JP2857487B2 - 流体封入制御型防振装置 - Google Patents
流体封入制御型防振装置Info
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- JP2857487B2 JP2857487B2 JP29493690A JP29493690A JP2857487B2 JP 2857487 B2 JP2857487 B2 JP 2857487B2 JP 29493690 A JP29493690 A JP 29493690A JP 29493690 A JP29493690 A JP 29493690A JP 2857487 B2 JP2857487 B2 JP 2857487B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内部に流体を封入した防振体を用いて、エン
ジンのアイドリング時の振動及びエンジンシェイクに基
づく振動を制振するようにした流体封入制御型防振装置
に関するものである。
ジンのアイドリング時の振動及びエンジンシェイクに基
づく振動を制振するようにした流体封入制御型防振装置
に関するものである。
従来の技術 従来の流体封入制御型防振装置として、実開昭60−13
3246号公報には、予めゴム等の弾性体によって包囲され
た第１流体室と第２流体室を隔成する仕切部材に大径の
オリフィスと小径のオリフィスとを形成しておき、且つ
大径のオリフィスの中途部に該オリフィスを流通もしく
は遮断する回転弁を設けた構成が開示されている。
3246号公報には、予めゴム等の弾性体によって包囲され
た第１流体室と第２流体室を隔成する仕切部材に大径の
オリフィスと小径のオリフィスとを形成しておき、且つ
大径のオリフィスの中途部に該オリフィスを流通もしく
は遮断する回転弁を設けた構成が開示されている。
かかる制御型防振装置によれば、車両のアイドリング
時には大径のオリフィスを開くことによって第１流体室
と第２の流体室間のオリフィスの有効通路面積が大きく
なり、アイドリング時における動ばね定数が減少され、
車体側への振動入力が低減される一方、車両の車速がエ
ンジンシェイクの発生する車速にある場合には、前記回
転弁により大径のオリフィスを閉じることによって上記
第１流体室と第２流体室間のオリフィスの有効通路面積
が小さくなり、防振装置の減衰力が増加され、エンジン
シェイクに起因するパワーユニットから車体へ伝達され
る振動を低減することができる。
時には大径のオリフィスを開くことによって第１流体室
と第２の流体室間のオリフィスの有効通路面積が大きく
なり、アイドリング時における動ばね定数が減少され、
車体側への振動入力が低減される一方、車両の車速がエ
ンジンシェイクの発生する車速にある場合には、前記回
転弁により大径のオリフィスを閉じることによって上記
第１流体室と第２流体室間のオリフィスの有効通路面積
が小さくなり、防振装置の減衰力が増加され、エンジン
シェイクに起因するパワーユニットから車体へ伝達され
る振動を低減することができる。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の流体封入制御型防振装
置，特に実開昭60−133246号公報に記載された装置の場
合には、第1,第２流体室を隔成する仕切部材に大径のオ
リフィスと小径のオリフィスとの２本のオリフィスを形
成し、該大径のオリフィスの中途部に設けられた回転弁
を駆動しなれければならないので、上記装置の内外部間
でのシール性を充分に高めることが要求され、且つ装置
内部に該オリフィスを開閉駆動するための機構を必要と
して構成自体が複雑になるという難点があった。
置，特に実開昭60−133246号公報に記載された装置の場
合には、第1,第２流体室を隔成する仕切部材に大径のオ
リフィスと小径のオリフィスとの２本のオリフィスを形
成し、該大径のオリフィスの中途部に設けられた回転弁
を駆動しなれければならないので、上記装置の内外部間
でのシール性を充分に高めることが要求され、且つ装置
内部に該オリフィスを開閉駆動するための機構を必要と
して構成自体が複雑になるという難点があった。
そこで、本発明はこのような従来の流体封入制御型防
振装置が有している課題を解消して、装置内外部のシー
ル性に問題がなく、且つ構成が簡易化された流体封入制
御型防振装置を提供することを目的とするものである。
