でも、また予め所定
の長さ（例えば1.5m）に製作されているもので
もよい。
材について詳細に説明する。 第１図は本考案に係る踏切用緩衝材の１実施例
の要部拡大断面図、第２図は本考案に係る踏切用
緩衝材の１実施例の使用状態を示す断面図、第３
図Ａ〜Ｅは本考案に係る踏切用緩衝材の１実施例
の上層部と下層部との接合状態を示す説明図であ
る。 図面中、１は最大幅寸法Ｗが軌道パツド５上に
設置されるレール２の底部の幅寸法ｗの1.3〜0.7
倍の幅寸法にあり、レール２の高さ寸法ｈとほぼ
同じ最大高さ寸法Ｈの10〜40％以内の上層部１ａ
がシヨア硬さＡで40〜70のゴム製軟質層より成り
その下部にシヨア硬さＡで80以上の硬質材より成
る下層部１ｂが接合された棒状を成しており、レ
ール２に対面する側面の下方がレールから離れる
テーパ状部１ｃを成しており且つ長手方向に所定
間隔毎に上面１ｄより下面１ｅに至る固定用貫通
孔１ｆが設けられている踏切用緩衝材であり、下
層部１ｂを構成している硬質材の材質としては硬
質ゴム、硬質プラスチツク、コンクリートブロツ
ク、木材等が使用でき、また上層部１ａと下層部
１ｂとの接合形態としては第１図に示される形態
の他に使用する踏切道の使用状態によつては上層
部１ａと下層部１ｂとの接合をより強固とするた
めに必要により第３図Ａ〜Ｅに示す各種の噛み合
わせ形態等を使用することが望ましい。この踏切
用緩衝材１は、踏切道において枕木３上にレール
２に沿つてレール２と踏切敷板６との間に設置さ
れ、長手方向に所定間隔毎に設けられている上面
１ｄより下面１ｅに至る固定用貫通孔１ｆを貫通
して犬釘又はスクリユーボルト４を枕木３に打ち
込むことによつて固定されて使用されるものであ
り、犬釘又はスクリユーボルト４の頭が上面１ｄ
より突出する場合には固定用貫通孔１ｆの上面１
ｄ側に犬釘又はスクリユーボルト４の頭を埋没し
得る窪みを設けておけばよい。 次に本考案に係る踏切用緩衝材１の形状及び材
質を上記したように定めた理由について説明す
る。先ず、最大幅寸法Ｗがレール２の底部の幅寸
法ｗの1.3〜0.7倍の幅寸法（1.3w〜0.7w）とした
理由は幅寸法Ｗが狭すぎても広すぎても破損し易
い傾向にあるためである。また、レール２の高さ
寸法とほぼ同じ最大高さ寸法Ｈの10〜40％以内の
上層部１ａの材質をシヨア硬さＡで40〜70のゴム
製軟質材とした理由は、上層部１ａの高さが最大
高さ寸法Ｈの10％未満では軟質材より成る上層部
を設けた効果が期待できず逆に40％を超えると全
てが軟質材より成る場合と同様に踏切用緩衝材１
が強固に固定できなくなると共に自重により長さ
方向のそりが発生し易くなるからであり、また上
層部１ａの材質をシヨア硬さＡで40未満とすると
軟かすぎて車が通過する際に踏切用緩衝材１がへ
こみすぎて緩衝材としての効果が少なく、またシ
ヨア硬さＡで70を超えると二層とした効果が少な
くなつてしまうからである。また下層部の材質を
シヨア硬さＡで80以上の硬質材としたのは80未満
では二層とした効果が少なくなつてしまうからで
ある。更にレール２に対面する側面の下方がレー
ル２から離れるテーパ状部１ｂを成しているの
は、この踏切用緩衝材１は踏切道のレール２に沿
つてレール２に当接させて設置固定せしめられる
ものであるので、レール２の下部のフランジ部と
踏切用緩衝材１とが接触して正しく設置されない
現象が生じないようにするためである。かかる踏
切用緩衝材１の長さは、特に限定するものではな
いが、使用に当つて踏切道の幅に合わせて適宜現
場で切断して使用する長尺物でも、また予め所定
の長さ（例えば1.5m）に製作されているもので
もよい。
上層部１ａが比重1.4の天然ゴム（ゴム分40％）
を成型加硫したシヨア硬さＡが60のゴム製軟質材
より成りその下部にナイロン、ポリエステル等が
含有されているタイヤ成型時の削屑（通称生キヤ
ン）を粉砕して成型加硫したシヨア硬さＡで80以
上の硬質材より成る下層部１ｂが接合されて最大
幅寸法Ｗが150mm、最大高さ寸法Ｈが160mmの棒状
