JPH0416621B2 - - Google Patents
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- JPH0416621B2 JPH0416621B2 JP60076220A JP7622085A JPH0416621B2 JP H0416621 B2 JPH0416621 B2 JP H0416621B2 JP 60076220 A JP60076220 A JP 60076220A JP 7622085 A JP7622085 A JP 7622085A JP H0416621 B2 JPH0416621 B2 JP H0416621B2
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- Japan
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- rotation speed
- fuel injection
- detecting
- speed
- intake air
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 35
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 35
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車の燃料供給制御装置に係り、特
にアイドルの安定性を向上させるに好適な自動車
用燃料供給制御装置に関する。
にアイドルの安定性を向上させるに好適な自動車
用燃料供給制御装置に関する。
一般に内燃機関に燃料を供給する装置は第４図
に示す如き構成を有している。
に示す如き構成を有している。
図において、吸気通路１に介装した絞り弁２の
下流側の吸気ポ ト３に燃料噴射弁４を取付け、
燃料供給系のフユエルポンプ５によつて圧送され
たタンク６内の燃料をこの噴射弁４からシリンダ
７に流入する吸気に向けて噴射供給するものが知
られている。この装置によれば、吸気はエアクリ
ーナ８を介して発熱抵抗式エアフローメータ９を
通り、絞り弁２の開度に応じた量でシリンダ７へ
と供給される。絞り弁２が全閉するアイドル時や
緩機運転時には、吸気はアイドルスピードコント
ロールバルブ１１を介してシリンダ７に導かれ、
所定量供給される。そして燃料は、通常の場合、
この吸入空気量Qaを検出するエアフローメータ
９からの信号と、エンジン回転数Ｎを検出する回
転センサ１０からの信号と、エンジン冷却水温
TWを検出する水温センサ１２等からの信号に基
づいて、燃料噴射弁４を開閉駆動する制御回路１
３により、各々の運転条件に応じて最適な空燃化
となるように供給量をコントロールされる。第５
図は発熱抵抗式エアフローメータ９の断面を示し
たもので、空気量を検出する熱線１４はバイパス
通路１５に配置される。吸入空気の大部分はメイ
ン通路１６を流れ、一部がバイパス通路１５を流
れる。両者の空気流量比はほぼ一定であるため、
バイパス通路１５内の空気流速を検出することに
より、全体の吸入空気量が検出できる。また、検
出方式が発熱抵抗式であるため、多くの電子燃料
噴射装置に採用されているフラツパー方式のエア
フローセンサに比べて、非常に応答性が速い。第
６図はフラツパー方式のエアフローセンサ１７の
断面を示し、吸入空気量が増加するに伴い、プラ
ツパー１８が押上げられ、その回転角を検出する
ことにより吸気量を検出するものである。また、
特にエンジンの始動時や始動直後の発進時には、
これらの作動を円滑に行うために、スタータスイ
ツチや絞り弁スイツチ等からの信号に応じて供給
燃料を所定量増量するように補正制御がなされ
る。この燃料噴射量T1は前述の制御回路１３に
より、具体的には次式から算出される値となるよ
うに制御される。
下流側の吸気ポ ト３に燃料噴射弁４を取付け、
燃料供給系のフユエルポンプ５によつて圧送され
たタンク６内の燃料をこの噴射弁４からシリンダ
７に流入する吸気に向けて噴射供給するものが知
られている。この装置によれば、吸気はエアクリ
ーナ８を介して発熱抵抗式エアフローメータ９を
通り、絞り弁２の開度に応じた量でシリンダ７へ
と供給される。絞り弁２が全閉するアイドル時や
緩機運転時には、吸気はアイドルスピードコント