振装置が有している課題を解消して、装置内外部のシー
ル性に問題がなく、且つ構成が簡易化された流体封入制
御型防振装置を提供することを目的とするものである。
課題を解決するための手段 本発明はかかる目的を達成するために、車体とパワー
ユニットとの間に配置されて該パワーユニットを防振支
持する流体封入制御型防振装置において、上記の防振装
置は流体が封入可能なハウジングと、該ハウジングの内
壁面に加硫接着され、略中心位置にパワーユニットを支
持するシャフトが貫通固定されたゴム等で成る支持弾性
体と、この支持弾性体に隣接する第１流体室と、流体の
流通面積が大きな第１のオリフィスを介して該第１流体
室と連通された第２流体室と、流体の流通面積が小さな
第２のオリフィスを介して該第１流体室と連通された第
３流体室と、上記第２流体室の一側部に取り付けられた
薄肉ゴムで成る第１のダイヤフラムと、上記第３流体室
の一側部に取り付けられた薄肉ゴムで成る第２のダイヤ
フラムと、外方に配設されたアクチュエータにより上記
第１のダイヤフラムの張力を変更する張力調整部材とを
具備して成る流体封入制御型防振装置の構成にしてあ
る。
ユニットとの間に配置されて該パワーユニットを防振支
持する流体封入制御型防振装置において、上記の防振装
置は流体が封入可能なハウジングと、該ハウジングの内
壁面に加硫接着され、略中心位置にパワーユニットを支
持するシャフトが貫通固定されたゴム等で成る支持弾性
体と、この支持弾性体に隣接する第１流体室と、流体の
流通面積が大きな第１のオリフィスを介して該第１流体
室と連通された第２流体室と、流体の流通面積が小さな
第２のオリフィスを介して該第１流体室と連通された第
３流体室と、上記第２流体室の一側部に取り付けられた
薄肉ゴムで成る第１のダイヤフラムと、上記第３流体室
の一側部に取り付けられた薄肉ゴムで成る第２のダイヤ
フラムと、外方に配設されたアクチュエータにより上記
第１のダイヤフラムの張力を変更する張力調整部材とを
具備して成る流体封入制御型防振装置の構成にしてあ
る。
作用 かかる構成によれば、車両がアイドリング状態にある
場合には、第１のダイヤフラムをフリーにしておくこと
によって第１流体室と第２流体室間を連通する流体の流
通面積が大きな第１のオリフィス内での流体の共振が発
生し、アイドリング時における動ばね定数が減少して車
体側への振動入力を下げる一方、車両の車速がエンジン
シェイクの発生する車速に達した際には、アクチュエー
タの駆動力に基づいて張力調整部材を第１のダイヤフラ
ムに当接することにより、該第１のダイヤフラムの拡張
弾性が大きくなり、従って第１のオリフィス内での流体
の共振がなくなる反面で前記流通面積の小さな第２のオ
リフィスを介して第１流体室第３流体室間で流体の共振
が発生するので、防振装置の減衰力が増加され、パワー
ユニットから車体へ伝達されるエンジンシェイクが低減
される。
場合には、第１のダイヤフラムをフリーにしておくこと
によって第１流体室と第２流体室間を連通する流体の流
通面積が大きな第１のオリフィス内での流体の共振が発
生し、アイドリング時における動ばね定数が減少して車
体側への振動入力を下げる一方、車両の車速がエンジン
シェイクの発生する車速に達した際には、アクチュエー
タの駆動力に基づいて張力調整部材を第１のダイヤフラ
ムに当接することにより、該第１のダイヤフラムの拡張
弾性が大きくなり、従って第１のオリフィス内での流体
の共振がなくなる反面で前記流通面積の小さな第２のオ
リフィスを介して第１流体室第３流体室間で流体の共振
が発生するので、防振装置の減衰力が増加され、パワー
ユニットから車体へ伝達されるエンジンシェイクが低減
される。
実施例 以下、図面に基づいて本発明にかかる流体封入制御型
防振装置の一実施例を詳細に説明する。
防振装置の一実施例を詳細に説明する。
第１図は本実施例にかかる防振装置10の外観図、第２
図は第１図のII−II線に沿う断面図である。図中１は断
面が逆Ｕ字状のハウジングであって、該ハウジング１の
上壁部1aの内壁面に充填された支持部材1bの内壁上面に
バンパーラバー３が固着され、該バンパーラバー３から
下方に微小空間５を介してゴム等で成る支持弾性体７が
加硫接着されている。
図は第１図のII−II線に沿う断面図である。図中１は断
面が逆Ｕ字状のハウジングであって、該ハウジング１の