を成しており、レール２に対面する垂直な側面の
下方がレール２から離れる方向に角度35度のテー
パ状部１ｃを成しており、且つ長手方向に500mm
毎に上面１ｄより下面１ｅに至る直径20mmの固定
用貫通孔１ｆが設けられている長さ2000mmの踏切
用緩衝材を積雪地帯の踏切道に冬期に設置固定し
て使用した結果、雪や氷の付着も殆んど認められ
ず且つ車や人の通行に全く支障が生じなかつた。
を成型加硫したシヨア硬さＡが60のゴム製軟質材
より成りその下部にナイロン、ポリエステル等が
含有されているタイヤ成型時の削屑（通称生キヤ
ン）を粉砕して成型加硫したシヨア硬さＡで80以
上の硬質材より成る下層部１ｂが接合されて最大
幅寸法Ｗが150mm、最大高さ寸法Ｈが160mmの棒状
を成しており、レール２に対面する垂直な側面の
下方がレール２から離れる方向に角度35度のテー
パ状部１ｃを成しており、且つ長手方向に500mm
毎に上面１ｄより下面１ｅに至る直径20mmの固定
用貫通孔１ｆが設けられている長さ2000mmの踏切
用緩衝材を積雪地帯の踏切道に冬期に設置固定し
て使用した結果、雪や氷の付着も殆んど認められ
ず且つ車や人の通行に全く支障が生じなかつた。
以上詳述した如き構造の本考案に係る踏切用緩
衝材は、踏切道において枕木上に固定して使用す
ると以下に列挙する如き種々の利点を有してお
り、その交通分野に貢献する処が非常に大きなも
のである。 上層部が弾力性を有するゴム材から成つてい
るので、スパイクタイヤに対する耐摩耗性が
木、コンクリート、鋼板、プラスチツクなど一
般に使用されている材質に較べ、木の1/5〜1/1
０、コンクリートの1/2〜1/8、鋼板の2/3〜1/2、
プラスチツクの1/2〜1/3と著しく優れている。 上層部がゴム材から成り弾力性を有するの
で、木材やコンクリートブロツクより構成され
ている踏切用緩衝材とは異なり、雪や氷が付着
し難いばかりか、耐寒性、耐候性、耐摩耗性に
優れており、破損し難く、更に衝撃吸収性が良
く且つ車の通行時に騒音が少ない。 踏切道においてレールに沿つて設置された場
合に、雪や氷が付着し難いばかりか、仮に付着
しても車の踏切道の通過によつて踏切用緩衝材
が押圧されて変形した後の復元力によつて付着
している雪や氷がはじかれるようにして除去さ
れるので、特別の保守を行なわなくても雪や氷
の付着による事故の心配がない。 耐久性に優れているため、長期間交換する必
要がなく敷設費などの経費を大幅に節減でき
る。 踏切道に合わせた同一製品を得やすく、しか
も保管も容易である。 緩衝性に優れているので、枕木やレールを傷
めることがなく、実用性に優れている。
衝材は、踏切道において枕木上に固定して使用す
ると以下に列挙する如き種々の利点を有してお
り、その交通分野に貢献する処が非常に大きなも
のである。 上層部が弾力性を有するゴム材から成つてい
るので、スパイクタイヤに対する耐摩耗性が
木、コンクリート、鋼板、プラスチツクなど一
般に使用されている材質に較べ、木の1/5〜1/1
０、コンクリートの1/2〜1/8、鋼板の2/3〜1/2、
プラスチツクの1/2〜1/3と著しく優れている。 上層部がゴム材から成り弾力性を有するの
で、木材やコンクリートブロツクより構成され
ている踏切用緩衝材とは異なり、雪や氷が付着
し難いばかりか、耐寒性、耐候性、耐摩耗性に
優れており、破損し難く、更に衝撃吸収性が良
く且つ車の通行時に騒音が少ない。 踏切道においてレールに沿つて設置された場
合に、雪や氷が付着し難いばかりか、仮に付着
しても車の踏切道の通過によつて踏切用緩衝材
が押圧されて変形した後の復元力によつて付着
している雪や氷がはじかれるようにして除去さ
れるので、特別の保守を行なわなくても雪や氷
の付着による事故の心配がない。 耐久性に優れているため、長期間交換する必
要がなく敷設費などの経費を大幅に節減でき
る。 踏切道に合わせた同一製品を得やすく、しか
も保管も容易である。 緩衝性に優れているので、枕木やレールを傷