ロールバルブ１１を介してシリンダ７に導かれ、
所定量供給される。そして燃料は、通常の場合、
この吸入空気量Qaを検出するエアフローメータ
９からの信号と、エンジン回転数Ｎを検出する回
転センサ１０からの信号と、エンジン冷却水温
TWを検出する水温センサ１２等からの信号に基
づいて、燃料噴射弁４を開閉駆動する制御回路１
３により、各々の運転条件に応じて最適な空燃化
となるように供給量をコントロールされる。第５
図は発熱抵抗式エアフローメータ９の断面を示し
たもので、空気量を検出する熱線１４はバイパス
通路１５に配置される。吸入空気の大部分はメイ
ン通路１６を流れ、一部がバイパス通路１５を流
れる。両者の空気流量比はほぼ一定であるため、
バイパス通路１５内の空気流速を検出することに
より、全体の吸入空気量が検出できる。また、検
出方式が発熱抵抗式であるため、多くの電子燃料
噴射装置に採用されているフラツパー方式のエア
フローセンサに比べて、非常に応答性が速い。第
６図はフラツパー方式のエアフローセンサ１７の
断面を示し、吸入空気量が増加するに伴い、プラ
ツパー１８が押上げられ、その回転角を検出する
ことにより吸気量を検出するものである。また、
特にエンジンの始動時や始動直後の発進時には、
これらの作動を円滑に行うために、スタータスイ
ツチや絞り弁スイツチ等からの信号に応じて供給
燃料を所定量増量するように補正制御がなされ
る。この燃料噴射量T1は前述の制御回路１３に
より、具体的には次式から算出される値となるよ
うに制御される。
T1＝TP（１＋KMR＋KW＋KD＋
KAC＋KS＋KFULL）＋TB ……(1)
ただし、TPは定数Ｋ×吸入空気量Qa／エンジ
ン回転数Ｎより算出される機本燃料噴射量、
KMRは混合比補正係数、KWはエンジン冷却水
温TWによる水温補正係数、KDは発進直後の増量
補正係数、KACは加速補正係数、KSはエンジン
の始動時の増量補正係数である。これらの補正係
数の設定例を第４図〜第１３図に示す。この従来
装置において、絞り弁２が全閉するアイドル運転
時には、絞り弁を通過する吸気は通路が小さいこ
とから、その流れはほぼ音速となつている。つま
り、エンジン回転数が多少変動しても通過空気量
は変わらない。したがつて、アイドル回転数が周
期的に変動している場合、基本燃料噴射量TPは TP＝ＫQa／Ｎ 但し、Ｋ：定数 Qa：吸入空気量 Ｎ：エンジン回転数 より算出されることから、回転数に応じて変動す
る。この両者の変動が重りあつて、アイドル時の
回転変動が大きかつた。
ン回転数Ｎより算出される機本燃料噴射量、
KMRは混合比補正係数、KWはエンジン冷却水
温TWによる水温補正係数、KDは発進直後の増量
補正係数、KACは加速補正係数、KSはエンジン
の始動時の増量補正係数である。これらの補正係
数の設定例を第４図〜第１３図に示す。この従来
装置において、絞り弁２が全閉するアイドル運転
時には、絞り弁を通過する吸気は通路が小さいこ
とから、その流れはほぼ音速となつている。つま
り、エンジン回転数が多少変動しても通過空気量
は変わらない。したがつて、アイドル回転数が周
期的に変動している場合、基本燃料噴射量TPは TP＝ＫQa／Ｎ 但し、Ｋ：定数 Qa：吸入空気量 Ｎ：エンジン回転数 より算出されることから、回転数に応じて変動す
る。この両者の変動が重りあつて、アイドル時の
回転変動が大きかつた。
従来は、特開58−174131号に示す如く検出回転
数に擬似的な一次遅れフイルタ（N0＋α（Ｎ−
N0））を用いて基本噴射量を算出するための回転
数に遅れをもたせ、アイドル時の空燃比の適性化
を図つたものであるが、発熱抵抗式エアフローメ
ータのような応答性のよい空気流量計を用いた燃
料供給制御装置のアイドルについて配慮されてい
なかつた。
数に擬似的な一次遅れフイルタ（N0＋α（Ｎ−
N0））を用いて基本噴射量を算出するための回転
数に遅れをもたせ、アイドル時の空燃比の適性化
を図つたものであるが、発熱抵抗式エアフローメ
ータのような応答性のよい空気流量計を用いた燃
料供給制御装置のアイドルについて配慮されてい
なかつた。
本発明の目的は、アイドル時のエンジン回転数
の安定性を向上させることができる自動車用燃料
供給制御装置を提供することにある。
の安定性を向上させることができる自動車用燃料
供給制御装置を提供することにある。
本発明は、上記目的を達成するために、吸入空