上壁部1aの内壁面に充填された支持部材1bの内壁上面に
バンパーラバー３が固着され、該バンパーラバー３から
下方に微小空間５を介してゴム等で成る支持弾性体７が
加硫接着されている。
この支持弾性体７の上面には、振動時に前記バンパー
ラバー３に当接する突起7aが形成されており、且つ支持
弾性体７の略中心位置には筒状体で成るシャフト９が貫
通した状態として固定されている。このシャフト９の両
端部はハウジング１に開口された窓部11（11）から突出
して、図外のパワーユニット（エンジン，トランスミッ
ション等の結合体）を支持するブラケットに取り付けら
れており、該パワーユニットの静荷重は上記支持弾性体
７を介して車体側に支持される。
ラバー３に当接する突起7aが形成されており、且つ支持
弾性体７の略中心位置には筒状体で成るシャフト９が貫
通した状態として固定されている。このシャフト９の両
端部はハウジング１に開口された窓部11（11）から突出
して、図外のパワーユニット（エンジン，トランスミッ
ション等の結合体）を支持するブラケットに取り付けら
れており、該パワーユニットの静荷重は上記支持弾性体
７を介して車体側に支持される。
上記支持弾性体７の下方に形成さた空間部には、後述
するオリフィス構成体13が配置されている。そして該オ
リフィス構成体13と上方の支持弾性体７との間に第１流
体室20が形成され、オリフィス構成体13の下方には、詳
細は後述するように円環状の第２流体室30と、該第２流
体室30によって包囲された形状を有する第３流体室40と
が形成されている。そして上記第１流体室20と第２流体
室30及び第３流体室40内には所定の粘度を持つ流体が封
入されている。
するオリフィス構成体13が配置されている。そして該オ
リフィス構成体13と上方の支持弾性体７との間に第１流
体室20が形成され、オリフィス構成体13の下方には、詳
細は後述するように円環状の第２流体室30と、該第２流
体室30によって包囲された形状を有する第３流体室40と
が形成されている。そして上記第１流体室20と第２流体
室30及び第３流体室40内には所定の粘度を持つ流体が封
入されている。
上記のオリフィス構成体13の詳細な構造を説明する。
即ち、15は外筒部材であり、この外筒部材15の外壁面
には連続隔壁15aが突設されていて、この連続隔壁15aの
先端部がハウジング１の胴部1cの内壁面に密に当接して
いる。この連続隔壁15aによって胴部1cと外筒部材15と
の間に螺旋状の第１のオリフィス17が形成される。
には連続隔壁15aが突設されていて、この連続隔壁15aの
先端部がハウジング１の胴部1cの内壁面に密に当接して
いる。この連続隔壁15aによって胴部1cと外筒部材15と
の間に螺旋状の第１のオリフィス17が形成される。
一方、21は上記外筒部材15の内方に配置された内筒部
材であり、この内筒部材21の外壁面には連続隔壁21aが
突設されていて、この連続隔壁21aの先端部が外筒部材1
5の内壁面に密に当接している。この連続隔壁21aによっ
て内筒部材21と外筒部材15との間に螺旋状の第２のオリ
フィス23が形成される。
材であり、この内筒部材21の外壁面には連続隔壁21aが
突設されていて、この連続隔壁21aの先端部が外筒部材1
5の内壁面に密に当接している。この連続隔壁21aによっ
て内筒部材21と外筒部材15との間に螺旋状の第２のオリ
フィス23が形成される。
図示したように第１のオリフィス17の流体の流通面積
は、第２のオリフィス23の流体の流通面積よりも大であ
るように設定されている。
は、第２のオリフィス23の流体の流通面積よりも大であ
るように設定されている。
25は上記外筒部材15と内筒部材21の上端部を覆う上蓋
であり、この上蓋25には前記第１のオリフィス17と第１
流体室20とを連通する流通孔17aと、前記第２のオリフ
ィス23と第１流体室20とを連通する流通孔23aが開口さ
れている。
であり、この上蓋25には前記第１のオリフィス17と第１
流体室20とを連通する流通孔17aと、前記第２のオリフ
ィス23と第１流体室20とを連通する流通孔23aが開口さ
れている。
27a,27bは上記外筒部材15と内筒部材21の下端部を覆
う断面略門型に形成された下蓋であり、この下蓋27aに
は前記第１のオリフィス17と円環状の第２流体室30とを
連通する流通孔17bが開口されており、下蓋27bには前記
