JPH04171332A - 流体封入制御型防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内部に流体を封入した防振体を用いて、エンジ
ンのアイドリング時の振動及びエンジンシェイクに基づ
く振動を制振するようにした流体封入制御型防振装置に
関するものである。

従来の技術 従来の流体封入制御型防振装置として、実開昭６０−１
３３２４６号公報には、予めゴム等の弾性体によって包
囲された第１流体室と第２流体室を隔成する仕切部材に
大径のオリフィスと小径のオリフィスとを形成しておき
、且つ大径のオリフィスの中途部に該オリフィスを流通
もしくは遮断する回転弁を設けた構成が開示されている
。

かかる制御型防振装置によれば、車両のアイドリング時
には大径のオリフィスを開くことｊこよって第１流体室
と第２流体室間のオリフィスの有効通路面積が大きくな
り、アイドリング時における動ばね定数が減少され、車
体側への振動入力が低減される一方、車両の車速がエン
ジンシェイクの発生する車速にある場合には、前記回転
弁により大径のオリフィスを閉じることによって上記第
］流体室と第２流体室間のオリフィスの有効通路面積が
小さくなり、防振装置の減衰力が増加され、エンジンシ
ェイクに起因するパワーユニットから車体へ伝達される
振動を低減することができる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の流体封入制御型防振装置、
特に実開昭６０−１３３２４６号公報に記載された装置
の場合には、第１．第２流体室を隔成する仕切部材に大
径のオリフィスと小径のオリフィスとの２本のオリフィ
スを形成し、該大径のオリフィスの中途部に設けられた
回転弁を駆動しなければならないので、上記装置の内外
部間でのシール性を充分に高めることが要求され、月つ
装置内部に該オリフィスを開閉駆動するための機構を必
要として構成自体が複雑になるという難点があった。

そこで、本発明はこのような従来の流体封入制御型防振
装置が有している課題を解消して、装置内外部のシール
性に問題がな（、且つ構成が簡易化された流体封入制御
型防振装置を提供することを目０勺とするものである。

課題を解決するための手段 本発明はかかる目的を達成するために、車体とパワーユ
ニットとの間に配置されて該パワーユニットを防振支持
する流体封入制御型防振装置において、上記の防振装置
は流体が封入可能なハウジングと、該ハウジングの内壁
面に加硫接着され、略中心位置にパワーユニットを支持
するシャフトが貫通固定されたゴム等で成る支持弾性体
と、この支持弾性体に隣接する第１流体室と、流体の流
通面積が大きな第１のオリフィスを介して該第１流体室
と連通された第２流体室と、流体の流通面積が小さな第
２のオリフィスを介して該第１流体室と連通された第３
流体室と、上記第２流体室の一側部に取り付けられた薄
肉コムで成る第１のダイヤフラムと、上記第３流体室の
一側部に取り付けられた薄肉ゴムで成る第２のダイヤフ
ラムと、外方に配設されたアクチ一エータにより上記第
１のダイヤフラムの張力を変更する張力調整部材とを具
備して成る流体封入制御型防振装置の構成にしである。

作用 かかる構成によれば、車両がアイドリング状態にある場
合には、第１のダイヤフラムをフリーにしておくことに
よって第１流体室と第２流体室間を連通ずる流体の流通
面積が大きな第１のオリフィス内での流体の共振が発生
し、アイドリング時における動ばね定数が減少して車体
側への振動入力を下げる一方、車両の車速がエンジンシ
ェイクの発生する車速に達した際には、アクチ一エータ
の駆動力に基づいて張力調整部材を第１のダイヤフラム
に当接することにより、該第１のダイヤフラムの拡張弾
性が大きくなり、従って第１のオリフィス内での流体の
共振がなくなる反面で前記流通面積の小さな第２のオリ
フィスを介して第１流体室第３流体室間で流体の共振が
発生するので、防振装置の減衰力が増加され、パワーユ
ニットから車体へ伝達されるエンジンシェイクが低減さ
れる。