めることがなく、実用性に優れている。
第１図は本考案に係る踏切用緩衝材の１実施例
の要部拡大断面図、第２図は本考案に係る踏切用
緩衝材の１実施例の使用状態を示す断面図、第３
図Ａ〜Ｅは本考案に係る踏切用緩衝材の１実施例
の上層部と下層部との接合状態を示す説明図であ
る。 １……踏切用緩衝材、１ａ……上層部、１ｂ…
…下層部、１ｃ……テーパ状部、１ｄ……上面、
１ｅ……下面、１ｆ……固定用貫通孔、Ｈ……踏
切用緩衝材の高さ寸法、Ｗ……踏切用緩衝材の最
大幅寸法、ｈ……レールの高さ寸法、ｗ……レー
ルの幅寸法、２……レール、３……枕木、４……
犬釘又はスクリユーボルト、５……軌道パツド、
６……踏切敷板。
の要部拡大断面図、第２図は本考案に係る踏切用
緩衝材の１実施例の使用状態を示す断面図、第３
図Ａ〜Ｅは本考案に係る踏切用緩衝材の１実施例
の上層部と下層部との接合状態を示す説明図であ
る。 １……踏切用緩衝材、１ａ……上層部、１ｂ…
…下層部、１ｃ……テーパ状部、１ｄ……上面、
１ｅ……下面、１ｆ……固定用貫通孔、Ｈ……踏
切用緩衝材の高さ寸法、Ｗ……踏切用緩衝材の最
大幅寸法、ｈ……レールの高さ寸法、ｗ……レー
ルの幅寸法、２……レール、３……枕木、４……
犬釘又はスクリユーボルト、５……軌道パツド、
６……踏切敷板。
Claims (1)
- 最大幅寸法Ｗがレール２の底部の幅寸法ｗの
1.3倍〜0.7倍の幅寸法にあり、レール２の高さ寸
法ｈとほぼ同じ最大高さ寸法Ｈの10〜40％以内の
上層部１ａがシヨア硬さＡで40〜70のゴム製軟質
材より成り、その下部にシヨア硬さＡで80以上の
硬質材より成る下層部１ｂが接合された棒状を成
しており、レール２に対面する側面の下方がレー
ル２から離れるテーパ状部１ｃを成しており、且
つ長手方向に所定間隔毎に上面１ｄより下面１ｅ
に至る固定用貫通孔１ｆが設けられていることを
特徴とする踏切用緩衝材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13863284U JPH0412090Y2 (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13863284U JPH0412090Y2 (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154001U JPS6154001U (ja) | 1986-04-11 |
| JPH0412090Y2 true JPH0412090Y2 (ja) | 1992-03-25 |
Family
ID=30697020
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13863284U Expired JPH0412090Y2 (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0412090Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4536238B2 (ja) * | 2000-10-04 | 2010-09-01 | 太平工業株式会社 | 踏切のシール構造 |
| JP3959368B2 (ja) * | 2003-05-15 | 2007-08-15 | 清田軌道工業株式会社 | 踏切舗装板構造 |
| CN103015287A (zh) * | 2012-12-25 | 2013-04-03 | 中铁第四勘察设计院集团有限公司 | 无砟轨道上预制板式铺面结构 |
-
1984
- 1984-09-14 JP JP13863284U patent/JPH0412090Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6154001U (ja) | 1986-04-11 |
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