第２のオリフィス23と第３流体室40とを連通する流通孔
23bが開口されている。
う断面略門型に形成された下蓋であり、この下蓋27aに
は前記第１のオリフィス17と円環状の第２流体室30とを
連通する流通孔17bが開口されており、下蓋27bには前記
第２のオリフィス23と第３流体室40とを連通する流通孔
23bが開口されている。
更に第２流体室30の下側部には、薄肉ゴムで成る円環
状の第１のダイヤフラム29が取り付けられている。この
第１のダイヤフラム29の外周縁部29aはハウジング１の
基部1d下面とプレート33との間に固着され、第１のダイ
ヤフラム29の内周縁部29bは下蓋27bの外壁面27cに固着
されている。
状の第１のダイヤフラム29が取り付けられている。この
第１のダイヤフラム29の外周縁部29aはハウジング１の
基部1d下面とプレート33との間に固着され、第１のダイ
ヤフラム29の内周縁部29bは下蓋27bの外壁面27cに固着
されている。
又、第３流体室40の下側部には、同様な薄肉ゴムで成
る第２のダイヤフラム31が取り付けられている。この第
２のダイヤフラム31の外周縁部31aは下蓋27bの内壁面27
dに固着されている。
る第２のダイヤフラム31が取り付けられている。この第
２のダイヤフラム31の外周縁部31aは下蓋27bの内壁面27
dに固着されている。
一方、35は防振装置10の下方に配置された張力調整部
材であり、この張力調整部材35の上面周縁部に突設され
た突起部35aが、前記第１のダイヤフラム29の下面から
該ダイヤフラム29に当接可能な位置にあるように設定さ
れいる。
材であり、この張力調整部材35の上面周縁部に突設され
た突起部35aが、前記第１のダイヤフラム29の下面から
該ダイヤフラム29に当接可能な位置にあるように設定さ
れいる。
更に上記の張力調整部材35の中心部から下方に向けて
ロッド37が突設されている。
ロッド37が突設されている。
39はロッド37を図示上の上下方向に駆動するアクチュ
エータであって、該アクチュエータ39からロッド37が伸
長した際には、張力調整部材35の突起部35aが第１のダ
イヤフラム29の下面に当接する。
エータであって、該アクチュエータ39からロッド37が伸
長した際には、張力調整部材35の突起部35aが第１のダ
イヤフラム29の下面に当接する。
かかる防振装置10の構成によれば、支持弾性体７の略
中心位置に貫通されたシャフト９の両端部を図外のパワ
ーユニットを支持するブラケットに取り付け、ハウジン
グ１の基部1dもしくはプレート33を図外の車体側メンバ
ーにボルト締め等の手段により固定することにより、該
パワーユニットの静荷重が支持弾性体７を介して支持さ
れる。尚、通常のパワーユニットを弾性支持するために
は、上記の防振装置10がエンジンを支持する全マウント
中の少なくとも１箇所に配置される。
中心位置に貫通されたシャフト９の両端部を図外のパワ
ーユニットを支持するブラケットに取り付け、ハウジン
グ１の基部1dもしくはプレート33を図外の車体側メンバ
ーにボルト締め等の手段により固定することにより、該
パワーユニットの静荷重が支持弾性体７を介して支持さ
れる。尚、通常のパワーユニットを弾性支持するために
は、上記の防振装置10がエンジンを支持する全マウント
中の少なくとも１箇所に配置される。
以下に本実施例の制御の実施例を第３図の等価回路を
併用して説明する。
併用して説明する。
上記したように本実施例にかかる防振装置10を車両の
エンジンマウントとして用いた場合、先ず車両がアイド
リング状態にある場合には、第２図に示した張力調整部
材35の突起部35aを第１のダイヤフラム29から充分に離
反しておくことにより、第３図に示した該第１のダイヤ
フラム29はの拡張弾性29dは小さくなる。
エンジンマウントとして用いた場合、先ず車両がアイド
リング状態にある場合には、第２図に示した張力調整部
材35の突起部35aを第１のダイヤフラム29から充分に離
反しておくことにより、第３図に示した該第１のダイヤ
フラム29はの拡張弾性29dは小さくなる。
このような状態下で支持弾性体７にパワーユニットか
ら20〜30Hz程度の比較的低周波振動が加えられると、第
１のダイヤフラム29の拡張弾性29dは第２のダイヤフラ
ム31の拡張弾性31dと比較して同じかもしくは低く設定
してあるので、オリフィス構成体13に設けられた第１の