気量Qaを検出する手段と、エンジンの回転数Ｎ
を検出する手段と、吸入空気量Qaと回転数Ｎに
応じて基本燃料噴射量を演算しその基本燃料噴射
量に基づいて吸気通路に設置した燃料噴射弁を開
閉駆動する制御回路とを備えた自動車用燃料供給
制御装置において、絞り弁の全閉状態を検出する
手段と、絞り弁の全閉時に上記回転数Ｎと前回の
回転数N0との値から今回燃料を噴射する時用い
る回転数NTPを N1＝N0＋α（Ｎ−N0） NTP＝（１＋β）Ｎ−βN1 ただし、α：定数（０〜1.0） β：定数（１以上） Ｎ：今回サンプリングした今回実測回転数 N0：前回のプログラム実行時に求めた前回計算
回転数 N1：今回のプログラム実行時に求める今回計算
回転数 NTP：制御に用いる今回計算回転数 によつて求め、この回転数NTPと上記吸入空気量
Qaとに応じて基本燃料噴射量を演算する手段と
を設けた自動車用燃料供給制御装置を提案するも
のである。
気量Qaを検出する手段と、エンジンの回転数Ｎ
を検出する手段と、吸入空気量Qaと回転数Ｎに
応じて基本燃料噴射量を演算しその基本燃料噴射
量に基づいて吸気通路に設置した燃料噴射弁を開
閉駆動する制御回路とを備えた自動車用燃料供給
制御装置において、絞り弁の全閉状態を検出する
手段と、絞り弁の全閉時に上記回転数Ｎと前回の
回転数N0との値から今回燃料を噴射する時用い
る回転数NTPを N1＝N0＋α（Ｎ−N0） NTP＝（１＋β）Ｎ−βN1 ただし、α：定数（０〜1.0） β：定数（１以上） Ｎ：今回サンプリングした今回実測回転数 N0：前回のプログラム実行時に求めた前回計算
回転数 N1：今回のプログラム実行時に求める今回計算
回転数 NTP：制御に用いる今回計算回転数 によつて求め、この回転数NTPと上記吸入空気量
Qaとに応じて基本燃料噴射量を演算する手段と
を設けた自動車用燃料供給制御装置を提案するも
のである。
換言すれば、本発明は、従来の一次遅れフイル
タ処理を受けた信号に進みフイルタ処理を施すこ
とにより、アイドル回転数の変動を実際よりも大
きくみなし、回転数が上昇する場合は実際の上昇
値よりも大きい回転数をもとに基本燃料噴射量を
演算し、この噴射量がより少なくなるように制御
し、回転数が下降する場合は実際の下降値よりも
小さい回転数をもとに基本燃料噴射量を演算し、
この噴射量がより多くなるように制御し、アイド
ル回転数を安定化させようというものである。
タ処理を受けた信号に進みフイルタ処理を施すこ
とにより、アイドル回転数の変動を実際よりも大
きくみなし、回転数が上昇する場合は実際の上昇
値よりも大きい回転数をもとに基本燃料噴射量を
演算し、この噴射量がより少なくなるように制御
し、回転数が下降する場合は実際の下降値よりも
小さい回転数をもとに基本燃料噴射量を演算し、
この噴射量がより多くなるように制御し、アイド
ル回転数を安定化させようというものである。
第１４図は、上記本発明装置構成における各機
能部分の相互関係を示すブロツク図である。
能部分の相互関係を示すブロツク図である。
図において、アイドルスイツチのON・OFF判
定部がOFFと判定したときは、基本噴射パルス
幅演算部が、TP＝Ｋ・Qa／Ｎを演算する。
定部がOFFと判定したときは、基本噴射パルス
幅演算部が、TP＝Ｋ・Qa／Ｎを演算する。
一方、アイドルスイツチのON・OFF判定部が
ONと判定したときは、まず、遅れフイルタ処理
部が、N1＝N0＋α（Ｎ−N0）を演算する。ただ
し、αは０〜1.0の定数である。
ONと判定したときは、まず、遅れフイルタ処理
部が、N1＝N0＋α（Ｎ−N0）を演算する。ただ
し、αは０〜1.0の定数である。
つぎに、進みフイルタ処理部が、N1をもとに、
NTP＝（１＋β）Ｎ＋βN1を演算する。ただし、β
は１以上の定数、N0は前回のN1の値である。
NTP＝（１＋β）Ｎ＋βN1を演算する。ただし、β
は１以上の定数、N0は前回のN1の値である。
さらに、基本噴射パルス幅演算部が、TP1＝
Ｋ・Qa／NTPを演算する。
Ｋ・Qa／NTPを演算する。
TPまたはTP1を求めた後は、噴射パルス幅補正
演算部が冷却水温等のパラメータに応じた補正を
実行し、噴射パルス出力部から噴射パルスを出さ
せる。
演算部が冷却水温等のパラメータに応じた補正を
実行し、噴射パルス出力部から噴射パルスを出さ
せる。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図には本発明の一実施例が示されている。
