JPH04143186A

JPH04143186A - 電動車両用パワーユニット

Info

Publication number: JPH04143186A
Application number: JP2264726A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Kawashima; 川島　芳徳; Masayuki Toriyama; 鳥山　正雪
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-10-02
Filing date: 1990-10-02
Publication date: 1992-05-18
Anticipated expiration: 2013-12-09
Also published as: JP2832638B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、車体に揺動自在に枢支した伝動ケースに駆動
輪を軸架し、この伝動ケースに設けたモータと伝動機構
により前記駆動輪を回転駆動するとともに、前記モータ
で駆動される冷却ファンによりダクトを介して導入され
る冷却風で該モータを冷却する電動車両用パワーユニッ
トに関する。

（２）従来の技術かかる電動車両用パワーユニットは、本出願人が特願平
２−１３７８８８号において既に提案している。

（３）発明が解決しようとする課題ところで、上記電動車両用パワーユニットは、モータの
回転軸が車体左右方向に向けて配設されており、その回
転軸の一方の軸端部に冷却風をモータに導くためのダク
トが接続されている。そのために、前記ダクトが伝動ケ
ースの側面よりも外側に突出することになり、必然的に
伝動ケースの左右方向の幅が大きくなる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前記ダク
トを合理的にレイアウトすることにより伝動ケースの左
右方向の幅を短縮することを目的とする。

Ｂ０発明の構成（１）課題を解決するための手段前記目的を達成するために、本発明は、車体に揺動自在
に枢支した伝動ケースに駆動輪を軸架し、この伝動ケー
スに設けたモータと伝動機構により前記駆動輪を回転駆
動するとともに、前記モータで駆動される冷却ファンに
よりダクトを介して導入される冷却風で該モータを冷却
する電動車両用パワーユニットにおいて、前記ダクトを
伝動ケースの左右方向の幅内で該伝動ケースの上面に接
続したことを第１の特徴とする。

また本発明は前述の第１の特徴に加えて、前記ダクトを
伝動機構とモータの間に接続したことを第２の特徴とす
る。

（２）作　用前述の第１の特徴によれば、伝動ケースに設けたモータ
が回転すると、その駆動力が伝動ケースに収納した伝動
機構を介して後輪に伝達されて車両を推進する。そして
発熱したモータは該モータで駆動される冷却ファンがダ
クトを介して導入する冷却風により冷却される。そのと
き、前記ダクトが伝動ケースの左右方向の幅内で該伝動
ケースの上面に接続されるため、そのダクトが伝動ケー
スの側面から張り出して全幅が増加することが回避され
る。

また、本発明の第２の特徴によれば、ダクトを伝動機構
とモータの間に接続したことにより、その伝動機構とモ
ータ間のデッドスペースを有効に利用することができる
。

（３）実施例以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明によるパワーユニ７）Ｐを搭載した自動
二輪車■の全体側面図であって、その車体フレームＦは
鋼管よりなる前部フレームＦ１、中央フレームＦｚ、お
よび後部フレームＦ、から構成され、その外側はレッグ
シールドＢ１、ステップフロアＢ２、後部カバーＢ３、
およびアンダーカバーＢ４から構成される合成樹脂製の
ボディＢによって覆われる。前部フレームＦ、に固着し
たヘッドパイプｌには、上端に操向ハンドル２を備える
とともに下端にフロントクツション３を介して前輪Ｗｆ
を軸架したフロントフォーク４が拒支される。中央フレ
ームＦ２の後部には、後端に後輪Ｗｒを軸架したスイン
グ式のパワーユニットＰの前端がピボット５で上下揺動
自在に枢支され、そのパワーユニットＰの後部上面と後
部フレームＦ、とはりャクッシッン６を介して連結され
る。