オリフィス17を介して第１流体室20と第２流体室30との
間での流体の流通量が大きくなり、この流体の共振に伴
って第４図のグラフKdAに示したように防振装置10の特
にアイドリング時における動ばね定数Kdが減少して、パ
ワーユニットから車体側へ伝達される振動入力を低減す
ることができる。
ら20〜30Hz程度の比較的低周波振動が加えられると、第
１のダイヤフラム29の拡張弾性29dは第２のダイヤフラ
ム31の拡張弾性31dと比較して同じかもしくは低く設定
してあるので、オリフィス構成体13に設けられた第１の
オリフィス17を介して第１流体室20と第２流体室30との
間での流体の流通量が大きくなり、この流体の共振に伴
って第４図のグラフKdAに示したように防振装置10の特
にアイドリング時における動ばね定数Kdが減少して、パ
ワーユニットから車体側へ伝達される振動入力を低減す
ることができる。
上記第１のオリフィス17内における流体の共振周波数
は、20〜30Hzよりやや高めに予めチューニングされてお
り、アイドリング時のエンジン回転数（通常600〜900rp
m）の２次成分である20〜30Hz近傍において低動ばね特
性が得られるようになされている。
は、20〜30Hzよりやや高めに予めチューニングされてお
り、アイドリング時のエンジン回転数（通常600〜900rp
m）の２次成分である20〜30Hz近傍において低動ばね特
性が得られるようになされている。
次に車両が発進して、車速がエンジンシェイクの発生
する車速に達した際には、アクチュエータ39の駆動力を
ロッド37に伝えて、該ロッド37を伸長すると、張力調整
部材35が第１のダイヤフラム29方向に移動して、該張力
調整部材35の突起部35aが第１のダイヤフラム29の下面
に当接する。
する車速に達した際には、アクチュエータ39の駆動力を
ロッド37に伝えて、該ロッド37を伸長すると、張力調整
部材35が第１のダイヤフラム29方向に移動して、該張力
調整部材35の突起部35aが第１のダイヤフラム29の下面
に当接する。
この状態下では、第１のダイヤフラム29の拡張弾性は
無限大に近くなり、且つ支持弾性体７の拡張弾性7d及び
第２のダイヤフラム31の拡張弾性31dは一定であるた
め、第１のダイヤフラム29は第２のダイヤフラム31に比
べて非常に高く、剛体に近い状態になり、パワーユニッ
トの振動により、第１のオリフィス17に代わって第２の
オリフィス23を介して第１流体室20と第３流体室40間で
流体の共振が発生する。
無限大に近くなり、且つ支持弾性体７の拡張弾性7d及び
第２のダイヤフラム31の拡張弾性31dは一定であるた
め、第１のダイヤフラム29は第２のダイヤフラム31に比
べて非常に高く、剛体に近い状態になり、パワーユニッ
トの振動により、第１のオリフィス17に代わって第２の
オリフィス23を介して第１流体室20と第３流体室40間で
流体の共振が発生する。
この第２のオリフィス23内の流体の共振周波数は、エ
ンジンシェイク時の周波数（５〜15Hz）になるように予
め設定されているので、防振装置10自体の剛性が高めら
れ、該防振装置10の減衰力を増加させてパワーユニット
から車体へ伝達されるエンジンシェイクに起因する振動
を低減することができる。
ンジンシェイク時の周波数（５〜15Hz）になるように予
め設定されているので、防振装置10自体の剛性が高めら
れ、該防振装置10の減衰力を増加させてパワーユニット
から車体へ伝達されるエンジンシェイクに起因する振動
を低減することができる。
第４図のグラフlBはこの時の防振装置10の減衰力（ロ
スファクター）ｌの変化を示している。
スファクター）ｌの変化を示している。
上記の作用を要約すれば、車両がアイドリング状態に
ある場合には第１のダイヤフラム29をフリーにしておく
ことによって第１の流体室20と第２の流体室30間の共振
が発生し、アイドリング時における動ばね定数が減少し
て車体側への振動入力を下げる一方、車両の車速がエン
ジンシェイクの発生する車速に達した際には、アクチュ
エータ39を駆動して張力調整部材35の突起部35aを第１
のダイヤフラム29に当接することにより、この第１のダ
イヤフラム29の拡張弾性29dが大きくなり、第１のオリ
フィス17内を流体が流通せず、代わりに流通面積の小さ
い第２のオリフィス23内で流体が共振するので防振装置
10の減衰力が増加され、パワーユニットから車体へ伝達