図において、９はエンジンの吸入空気量Qaを検
出する手段としての発熱抵抗式エアフローメー
タ、１０はエンジンの回転数Ｎを検出する手段と
しての回転センサである。エアフローメータ９の
検出信号はＡ／Ｄ変換器１９で電圧値に対応する
デジタル値に変換されて制御回路１３内の演算回
路２０に入力される。回転センサ１０はエンジン
クランク軸の回転角度の1°ごとにパルスを発生す
るもので、パルスカウンタ２１が一定時間の間に
発生するこのパルスを計数し、回転数信号として
演算回路２０に送る。演算回路２０は、これらの
入力信号つまり吸入空気量Qaと回転数Ｎから基
本燃料噴射量TP＝Ｋ・Qa／Ｎを演算し（Ｋは所定の 空燃比を得るための定数）また前述したようにエ
ンジン冷却水温等の他の運転パラメータに基づく
各補正演算を行い（(1)式による）、１回転当りの
吸入空気量に略対応した燃料噴射信号T1を出力
する。他方、絞り弁２の全閉状態を検出する手段
としてアイドルスイツチ３が設けられ、この開閉
信号も演算回路２０に入力される。そして、この
閉信号に応答して絞り弁２の全閉時には、演算回
路２０はこの時点で検出された回転数Ｎとその直
前に検出された回転数N0とを定数α（例えば0.5）
とした式、及びβ＝１とした式 N1＝N0＋0.5（Ｎ−N0） ……(2) NTP（１＋β）Ｎ−βN1＝2N−N1 ……(3) に代入し、この演算結果NTPを前記Ｎと置き換え
吸入空気量Qaとにより、基本燃料噴射量TP1＝Ｋ
Qa／NTPを演算する。このTP1に基に、前(1)式による 各補正演算を行つた後、燃料噴射信号T1を出力
する。T1の実際の出力は、エンジン回転に同期
して行なわれ、エンジン１回転ごとに燃料は噴射
される。式(2)，(3)を用いた場合のNTPおよびTPの
変化ようすを第２図に示す。実際の回転数Ｎが第
２図Ａに示す如くステツプ状ｂにN0からN1まで
上昇した場合、前(2)式はｃのように変化し、前(3)
式はａのように変化する。このａの回転数NTPを
用いてTPを算出するとｂまたはｃの回転数から
算出したTPに比べて、小さくなり急激な回転上
昇に対して、空燃比が薄くなるように作用する
（Na＞Nb＞Nc，TPa＝ＫQa／Na＜TPb＝ＫQa／Nb＜TPc ＝ＫQa／Nc）。同様に第２図Ｂに示す如く急激な回 転下降に対しては、空燃比が濃くなるように作用
する。なお、tNは回転数Ｎのサンプリング及び前
(2)，(3)式の計算を行なう周期で、例えば10ｍｓで
ある。次にこの構成による動作、作用を第３図に
示されるフローチヤートについて説明する。この
計算プログラムは10ｍｓ毎に起動しはじめ、アイ
ドルスイツチONかとみて、OFFの場合は実際の
検出回路数Ｎにより、TPを算出し、ONの場合、
前(2)，(3)式から計算される回転数NTPよりTP1を
算出する。その後は、前(1)式の補正演算を行ない
T1出力用レジスタに計算結果を格納し、おわり
とする。このような計算が10ｍｓ毎に繰返し行な
われる。
図において、９はエンジンの吸入空気量Qaを検
出する手段としての発熱抵抗式エアフローメー
タ、１０はエンジンの回転数Ｎを検出する手段と
しての回転センサである。エアフローメータ９の
検出信号はＡ／Ｄ変換器１９で電圧値に対応する
デジタル値に変換されて制御回路１３内の演算回
路２０に入力される。回転センサ１０はエンジン
クランク軸の回転角度の1°ごとにパルスを発生す
るもので、パルスカウンタ２１が一定時間の間に
発生するこのパルスを計数し、回転数信号として
演算回路２０に送る。演算回路２０は、これらの
入力信号つまり吸入空気量Qaと回転数Ｎから基
本燃料噴射量TP＝Ｋ・Qa／Ｎを演算し（Ｋは所定の 空燃比を得るための定数）また前述したようにエ
ンジン冷却水温等の他の運転パラメータに基づく
各補正演算を行い（(1)式による）、１回転当りの
吸入空気量に略対応した燃料噴射信号T1を出力
する。他方、絞り弁２の全閉状態を検出する手段
としてアイドルスイツチ３が設けられ、この開閉
信号も演算回路２０に入力される。そして、この
閉信号に応答して絞り弁２の全閉時には、演算回
路２０はこの時点で検出された回転数Ｎとその直
前に検出された回転数N0とを定数α（例えば0.5）
とした式、及びβ＝１とした式 N1＝N0＋0.5（Ｎ−N0） ……(2) NTP（１＋β）Ｎ−βN1＝2N−N1 ……(3) に代入し、この演算結果NTPを前記Ｎと置き換え