中央フレームＦｔに設けたスタンド７は、図示した格納
位置において前記パワーユニットＰの前部下面を覆い、
その内部に収納した後述の駆動用モータの保護部材を兼
ねる。パワーユニットＰとシート８の間にはヘルメット
等を収容するための物入れ９が設けられる。この物入れ
９は前記モータＭが発生する磁気によりフロッピーディ
スク等の収容物が影響を受けないように、導電性樹脂等
の磁気をシールドする材料で形成される。中央フレーム
Ｆ２には前記モータの駆動用電源としてのバッテリを収
納するバッテリボックスｌＯが設けられる。また、前記
ヘッドパイプ１の前方にはモータＭの駆動を制御するコ
ントローラ１１と前記バッテリを充電するための充電器
１２が設けられる。

次に、第２図に基づいて前記パワーユニットＰの構造を
詳述する。パワーユニットＰは前端に前記ピボット５が
左右に貫通する伝動ケース１３を備えており、その前部
に設けたモータＭと後部に設けた減速機１４がベルト式
無段変速機１５を介して接続される。

伝動ケース１３は隔壁１３＋により左側のベルト式無段
変速機収納部１３□と右側のモータ収納部１３．に仕切
られ、そのモータ収納部１３．には内部にモータＭを収
納するモータハウジング１６が装着される。モータハウ
ジング１６の右側面には、前記伝動ケース１３の一部を
構成して内部に後述のドライバー２５を収納するドライ
バー収納ハウジング１３．が装着され、前記モータハウ
ジング１６と共にボルト１８で結合される。モータＭの
回転軸１９は前記モータハウジング１６に設けたボール
ベアリング２０と伝動ケース１３の内壁に設けたボール
ベアリング２１によって支持され、その回転軸１９の右
端にはモータハウジング１６の内部に位置するように冷
却ファン２２が設けられる。伝動ケース１３の上面にお
ける前記モータＭとベルト式無段変速機１５の中間位置
には、モータ収納部１３．に冷却風を導入するための伸
縮自在なダクト２３の下端が接続され、そのダクト２３
の上端は前記物入れ９の内部に連通ずる（第１図参照）
。

第２図および第３図に示すように、ドライバー収納ハウ
ジング１３４の内部に前記回転軸１９と同軸に配設され
てボルト２４で固定されるドライバー２５は概略６角形
をなし、その各辺の内面には多数の冷却フィン２６が突
設される。ドライバー２５の外面には後述の電界効果ト
ランジスタ２７（以下、ＦＥＴと略記する）が取り付け
られるとともに、そのドライバー２５の中心部に形成さ
れた空間には、後述の大容量コンデンサ２８が嵌合して
固定される。そして、モータハウジング１６の右端の開
口部はルーバ状の排風口２９．を有するカバー２９で閉
塞される。

モータＭは直流ブラシレスモータであって、回転軸１９
に固着した鉄心３１の外周に永久磁石３２を配設した回
転子３３と、モータハウジング１６の内部にボルト３４
で固着した鉄心３５．の回りに巻回したコイル３６とよ
りなる固定子３７を備えるとともに、回転軸１９に固着
したマグネット３日とその外周に対向して配設した３個
のホール素子３９よりなる回転子位置センサ４０を備え
る。

而して、前記冷却ファン２２により物入れ９からダクト
２３を介して導入された冷却風は、モータ収納部１３３
内のモータＭを冷却した後、モータハウジング１６に形
成した通孔１６＋を介してドライバー収納ハウジング１
３４内に達し、ＦＥＴ２７および大容量コンデンサ２８
を冷却して前記カバー２９の排風口２９１から排出され
る。

第４図はモータＭの制御系を示す回路図で、モータＭの
回転速度を制御すべく、操向ハンドル２のアクセルグリ
ップ４１に接続されたポテンショメータ４２の電位と、
回転子位置センサ４０により検出された回転子３３の位
相信号とがコントローラ１１に入力される。前記コント
ローラ１１とモータＭの間に介装されるドライバー２５
は、６個のＦＥＴ２７と、回転子位置センサ４０からの
信号に基づいて前記ＦＥＴ４４群を制御し、モータＭの
固定子電流を順次切り換えてゆくスイッチング回路４５
と、前記ＦＥ７２７の逆方向電圧を補償するための前記
大容量コンデンサ２８とを備える。