されるエンジンシェイクが低減される。
ある場合には第１のダイヤフラム29をフリーにしておく
ことによって第１の流体室20と第２の流体室30間の共振
が発生し、アイドリング時における動ばね定数が減少し
て車体側への振動入力を下げる一方、車両の車速がエン
ジンシェイクの発生する車速に達した際には、アクチュ
エータ39を駆動して張力調整部材35の突起部35aを第１
のダイヤフラム29に当接することにより、この第１のダ
イヤフラム29の拡張弾性29dが大きくなり、第１のオリ
フィス17内を流体が流通せず、代わりに流通面積の小さ
い第２のオリフィス23内で流体が共振するので防振装置
10の減衰力が増加され、パワーユニットから車体へ伝達
されるエンジンシェイクが低減される。
従って本実施例によれば、張力調整部材35によって第
１のダイヤフラム29の拡張弾性が変更され、それに伴っ
て防振装置10自体の防振特性を適宜にチューニングする
ことが可能となる。
１のダイヤフラム29の拡張弾性が変更され、それに伴っ
て防振装置10自体の防振特性を適宜にチューニングする
ことが可能となる。
発明の効果 以上説明したように本発明にかかる流体封入制御型防
振体にあっては、張力調整部材によって第１のダイヤフ
ラムの張力を適宜に調整することにより、例えば車両が
アイドリング状態にある場合には、該第１のダイヤフラ
ムをフリーにしておくことによってアイドリング時にお
ける動ばね定数が減少して車体側への振動入力を下げる
ことができる一方、車両がエンジンシェイクの発生する
車速に達した際には、前記張力調整部材を第１のダイヤ
フラムに当接することにより、第１流体室と第２流体室
間での流体の共振がなくなる反面で、流体の流通面積が
小さな第２のオリフィスを介して第１流体室と第３流体
室との間で流体の共振が発生するので、防振装置の減衰
力が増加されてパワーユニットから車体へ伝達されるエ
ンジンシェイクを低減することができる。
振体にあっては、張力調整部材によって第１のダイヤフ
ラムの張力を適宜に調整することにより、例えば車両が
アイドリング状態にある場合には、該第１のダイヤフラ
ムをフリーにしておくことによってアイドリング時にお
ける動ばね定数が減少して車体側への振動入力を下げる
ことができる一方、車両がエンジンシェイクの発生する
車速に達した際には、前記張力調整部材を第１のダイヤ
フラムに当接することにより、第１流体室と第２流体室
間での流体の共振がなくなる反面で、流体の流通面積が
小さな第２のオリフィスを介して第１流体室と第３流体
室との間で流体の共振が発生するので、防振装置の減衰
力が増加されてパワーユニットから車体へ伝達されるエ
ンジンシェイクを低減することができる。
又、本発明によれば防振装置内部にオリフィスを開閉
駆動する機構がないため、内外部間でのシール性に問題
がなく、従って第１流体室と第２流体室及び第３流体室
間のオリフィスの有効通路面積を希望する状態に調整し
て防振特性のチューニング可能な領域を広げることがで
きて、主としてアイドリング振動やエンジンシェイクの
制振作用が高められる上、構成が簡易化された流体封入
制御型防振装置を提供することができる。
駆動する機構がないため、内外部間でのシール性に問題
がなく、従って第１流体室と第２流体室及び第３流体室
間のオリフィスの有効通路面積を希望する状態に調整し
て防振特性のチューニング可能な領域を広げることがで
きて、主としてアイドリング振動やエンジンシェイクの
制振作用が高められる上、構成が簡易化された流体封入
制御型防振装置を提供することができる。
第１図は本発明にかかる防振装置の外観図、第２図は第
１図のII−II線に沿う断面図、第３図は第１図の等価回
路図、第４図は同動作特性を示すグラフである。 １……ハウジング、1b……支持部材、1c……胴部、1d…
…基部、７……支持弾性体、９……シャフト、 10……防振装置、13……オリフィス構成体、 15……外筒部材、15a,21a……連続隔壁、 17……第１のオリフィス、20……第１流体室、 21……内筒部材、23……第２のオリフィス、 25……上蓋、27a、27b……下蓋、 29……第１のダイヤフラム、30……第３流体室、 31……第２のダイヤフラム、35……張力調整部材、 35a……突起部、37……ロッド、 39……アクチュエータ、40……第３流体室。
１図のII−II線に沿う断面図、第３図は第１図の等価回