吸入空気量Qaとにより、基本燃料噴射量TP1＝Ｋ
Qa／NTPを演算する。このTP1に基に、前(1)式による 各補正演算を行つた後、燃料噴射信号T1を出力
する。T1の実際の出力は、エンジン回転に同期
して行なわれ、エンジン１回転ごとに燃料は噴射
される。式(2)，(3)を用いた場合のNTPおよびTPの
変化ようすを第２図に示す。実際の回転数Ｎが第
２図Ａに示す如くステツプ状ｂにN0からN1まで
上昇した場合、前(2)式はｃのように変化し、前(3)
式はａのように変化する。このａの回転数NTPを
用いてTPを算出するとｂまたはｃの回転数から
算出したTPに比べて、小さくなり急激な回転上
昇に対して、空燃比が薄くなるように作用する
（Na＞Nb＞Nc，TPa＝ＫQa／Na＜TPb＝ＫQa／Nb＜TPc ＝ＫQa／Nc）。同様に第２図Ｂに示す如く急激な回 転下降に対しては、空燃比が濃くなるように作用
する。なお、tNは回転数Ｎのサンプリング及び前
(2)，(3)式の計算を行なう周期で、例えば10ｍｓで
ある。次にこの構成による動作、作用を第３図に
示されるフローチヤートについて説明する。この
計算プログラムは10ｍｓ毎に起動しはじめ、アイ
ドルスイツチONかとみて、OFFの場合は実際の
検出回路数Ｎにより、TPを算出し、ONの場合、
前(2)，(3)式から計算される回転数NTPよりTP1を
算出する。その後は、前(1)式の補正演算を行ない
T1出力用レジスタに計算結果を格納し、おわり
とする。このような計算が10ｍｓ毎に繰返し行な
われる。
したがつて、本実施例によれば、エンジン回転
数Ｎを検出する手段と吸入空気量Qaを検出する
手段を設け、運転条件に応じて基本燃料噴射量を
演算し、これに基づいて吸気通路の燃料噴射弁を
開閉駆動する制御回路を備えた自動車用燃料供給
制御装置において、絞り弁の全閉状態を検出する
手段と、この絞り弁全閉時には、前(2)(3)式Ｎ＝
N0＋α（Ｎ−N0）NTP＝（１＋β）Ｎ−βN1から算
出される回転数NTPと上記吸入空気量Qaとに応じ
て基本燃料噴射量を演算する手段を設け、燃料噴
射量を制御するようにしたので、アイドル回転が
変動しようとした場合、その変動を押える方向に
空燃比を変化させて、アイドル回転数の安定性を
向上させることができる。
数Ｎを検出する手段と吸入空気量Qaを検出する
手段を設け、運転条件に応じて基本燃料噴射量を
演算し、これに基づいて吸気通路の燃料噴射弁を
開閉駆動する制御回路を備えた自動車用燃料供給
制御装置において、絞り弁の全閉状態を検出する
手段と、この絞り弁全閉時には、前(2)(3)式Ｎ＝
N0＋α（Ｎ−N0）NTP＝（１＋β）Ｎ−βN1から算
出される回転数NTPと上記吸入空気量Qaとに応じ
て基本燃料噴射量を演算する手段を設け、燃料噴
射量を制御するようにしたので、アイドル回転が
変動しようとした場合、その変動を押える方向に
空燃比を変化させて、アイドル回転数の安定性を
向上させることができる。
また、始動直後のように、エンジン回転数が急
激に立上がり上昇した場合でも、その変動を抑え
る方向に空燃比を変化させることができ、始動直
後、特に、低温始動時のアイドル回転数を安定化
できる効果がある。
激に立上がり上昇した場合でも、その変動を抑え
る方向に空燃比を変化させることができ、始動直
後、特に、低温始動時のアイドル回転数を安定化
できる効果がある。
以上説明したように、本発明によればアイドル
時のエンジン回転数の安定性を向上することがで
きる。
時のエンジン回転数の安定性を向上することがで
きる。
第１図は本発明の実施例を示す制御回路１３の
ブロツク図、第２図は第１図図示実施例の動作説
明図、第３図は第１図図示実施例のフローチヤー
ト、第４図は燃料供給装置の概略図、第５図は熱
線式エアフロセンサの断面図、第６図はフラツパ
ー方式エアフローセンサの断面図、第７図〜第１
３図は各種の補正係数の設定例を示す図、第１４
図は本発明による燃料供給制御装置における各機
能部分の相互関係を示すブロツク図である。 １……吸気通路、２……絞り弁、３……アイド
ルスイツチ、４……燃料噴射弁、７……シリン
ダ、９……熱線式エアフローメータ、１１……ア
イドルスピードコントロールバルブ、１３……制
御回路、２０……演算回路。
ブロツク図、第２図は第１図図示実施例の動作説