第５図〜第７図に示すように、操向ハンドル２のハンド
ルパイプ４６の中間に固着したリング状の固定ブラケッ
ト４７と、ハンドルパイプ４６の先端に回転自在に嵌合
し、その外周にアクセルグリップ４１が一体に圧入され
た筒状の回転ブラケット４日との間には、前記アクセル
グリップ４１をアイドリング位置に向けて付勢する捩じ
りバネ４９が装着される。アクセルグリップ４１の回転
操作により作動するポテンショメータ４２は、固定ブラ
ケット４７の底面に固着した円弧状のプリント基板５０
の表面に平行にプリントした導電体５０、と抵抗体５０
□とを備え、その導電体５０、と抵抗体５０□には、そ
れぞれ０ボルトと５ボルトの電位が与えられる。前記固
定ブラケット４７の内部には、円弧状のガイド溝５１．
を有するガイド板５１がプリン）Ｍ板５０と平行に固着
されており、前記プリント基板５０とガイド板５１の間
に配設された摺動部材５２の背面に形成した突起５２．
は、前記ガイド板５１のガイド溝５１、を貫通して前記
回転ブラケット４８に支持される。そして、摺動部材５
２の正面には、前記コントローラ１１に電気的に接続す
る金属板５３が、プリント基板５０の導電体５０ｒと抵
抗体５０□に同時に接触するように固着される。而して
、アクセルグリップ４１が図示のアイドリング位置にあ
るとき、その金属板５３の電位は約０．　５ボルトにな
り、アクセルグリップ４１をフルロード位置に向けて矢
印方向に回転させると、その電位は約４．５ボルトまで
次第に増加する。

次に、再び第２図を参照して伝動ケース１３の内部に収
納されるベルト式無段変速機１５の構造を説明する。ベ
ルト式無段変速機１５は、モータハウジング１６側から
伝動ケース１３内部に突出する回転軸１９に設けた駆動
プーリ６１と、伝動ケース１３の後部に支持した減速機
入力軸６２に設けた従動プーリ６３とを備え、両プーリ
６１゜６３には無端ベルト６４が巻き掛けられる。駆動
プーリ６１は回転軸１９に固着された固定側プーリ半体
６１．と、この回転軸１９に軸方向摺動自在に支持され
た可動側プーリ半体６１□からなり、この可動側プーリ
半体６１ｚと回転軸１９に固着したランププレート６５
との間には遠心ウェイト６６が半径方向に移動自在に配
設される。一方、従動プーリ６３は減速機入力軸６２に
ニードルベアリング６７を介して相対回転自在に嵌合す
るカラー６８に支持した固定側プーリ半体６３１と可動
側プーリ半体６３□とよりなり、この従動プーリ６３に
伝達された駆動力は自動遠心クラッチ６９を介して前記
減速機入力軸６２に伝達され、逆に減速機入力軸６２側
から伝達された駆動力は他の自動遠心クラッチ７０を介
して従動プーリ６３側に伝達される。

減速機入力軸６２は伝動ケース１３に設けた一対のポー
ルベアリング７１．７２によって支持され、同じく伝動
ケース１３に設けた一対のポールベアリング７３．７４
によって支持された後輪Ｗｒの車軸７５との間には中間
軸７６が支持される。

そして、減速機入力軸６２の入力ギヤ７７の回転は中間
軸７６の２個の中間ギヤ７８．７９を介して車軸７５の
出力ギヤ８０に伝達される。

次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を説明
する。

アクセルグリップ４１がアイドリング位置にあってモー
タＭの回転速度が小さいとき、自動遠心クラッチ６９は
切断された状態にあり、前記モータＭの駆動力は後輪Ｗ
ｒに伝達されない。この状態からアクセルグリップ４１
を回転させてモータＭの回転速度を増加させると、その
回転軸１９に固着したランププレート６５に沿って遠心
ウェイト６６が半径方向外側に移動し、駆動プーリ６１
の可動側プーリ半体６１□を固定側プーリ半体６１１に
接近する方向に移動させる。これにより、駆動プーリ６
１の有効半径が増加するとともに、無端ベルト６４を介
して従動プーリ６３の可動側プーリ半体６３□が固定側
プーリ半体６３．から離間する方向に駆動され、その有
効半径が減少する。その結果、ベルト式無段変速機１５
の減速比が減少して前記従動プーリ６３と共に回転する
カラー６８の回転速度が増加し、やがて自動遠心クラッ
チ６９が接続してモータＭの駆動力が減速機入力軸６２
に伝達されると、減速機１４を介して後輪Ｗｒが駆動さ
れる。