実施例 以下、図面に基づいて本発明にかかる流体封入制御型防
振装置の一実施例を詳細に説明する。

第１図は本実施例にかかる防振装置ＩＯの外観図、第２
図は第１図の■−■線に沿う断面図である。図中１は断
面が逆Ｕ字状のハウジングであって、該ハウジング１の
土壁部１ａの内壁面に充填された支持部材１ｂの内壁上
面にバンパーラバー３が固着され、該バンパーラバー３
から下方に微小空間５を介してゴム等で成る支持弾性体
７が加硫接着されている。

この支持弾性体７の上面には、振動時に前記バンパーラ
バー３に当接する突起７ａが形成されており、且つ支持
弾性体７の略中心位置には筒状体で成るシャフト９が貫
通した状態として固定されている。この／ヤフト９の両
端部はハウジング１に開口された窓部１１（１１）から
突出して、図外のパワーユニット（エンジン、トランス
ミッンヨン等の結合体）を支持するブラケットに取り付
けられており、該パワーユニットの静荷重は上記支持弾
性体７を介して車体側に支持される。

上記支持弾性体７の下方に形成された空間部には、後述
するオリフィス構成体１３が配置されている。そして該
オリフィス構成体１３と上方の支持弾性体７との間に第
１流体室２０が形成され、オリフィス構成体１３の下方
には、詳細は後述するように円環状の第２流体室３０と
、該第２流体室３０によって包囲された形状を有する第
３流体室４０とが形成されている。　そして上記第１流
体室２０と第２流体室３０及び第３流体室４０内には所
定の粘度を持つ流体が封入されている。

上記のオリフィス構成体１３の詳細な構造を説明する。

即ち、１５は外筒部材であり、この外筒部材１５の外壁
面には連続画ｌ］　５　ａが突設されていて、この連続
隔壁１５ａの先端部がハウジング１の胴部１ｃの内壁面
に密に当接している。この連続隔壁１５ａによって胴部
１ｃと外筒部材１５との間に螺旋状の第１のオリフィス
１７が形成される。

一方、２１は上記外筒部材１５の内方に配置された内筒
部材であり、この内筒部材２１の外壁面には連続隔壁２
１ａが突設されていて、この連続隔壁２１ａの先端部が
外筒部材１５の内壁面に密に当接している。この連続隔
壁２１ａによって内筒部材２１と外筒部材１５との間に
螺旋状の第２のオリフィス２３が形成される。

図示したように第１のオリフィス１７の流体の流通面積
は、第２のオリフィス２３の流体の流通面積よりも大で
あるように設定されている。

２５は上記外筒部材１５と内筒部材２１の上端部を覆う
上蓋であり、この上蓋２５には前記第１のオリフィス１
７と第１流体室２０とを連通ずる流通孔１７ａと、前記
第２のオリフィス２３と第１流体室２０とを連通ずる流
通孔２３ａが開口されている。

２７ａ、２７ｂは上記外筒部材１５と内筒部材２１の下
端部を覆う断面略門型に形成された下蓋であり、この下
蓋２７ａには前記第１のオリフィス１７と円環状の第２
流体室３０とを連通ずる流通孔１７ｂが開口されており
、下蓋２７ｂには前記第２のオリフィス２３と第３流体
室４０とを連通ずる流通孔２３ｂが開口されている。

更に第２流体室３０の下側部には、薄肉ゴムで成る円環
状の第１のダイヤフラム２９が取り付けられている。こ
の第１のダイヤフラム２９の外周縁部２９ａはハウジン
グ１の基部１ｄ下面とプレート３３との間に固着され、
第１のダイヤフラム２９の内周縁部２９ｂは下蓋２７ｂ
の外壁面２７Ｃに固着されている。

又、第３流体室４０の下側部には、同様な薄肉ゴムで成
る第２のダイヤフラム３１が取り付けられている。この
第２のダイヤフラム３１の外周縁部３１ａは下蓋２７ｂ
の内壁面２７ｄに固着されている。

一方、３５は防振装置１０の下方に配置された張力調整
部材であり、この張力調整部材３５の上面周縁部に突設
された突起部３５ａが、前記第１のダイヤフラム２９の
下面から該ダイヤフラム２９に当接可能な位置にあるよ
うに設定されている。

更に上記の張力調整部材３５の中心部から下方に向けて
ロッド３７が突設されている。

３９はロッド３７を図示上の上下方向に駆動するアクチ
ュエータであって、該アクチュエータ３９からロッド３
７が伸長した際には、張力調整部材３５の突起部３５ａ
が第１のダイヤフラム２９の下面に当接する。

かかる防振装置１０の構成によれば、支持弾性体７の略
中心位置に貫通されたシャフトｇｃ６両端部を図外のパ
ワーユニットを支持するブラケットに取り付け、ハウジ
ングｌの基部１ｄもしくはプレー　ト３３ヲ図外の車体
側メンバーにボルト締め等の手段により固定することに
より、該パワーユニットの静荷重が支持弾性体７を介し
て支持される。尚、通常のパワーユニットを弾性支持す
るためには、上記の防振装置】０がエンジンを支持スる
全マウント中の少なくとも１箇所に配置される。

以下に本実施例の制御の実際例を第３図の等価回路を併
用して説明する。

上記したように本実施例にかかる防振装置１０を車両の
エンジンマウントとして用いた場合、先ず車両がアイド
リング状態にある場合には、第２図に示した張力調整部
材３５の突起部３５ａを第１のダイヤフラム２９から充
分に離反しておくことにより、第３図に示した該第１の
ダイヤフラム２９はの拡張弾性２９ｄは小さくなる。

このような状態下で支持弾性体７にパワーユニットから
２０〜３ＱＨｚ程度の比較的低周波振動が加えられると
、第１のダイヤプラム２９の拡張−弾性２９ｄは第２の
ダイヤフラム３Ｉの拡張弾性３１ｄと比較して同じかも
しくは低く設定しであるので、オリフィス構成体１３に
設けられた第１のオリフィス１７を介して第１流体室２
０と第２流体室３０との間での流体の流通量が大きくな
り、この流体の共振に伴って第４図のグラフＫ　ｄＡに
示したように防振装置１０の特にアイドリング時におけ
る動ばね定数に、が減少して、パワーユニットから車体
側へ伝達される振動入力を低減することができる。

上記第１のオリフィス１７内における流体の共振周波数
は、２０〜３０Ｉ４□よりやや高めに予めチューニング
されており、アイドリング時のエンジン回転数（通常６
００〜９０　Ｏｒｐｍ）の２次成分である２０〜３０Ｈ
ｚ近傍において低動ばね特性が得られるようになされて
いる。

次に車両が発進して、車速かエンジンシェイクの発生す
る車道に達した際には、アクチュエータ３９の駆動力を
ロッド３７に伝えて、該ロッド３７を伸長すると、張力
調整部材３５か第１のタイヤフラム２９方向に移動して
、該張力調整部材３５の突起部３５ａが第１のタイヤフ
ラム２９の下面に当接する。

この状態下では、第１のダイヤフラム２９の拡張弾性は
無限大に近くなり、且つ支持弾性体７の拡張弾性７ｄ及
び第２のタイヤフラム３１の拡張弾性３１ｄは一定であ
るため、第１のタイヤフラム２９は第２のダイヤフラム
３１に比へて非常に高く、剛体に近い状態になり、パワ
ーユニットの振動により、第１のオリフィス１７に代わ
って第２のオリフィス２３を介して第１流体室２０と第
３流体室４０間で流体の共振が発生する。

この第２のオリフィス２３内の流体の共振周波数は、エ
ンジンシェイク時の周波数（５〜１５Ｈのになるように
予め設定されているので、防振装置１０自体の剛性が高
められ、該防振装置１０の減衰力を増加させてパワーユ
ニットから車体へ伝達されるエンジンシェイクに起因す
る振動を低減することができる。

第４図のグラフＱ８はこの時の防振装置１０の減衰力（
ロスファクター）Ｉ２の変化を示している。

上記の作用を要約すれば、車両がアイドリング状態にあ
る場合には第１のダイヤフラム２９をフリーにしておく
ことによって第１の流体室２０と第２の流体室３０間の
共振が発生し、アイドリング時における動ばね定数が減
少して車体側への振動入力を下げる一方、車両の車速か
エンジン／エイフの発生する車速に達した際には、アク
チュエータ３９を駆動して張力調整部材３５の突起部３
５ａを第１のダイヤフラム２９に当接することにより、
この第１のダイヤフラム２９の拡張弾性２９ｄが大きく
なり、第１のオリフィス１７内を流体が流通せず、代わ
りに流通面積の小さい第２のオリフィス２３内で流体が
共振するので防振装置１０の減衰力が増加され、パワー
ユニットから車体へ伝達されるエンジンシェイクが低減
される。

従って本実施例によれば、張力調整部材３５によって第
１のダイヤフラム２９の拡張弾性が変更され、それに伴
って防振装置１０自体の防振特性を適宜にチューニング
することが可能となる。

発明の詳細 な説明したように本発明にかかる流体封入制御型防振体
にあっては、張力調整部材によって第１のダイヤフラム
の張力を適宜に調整することにより、例えば車両がアイ
ドリング状態にある場合には、該第１のダイヤフラムを
フリーにしておくことによってアイドリング時における
動ばね定数カ減少して車体側への振動入力を下げること
ができる一方、車両がエンジンシェイクの発生する車速
に達した際には、前記張力調整部材を第１のダイヤフラ
ムに当接することにより、第１流体室と第２流体室間で
の流体の共振がなくなる反面で、流体の流通面積が小さ
な第２のオリフィスを介して第１流体室と第３流体室と
の間で流体の共振が発生するので、防振装置の減衰力が
増加されてパワーユニットから車体へ伝達されるエンジ
ンシェイクを低減することができる。

又、本発明によれば防振装置内部にオリフィスを開閉駆
動する機構がないため、内外部間でのシール性に問題が
なく、従って第１流体室と第２流体室及び第３流体室間
のオリフィスの有効通路面積を希望する状態に調整して
防振特性のチューニング可能な領域を広げることができ
て、主としてアイドリング振動やエンジンシェイクの制
振作用が高められる上、構成が簡易化された流体封入制
御型防振装置を提供することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる防振装置の外観図、第２図は第
１図の■−■線に沿う断面図、第３図は第１図の等価回
路図、第４図は同動作特性を示すグラフである。 ｌ・・・ハウジング、１ｂ・・・支持部材、１ｃ・・・
胴部、１ｄ・・・基部、７・・・支持弾性体、９・・・
シャフト、１０・・・防振装置、１３・・・オリフィス
構成体、１５・・・外筒部材、１５ａ、２１ａ・・・連
続隔壁、１７・・・第１のオリフィス、２０・・・第１
流体室、２１・・・内筒部材、２３・・・第２のオリフ
ィス、２５−＝上蓋、２７ａ、２７ｂ・・・下蓋、２９
・・・第１のダイヤフラム、３０・・・第３流体室、３
１・・・第２のダイヤフラム、３５・・・張力調整部材
、３５ａ・・・突起部、３７・・・ロッド、３９・・・
アクチュエータ、４０・・・第３流体室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置されて該パワ
   ーユニットを防振支持する流体封入制御型防振装置にお
   いて、 上記の防振装置は流体が封入可能なハウジングと、該ハ
   ウジングの内壁面に加硫接着され、略中心位置にパワー
   ユニットを支持するシャフトが貫通固定されたゴム等で
   成る支持弾性体と、この支持弾性体に隣接する第１流体
   室と、流体の流通面積が大きな第１のオリフィスを介し
   て該第１流体室と連通された第２流体室と、流体の流通
   面積が小さな第２のオリフィスを介して該第１流体室と
   連通された第３流体室と、上記第２流体室の一側部に取
   り付けられた薄肉ゴムで成る第１のダイヤフラムと、上
   記第３流体室の一側部に取り付けられた薄肉ゴムで成る
   第２のダイヤフラムと、外方に配設されたアクチュエー
   タにより上記第１のダイヤフラムの張力を変更する張力
   調整部材とを具備して成ることを特徴とする流体封入制
   御型防振装置。