明図、第３図は第１図図示実施例のフローチヤー
ト、第４図は燃料供給装置の概略図、第５図は熱
線式エアフロセンサの断面図、第６図はフラツパ
ー方式エアフローセンサの断面図、第７図〜第１
３図は各種の補正係数の設定例を示す図、第１４
図は本発明による燃料供給制御装置における各機
能部分の相互関係を示すブロツク図である。 １……吸気通路、２……絞り弁、３……アイド
ルスイツチ、４……燃料噴射弁、７……シリン
ダ、９……熱線式エアフローメータ、１１……ア
イドルスピードコントロールバルブ、１３……制
御回路、２０……演算回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸入空気量Qaを検出する手段と、エンジン
の回転数Ｎを検出する手段と、吸入空気量Qaと
回転数Ｎに応じて基本燃料噴射量を演算し当該基
本燃料噴射量に基づいて吸気通路に設置した燃料
噴射弁を開閉駆動する制御回路とを備えた自動車
用燃料供給制御装置において、 絞り弁の全閉状態を検出する手段と、 当該絞り弁の全閉時に上記回転数Ｎと前回の回
転数N0との値から今回燃料を噴射する時に用い
る回転数NTPを N1＝N0＋α（Ｎ−N0） NTP（１＋β）Ｎ−βN1 ただし、α：定数（０〜1.0） β：定数（１以上） Ｎ：今回サンプリングした今回実測回転数 N0：前回のプログラム実行時に求めた前回計算
回転数 N1：今回のプログラム実行時に求める今回計算
回転数 NTP：制御に用いる今回計算回転数 によつて求め、この回転数NTPと上記吸入空気量
Qaとに応じて基本燃料噴射量を TP1＝Ｋ・Qa／NTP ただし、Ｋ：定数 によつて演算する手段と を設けたことを特徴とする自動車用燃料供給制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622085A JPS61234251A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 自動車用燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7622085A JPS61234251A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 自動車用燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61234251A JPS61234251A (ja) | 1986-10-18 |
| JPH0416621B2 true JPH0416621B2 (ja) | 1992-03-24 |
Family
ID=13599096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7622085A Granted JPS61234251A (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | 自動車用燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61234251A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03123951U (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-17 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58192932A (ja) * | 1982-05-04 | 1983-11-10 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP7622085A patent/JPS61234251A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58192932A (ja) * | 1982-05-04 | 1983-11-10 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61234251A (ja) | 1986-10-18 |
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