モータＭの駆動により回転軸１９に設けた冷却ファン２
２が回転すると、物入れ９の内部の比較的清浄な空気は
ダクト２３を介して伝動ケース１３のモータ収納部１３
３に導入される。冷却風はモータＭの発熱したコイル３
６を冷却した後、モータハウジング１６の通孔１６．を
通ってドライバー収納ハウジング１３４の内部に導入さ
れ、その内部に収納したドライバー２５の外周および冷
却フィン２６間を通過することにより、ＦＥＴ２７や大
容量コンデンサ２８等の発熱部材を冷却し、カバー２９
に形成された排風口２９．から大気中に排出される。

而して、前記冷却風を伝動ケース１３の内部に導入する
ダクト２３が、前記伝動ケース１３上面におけるモータ
Ｍとベルト式無段変速機１５の中間位置に接続されるた
め、そのダクト２３が左右方向に突出して伝動ケース１
３の全幅が増大する不都合が回避されるだけでなく、モ
ータＭとヘルド式無段変速＠１５間のデッドスペースを
有効利用することが可能となる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施
例に限定されず、特許請求の範囲に記載した本発明を逸
脱することなく、種々の小設計変更を行うことが可能で
ある。

例えば、請求項■の発明において、ダクト２３を伝動ケ
ース１３に接続する位置は実施例に限定されず、伝動ケ
ース１３の左右方向の幅内の適宜の位置に接続すること
ができる。また、本パヮーユニッ）Ｐは、自動二輪車■
に限らず自動三輪車等の他の車両に対しても適用可能で
ある。

Ｃ１発明の効果以上のように本発明の第１の特徴によれば、伝動ケース
内に配設したモータに冷却風を導入するダクトが、伝動
ケースの左右方向の幅内で該伝動ケースの上面に接続さ
れるため、そのダクトが伝動ケースの側面から外側に張
り出すことが防止される。その結果、伝動ケースの全幅
が短縮されてパワーユニットをコンパクトに形成するこ
とが能となる。

また、本発明の第２の特徴によれば、ダクト（伝動機構
とモータの間に接続したことにより、−の伝動機構とモ
ータ間のデッドスペースを有効番利用することができ、
パワーユニットを一層コニパクトに形成することが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図は本発明の一実施例を示すもＯで、第１
図はそのパワーユニットを搭載した自艷二輪車の全体側
面図、第２図は第１図のｎ−ｎｕ断面図、第３図は第２
図のｍ−ｍ５矢視図、第４図はモータの制御系を示す回
路図、第５図はポランショメータの構造を示すアクセル
グリップの紀断面図、第６図は第５図のＶＩ−Ｖｌ線断
面図、第７図は第５図の■−■線断面図、である。１３・・・伝動ケース、１５・・・ベルト式無段変速梶
町（伝動機構）２２・・・冷却ファン、２３・・・ダクト、Ｍ・・・モータ、Ｗｒ・・・後輪（駆動輪）と特許出願人本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】［１］車体に揺動自在に枢支した伝動ケース（１３）に
駆動輪（Ｗｒ）を軸架し、この伝動ケース（１３）に設
けたモータ（Ｍ）と伝動機構（１５）により前記駆動輪
（Ｗｒ）を回転駆動するとともに、前記モータ（Ｍ）で
駆動される冷却ファン（２２）によりダクト（２３）を
介して導入される冷却風で該モータ（Ｍ）を冷却する電
動車両用パワーユニットにおいて、前記ダクト（２３）を伝動ケース（１３）の左右方向の
幅内で該伝動ケース（１３）の上面に接続したことを特
徴とする、電動車両用パワーユニット。［２］前記ダクト（２３）を伝動機構（１５）とモータ
（Ｍ）の間に接続したことを特徴とする、請求項［１］
記載の電動車両用パワーユニット。