路図、第４図は同動作特性を示すグラフである。 １……ハウジング、1b……支持部材、1c……胴部、1d…
…基部、７……支持弾性体、９……シャフト、 10……防振装置、13……オリフィス構成体、 15……外筒部材、15a,21a……連続隔壁、 17……第１のオリフィス、20……第１流体室、 21……内筒部材、23……第２のオリフィス、 25……上蓋、27a、27b……下蓋、 29……第１のダイヤフラム、30……第３流体室、 31……第２のダイヤフラム、35……張力調整部材、 35a……突起部、37……ロッド、 39……アクチュエータ、40……第３流体室。
フロントページの続き (72)発明者 丹羽 和義 千葉県千葉市長沼町330番地 鬼怒川ゴ ム工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−277337（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−101834（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16F 13/00
Claims (1)
- 【請求項１】車体とパワーユニットとの間に配置されて
該パワーユニットを防振支持する流体封入制御型防振装
置において、 上記の防振装置は流体が封入可能なハウジングと、該ハ
ウジングの内壁面に加硫接着され、略中心位置にパワー
ユニットを支持するシャフトが貫通固定されたゴム等で
成る支持弾性体と、この支持弾性体に隣接する第１流体
室と、流体の流通面積が大きな第１のオリフィスを介し
て該第１流体室と連通された第２流体室と、流体の流通
面積が小さな第２のオリフィスを介して該第１流体室と
連通された第３流体室と、上記第２流体室の一側部に取
り付けられた薄肉ゴムで成る第１のダイヤフラムと、上
記第３流体室の一側部に取り付けられた薄肉ゴムで成る
第２のダイヤフラムと、外方に配設されたアクチュエー
タにより上記第１のダイヤフラムの張力を変更する張力
調整部材とを具備して成ることを特徴とする流体封入制
御型防振装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29493690A JP2857487B2 (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | 流体封入制御型防振装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29493690A JP2857487B2 (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | 流体封入制御型防振装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04171332A JPH04171332A (ja) | 1992-06-18 |
| JP2857487B2 true JP2857487B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=17814197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29493690A Expired - Fee Related JP2857487B2 (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | 流体封入制御型防振装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2857487B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4921341B2 (ja) * | 2007-12-18 | 2012-04-25 | 東洋ゴム工業株式会社 | 液封入式防振装置 |
-
1990
- 1990-10-31 JP JP29493690A patent/JP2857487B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04171332A (ja) | 1992-06-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |